javispa

Cuando cambié las llantas al mío sólo contemplé dos opciones, o unas de S4 en 17 o unas Porsche de RS2, por eso de conservar la estética original. Finalmente me salieron las segundas, aunque siempre me encantaron las Avus, especialmente en 17, en 16 las veo un poco pequeñas. Así que, personalmente, encuentro estupenda tu decisión. Un saludo.

Como he dicho antes, la forma de ese parachoques es para que se use con los intermitentes y antinieblas del S2. Ya nos confirmarás. Un saludo.

Te paso un vídeo del motor de Kilian abierto. Está originalmente en su hilo pero lo subo aquí para que puedas verlo más claramente. Se gira el cigüeñal y se ve como se mueven los pistones. Espero que sea útil y solucione tus dudas. Un saludo.

Los últimos 3B montaban también la junta de culata metálica, mejor que la se montaba en origen. Los primeros ABY Avant montaron faros y llantas de 3B. A nivel del AAN, los primeros montaron caja de 5 velocidades y sensor hall en el distribuidor, aunque montara encendido por bobinas. Utilizaba un distribuidor sin cables sólo para coger la señal del hall. Saludos.

Bienvenido al foro, y me alegro que el coche vaya bien. El motor 2,5 TDi 5 cilindros es de lo mejorcido que ha parido Audi. Rómulo, con lo que vale un todo terreno puedes pagar diversos cambios de embrague, y con lo que te ahorras en carburante también. Que cada uno use su coche para lo que mejor le parezca. Un saludo.

Sin dudas los Kayaba. Por precio, dudo que haya demasiadas diferencias. Un saludo y a repasar poco a poco el coche.

No, técnicamente ese parachoques tienes que montarlo con los antinieblas e intermitentes del S2. Los del RS2 sólo encajan en su parachoques o en una réplica de su parachoques. Pregunta al vendedor para confirmar si puedes o no montarlo en el S2, así saldrías de dudas. Un saludo.

Coincido en parte en lo que decís, pero no en todo: Los últimos 3B montaban los pilotos traseros como en el ABY, de hecho, el mío los monta (es de los últimos). Por aceleración, según datos oficiales, el ABY es dos décimas más rápido de 0 a 100, 5,9 por 6,1 del 3B, que en pruebas salieron 6,36. Del ABY no tengo el dato en pruebas. Los mejores datos de potencia y par del ABY compensan su mayor peso. La ligereza del 3B le hace más ágil y que frene algo mejor, diversos foreros pueden dar fe de ello. Por temas mecánicos, la caja de 6 velocidades, a mi modo de ver, sólo aporta algo mejor escalonamiento que redunda en mejores recuperaciones (también por el overboost) pero nada más, ya que la quinta del 3B tiene prácticamente el mismo desarrollo que la de 6 del ABY así que en cruceros por vía rápida ambos coches van igual de desahogados. En cambio, la caja del 3B tiene un tacto infinítamente mejor. Por no hablar del volante de inercia, fuente de posibles averías que el 3B nunca podrá tener. Otro tema a destacar es el ABS, desconectable en el 3B, desconozco el motivo que hizo que no fuera así en el ABY. El tema de las llantas es algo personal. A mi me gustan más las de mi 3B de serie que las Avus del ABY en 16. Si fueran de más pulgadas entonces la cosa cambia, pero ese diseño en una rueda pequeña, personalmente, no me gusta tanto. El tema del encendido, si no se va a tocar el motor o, como mucho, se va a reprogramar, no veo diferencias percibibles de funcionamiento por parte del conductor. En cambio, en caso de fallo en este apartado, en el ABY la reparación sería seguramente más costosa. Por todo esto, creo que lo más atractivo del ABY sobre el 3B es el menor número de unidades, detalles estéticos (como el climatizador o los faros delanteros) y el hecho que sea más nuevo, por estado general del vehículo y por la disponibilidad de repuestos, que en el caso del 3B ya cuesta localizar algunas piezas. No obstante esto cada vez influirá menos ya que a la larga, Audi dejará también de proveer piezas también para el ABY y con tantos años, importa más el mantenimiento que haya recibido la unidad en cuestión que los años que tenga. Vamos, que creo que en la mayor cotización del ABY hay un fuerte componente de escasez de mercado. Por lo demás, las diferencias, por lo que representa el uso del vehículo más o menos de serie, son mínimas. Un saludo.

Por relación calidad precio y si buscas comodidad y prestaciones estandard, me uno al voto favorable a los Kayaba Excel-G. Aunque, como dicen, la calidad de Bilstein está fuera de toda duda y los Sport B6 son confortables dentro de una mayor firmeza que los de serie. Personalmente he montado Kayaba en dos de mis coches y estoy satisfecho con ellos. Un saludo.

De estar parado y a la intemperie es normal que los discos cojan óxido. Un par de frenadas suaves y sin mayores problemas, el óxido se quita. Personalmente no me parece que estén tan mal. Y lo de los neumáticos, se cambian y listos. Sin tener más datos o información del coche, a priori, no me parece que esté tan mal. Un saludo.

Hola Daniel, siento la tardanza en contestar. El caso es que en un Audi A3 la configuración es distinta así que el hilo este puede servirte un poco como idea de lo que hay que hacer pero en ningún caso como guía. Piensa que el tuyo lleva motor transversal y el sistema de tracción cambia por completo, independientemente que sea Quattro o tracción delantera. Si quieres información sobre el despiece de tu embrague te sugiero que busques o en el sub-foro de mecánica. Si no encuentras nada puedes mirar de abrir un hilo allí a ver si te responde alguien con idea ya que yo no he hecho embrague nunca a un coche como el tuyo. No obstante, si abres allí el hilo podría mirar de echarte un cable y pasarte algunas capturas del ETKA o bién enviártelas al correo. Un saludo.

Lo que dices es cierto, aunque no lo es menos que las unidades de los foreros que se han presentado aquí estén en muy buenas condiciones de funcionamiento y mantenimiento. Es posible que a no mucho tardar ponga a la venta mi S2. Cuando así sea ya lo haré saber para los posibles interesados aunque, para mi desgracia, mi coche no sea un ABY ni esté para pedir esas cantidades. Un saludo.

Bienvenido al foro Panzer. Siempre es buena la entrada de un nuevo miembro con inquietudes mecánicas. Espero que puedas presentarnos una nueva criatura en breve, con turbo y tracción Quattro. Y en otro orden de cosas, digo yo... igual que se convida a un forero a que muestre sus fotos en un hilo aparte, todo esto que comentáis de que si tal o pascual coche son los herederos del de rallyes, y que si tal o pascual coche se revalorizará en el futuro por la aparición del Quattro Concept... ¿No debería debatirse en un hilo expreso para ello, en lugar de ocupar el hilo de presentación de un nuevo forero? Un saludo.

Fran los delantero no lo sé pero los traseros diría que has de modificar algo. Pregúntale a Alfonso sobre el kit trasero que lleva él, que sí es casi plug and play. Usa esas mismas pinzas pero con los portapinzas del Audi S8 primera serie, que montaba discos traseros de 280. Con esto puedes montar los discos traseros de un S4 B6 V8 rebajados de 300 a 280mm. ¿Los bujes delanteros del S4 V8 no puedes adaptarlos al S2? Por cierto, tenía entendido que esas pinzas eran de cuatro pistones. Un saludo.

Más que la potencia, lo raro es que el par esté del orden de 10 kgm por debajo de lo que debiera. Algo tiene que haber por ahí... o algo está capando el motor, o hay avería gorda (problemas de culata, segmentos o cualquier otro que derive en una compresión y combustión ineficiente) o la lanzada en el banco está mal hecha. Fuera de eso, la gráfica tiene buena línea pero, ya digo, el par debería ser mucho mayor. Siendo así, lo que yo haría, primero de todo, es reparar todo lo que genera esos errores que ha dado. Si el sensor detecta picado de biela, la gestión ajusta el encendido y la inyección, así que la pérdida de prestaciones podría explicarse por eso. Luego, en los RS4 V8, tal y como comenta el amigo EvoS4, algunos dieron problemas de falta de prestaciones de fábrica, y hay ejemplos en hilos de este mismo subforo. Finalmenete parece que dichos problemas los causaron las válvulas que hay en los escapes para rebajar ruidos y emisiones a bajas vueltas. Si tu S4 también monta ese sistema, cosa que desconozco, sería adecuado revisarlas e incluso cambiarlas. Igual con los catalizadores si están embozados, aunque imagino que eso lo detectaría la segunda sonda lambda. Por último, la otra opción es lanzar el coche en otro banco a ver qué resultados da. A lo mejor el problema lo tiene el banco y no el coche. No sería la primera vez. Un saludo.

No es un Sachs pero si el coche lo vas a dejar más o menos de serie, te vale. http://www.recambiosviaweb.com/m5/d202/c13...09-1992-09.html Si buscas por la misma página venden también el plato de presión, pero por la diferencia de precio no compensa. Ah, aprovecha, pasa por la Audi y compra la palanca de desembrague. Te lo aconsejo por experiencia propia. http://www.audisport-iberica.com/foro/inde...howtopic=245501 Un saludo.

Pues no sé cómo se llama el propietario. El mecánico, que es al que conozco mejor, se llama Manolo. Es un taller pequeño al lado de un concesionario Seat y cerca de un taller Citroën, al lado de la carretera vieja, la que va de Sant Boi hasta Castelldefels cruzando por el centro de los pueblos. Un saludo.

Hilo cojonudo y que seguiré con enorme detenimiento. Por interés general y por interés propio, ya que no descarto hacer una operación similar a medio plazo, aunque montado bielas nuevas y reforzadas y quizás también pistones forjados. Gracias por compartirlo con todos nosotros. Un saludo.

Precisamente por el precio de hora de taller decidí cambiar el embrague de mi S2 con unos colegas: http://www.audisport-iberica.com/foro/inde...howtopic=245501. Las nueve horas que dicen de tiempo estipulado me parecen más que correctas. Personalmente, conozco a un mecánico muy legal en Viladecans pero está hasta arriba de faena y ahora no puede hacer una reparación de ese tipo. De ahí que me animara a hacerlo yo. Por otra parte, si cambias el embrague aprovecha y, además del cojinete (que suele cambiarse siempre) cambia también la palanca de desembrague u horquilla. Es un recambio barato (sobre 20 euros en la Audi) y te aconsejo cambiarlo ya que abres. La de mi coche petó y eso motivó que le hiciera embrague. Con respecto al embrague que has escogido para montar, no cabe más que felicitarte por la elección. Un saludo.

Como bien dice Moreno100, el ProCon-Ten s(Programmed Contraction - Tension) es un sistema de seguridad de Audi. El cable rodea la campana de la caja de cambios por la parte superior. Si hay una colisión central, el motor se desplaza hacia atrás tensando estos cables, que tiran de la columna de la dirección hacia dentro. El resultado es que el volante se hunde en el salpicadero a lo bestia, de modo que la cabeza no toca contra él. También se tensan los cinturones de seguridad, con lo que el conductor se queda pegado al asiento. Sobre el año 92 el airbag se equipaba como opción en los Audi, como complemento al ProCon-Ten. Finalmente el sistema se dejó de usar en beneficio de la menor complejidad de los airbag. En su época había un anuncio de una chica que tenía un accidente y se salvava por el ProCon-Ten, el de este enlace: Aquí otro vídeo donde se ve el funcionamiento: Pues sí, ya tenía ganas de cogerlo. Entre unas cosas y otras lo había dejado pasar. No obstante, me quedan un par de detalles para tenerlo en perfecto orden de marcha, que espero subsanar en breve. Un saludo.

La diverter del TT225 es buena para llevar el coche de serie o para reprogramarlo pero sin ser muy radical, ya que es parecida a la de serie pero mejorada y nueva (la de serie tendrá ya cerca de 20 años). Si no, lo suyo es buscar una metálica. Las Forge suelen ir bien. La 007p es bastante popular y la monta mucha gente. Por ebay hay otras, algunas réplicas de la Forge, pero desconozco los resultados que dan. Sobre los chips Fastech y el muelle, yo descartaría ambas cosas. Un cambio de muelle, o de tarado, en la wastegate, debe ser adaptado mediante electrónica. La electrónica de serie y las reprogramaciones estándard lo que hacen es considerar el tarado de origen en la wastegate. Si cambias ese tarado, entonces la electrónica no funcionará correctamente. Los chips Fastech tienen el problema que tienen borrado el mapeado de los modos emergencia, con lo que si cambias el muelle, siguen funcionando. Pero ojo, si rajas un manguito también seguirán funcionando, o si cambias el MAP por otro también seguirán funcionando. Precisamente por eso no los aconsejo ya que si te falla algo del motor entonces no te darás cuenta. Pero bueno, allá cada cual. Tu amigo lleva 40mil kilómetros así y no le ha pasado nada. Lo que sí te aconsejo de verdad es que primero pongas el coche a punto, que funcione como es debido de serie. Y entonces, reprogrames. Saludos.

Las únicas fotos que tengo corresponden al anclaje de la barra de dirección. La operación es bastante fastidiosa ya que los dos tornillos van roscados primero a la barra y, una vez la han atravesado, a sendas tuercas autoblocantes. Como ya puse anteriormente, cuando se desmontó, lo mejor es acceder desde arriba a través de la maraña de tubitos i cables que hay. Se puede meter sin mayores problemas el alargador, o alargadores, de la carraca y luego armarse de paciencia. El resto no tiene mayor misterio. Consiste en ir haciendo al revés que el desmontaje. Se van apretando los diferentes tornillos y listos. Primero los de la caja al bloque, luego se coloca el motor de arranque, luego los soportes de motor y de caja de cambios (que, obviamente, habíamos soltado en el momento de desmontar e incluso quitado en el caso de los de la caja de cambios), luego las transmisiones (la del copiloto es un poco fastidiosa), el árbol de transmisión, las placas aislantes del calor, el escape y el cubrecarter. Y eso es todo. Eso sí, aconsejo encarecidamente tener alguna captura del ETKA o similar con las medidas de los tornillos. Nosotros, como ya he dicho, confundimos dos, los que se apretan desde arriba, y los montamos donde no tocan. También es aconsejable hacerse con algunos tornillos de recambio, especialmente los de cabeza allen ya que son delicados. Hay bastantes y de distintas medidas, en el árbol de transmisión, en algunas plaquitas anticalóricas, en el embrague... Pues lo dicho, espero que os haya gustado. Un saludo.

Lo siguiente es subir la caja de cambios y acoplarla. Para facilitar la tarea le quitamos los soportes. Es aconsejable quitárseos en el momento de desmontar ya que facilita la tarea al no pegar en ningún sitio (ni palier, ni downpipe). Me descuidé de decir que por la zona de la downpipe hay diversas placas anticalóricas que hay que quitar. Hay que tenerlo en cuenta en el momento de desmontar. Aunque no tiene mayor misterio, no obstante, una de ellas, la que aisla la copa del palier del copiloto, tiene un tornillo relativamente inaccesible. En fin, a lo que íbamos... lo siguiente es subir la caja y encajarla. Hay que presentarla sobre el embrague e introducir el primario a través del orificio. Luego se va encajando poco a poco. Desgraciadamente a la primera no hubo forma. Probamos de pivotar un poco el motor, de inclinar la caja, de girarla un poco, y nada. Así que nos fuimos a comer y, una vez con la barriga llena, la caja encajó: Acto seguido se conectan los sensores. Dos de ellos van a presión y, como son de clavijas distintas, no hay confusión posible. El tercero lleva un tornillo allen. Es un poco laborioso de atornillar. Nosotros lo hicimos desde abajo, que es desde donde se ha tomado la foto: Por la misma zona, lateral de la caja lado conductor, es por donde se encuentra el bombín de embrague que, lógicamente, hay que volver a colocar en su sitio. Es otra de las operaciones complicadas ya que hay que encararlo bien y sujetarlo a la caja. Sólo lleva un tornillo, pero su acceso es difícil. Lo mejor es hacerlo desde abajo y, si se ha quitado el palier del conductor, la cosa es más sencilla. Antes de colocarlo abrimos el vaso de expansión del líquido de frenos para que pudiera subir en el momento de comprimir el bombín. Si el líquido de frenos está muy lleno entonces se puede abrir un poco el purgador del bombín y purgarlo, aunque no creo que sea necesario ya que, en mi caso, el líquido estaba casi hasta arriba y no se derramó nada.

Lo siguiente es preparar la zona para colocar la caja. Una cosa muy molesta es el cable del ProCon-Ten. Así que se sujeta para que no moleste, previa limpieza de la grasa-suciedad de la zona. Es cuando se descubre el color original de los bajos del coche, jeje. Los cables del ProCon-Ten rodean la campana del cambio por su parte superior. En esa zona, la campana tiene una rebaba donde se encaja el cable, que queda asegurado por una pletina metálica que va atornillada a la caja. Como tampoco tengo fotos de la pieza en cuestión, os cuelgo una captura del ETKA. La pieza es la 23 y el cable del ProCon-Ten el 28. La pieza se atornilla a la caja de cambios por el costado que sería del conductor, vamos, el derecho si se mira el coche de frente.

Aquí unas fotos de la caja de cambios con la palanca de desembrague y el cojinete nuevos, ya montados: