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El Diesel popular, herido de muerte.


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30/10/2019

 

 

 

¿Cuánto tiempo le queda al coche diésel y gasolina? El Gobierno responde

 

 

De nuevo, uno de los ministros en funciones ha vuelto a hacer unas declaraciones sobre el futuro de los coches diésel y gasolina. ¿Qué es lo que dice ahora el Ejecutivo? Sigue leyendo…

 

 

 

 

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Donde dije digo, digo diego”… recurrimos de nuevo al amplio refranero español, en este caso, como una especie de rectificación y para desdecirse de una afirmación anterior. ¿El último ejemplo? Las palabras de la ministra de Industria, Comercio y Turismo en funciones, Reyes Maroto, quien ha analizado el futuro de la automoción en nuestro país en el foro 'Conversaciones políticas' organizado por 'El Mundo-Diario de Castilla y León'.

 

 

En esta ocasión, Maroto ha asegurado que al motor de combustión, es decir, a los coches impulsados por un motor diésel y gasolina "le queda mucho" y que su Ejecutivo trabaja intensamente para que España pueda tener su propia planta de baterías para coches eléctricos e híbridos.

 

 

Si conoces un poco la actualidad informativa del mundo del motor, seguro que sabrás que no es la primera vez que un miembro del actual Ejecutivo en funciones desdice o rectifica alguna afirmación realizada por algún otro ministro.

 

 

La polémica y la gran incertidumbre en torno al diésel y a la gasolina tuvo su punto de inflexión el verano de 2018, momento en el que Teresa Ribera, la entonces y actual ministra para la Transición Ecológica, afirmara con toda contundencia que el diésel tenía los días contados. Días y semanas después, otros miembros del Gobierno trataron de matizar dichas declaraciones y de hacer otro tipo de afirmaciones más comedidas.

 

 

En el caso de Reyes Maroto, la ministra en funciones de Industria, Comercio y Turismo, ha defendido un cambio ordenado y organizado en el sector de la automoción, un sector que debe afrontar los próximos años grandes retos.

 

 

Uno de los desafíos a los que se enfrenta la industria de la automoción es su transición a las energías menos dependientes de los combustibles. Para ello, según Maroto, España estaría muy bien posicionada si tuviera su propia planta de baterías para vehículos eléctricos e híbridos. "Tenemos limitaciones para conseguir que se apueste por España, si queremos un salto a la electrificación necesitamos una fábrica de baterías en España y en eso estamos", ha afirmado Maroto.

 

 

Al respecto, se ha anunciado que una delegación de China visitará nuestro país en el plazo de las próximas dos semanas con el posible objetivo de implantar en España una fábrica de baterías.

 

 

Maroto también ha señalado el gran esfuerzo que están haciendo los fabricantes de automóviles, unas compañías que ya tienen confirmada la producción de hasta 13 vehículos eléctricos en 2020 en suelo español.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/cuanto-tiempo-le-queda-al-coche-diesel-y-gasolina-el-gobierno-responde

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30/10/2019

 

 

¿Y si ahora tenemos que volver a comprar coches diésel? Las normas, asfixian

 

 

El presidente de Faconauto advierte que para cumplir con la nueva norma de emisiones de 2020 habrá que volver a impulsar la venta de coches diésel, además de con tecnologías electrificadas.

 

 

 

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Para cumplir con la nueva normativa, que entrará en vigor el próximo 1 de enero de 2020, y que obligará a que la media de todos los vehículos que se matriculen no supere los 95 gramos de dióxido de carbono por kilómetro, hay que “pasar del modo gasolina al diésel”. Así lo ha afirmado Gerardo Pérez, presidente de la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (Faconauto).

 

 

Según Pérez, además, la red de concesionarios no va a ser la responsable última de incumplimiento de las emisiones en 2020 y pide que no se traslade el problema a los concesionarios: "No vamos a ser los pagadores de esta fiesta".

 

 

Para el máximo responsable de Faconauto la nueva ecuación del mercado tiene que ser un “47 por ciento diésel y el resto híbrido y gasolina, y como no, híbrido enchufable, que seguro que será una parte importante de la solución”. Asegura que van a trabajar para cumplir los objetivos, no solo “para que no haya multas, también porque es bueno para el medio ambiente. Tenemos que vender todos los eléctricos que podamos, todos los diésel que podamos y empujar el híbrido”**.

 

 

Llegada de más coches nuevos

Gerardo Pérez también alerta sobre la antigüedad del parque de vehículos en 2025, año en el que el 44% de los coches tendrán más de 16 años, y en la necesidad de un plan de achatarramiento y en la entrada al parque de coches nuevos, “independientemente de la tecnología”. Para Pérez, “Tenemos que hacer que el cliente tenga claro que en 2020 puede comprar cualquier tecnología, que la tecnología diésel es absolutamente válida y que por sus circunstancias puede comprar un eléctrico o un híbrido mejor todavía”.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/y-si-ahora-tenemos-que-volver-a-comprar-coches-diesel-las-normas-asfixian

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06/11/2019

 

 

 

¿Por qué el diésel NO tiene los días contados? Todas las claves por las que aún interesa

 

 

A pesar de la campaña de acoso y derribo del diésel en los últimos tiempos, esta tecnología resultará vital para que, al menos a corto plazo, las marcas cumplan con los inminentes límites de CO2.

 

 

 

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Pero, ¿no eran los coches diésel lo peor de lo peor? ¿No nos estaban intentando hacer ver que los vehículos de combustión tenían los días contados? Sí, es cierto que los vehículos diésel más antiguos tienen una repercusión negativa directa sobre el aire que respiramos, especialmente en las grandes ciudades. Y que la edad media del parque automovilístico español no ayuda a remediarlo.

 

 

Sin embargo, hemos visto como esta situación de acoso y derribo por parte de los Gobiernos, unido a una falta de información importante y a que el vehículo electrificado no termina de despegar, ha tenido una repercusión negativa directa sobre un tipo de coches que, a día de hoy, demuestran ser lo que muchos no se creen. Y recalcamos: siempre hablando de los diésel actuales.

 

 

Los fabricantes han conseguido que los motores diésel en los coches actuales alcancen niveles de emisiones contaminantes de récord: si las emisiones de CO2 ya eran de por sí más bajas respecto a los motores de gasolina, ahora más… y no solo eso, ya que las cifras de emisiones de NOx (óxidos de nitrógeno, perjudiciales para la salud) están prácticamente equiparadas a las de las mecánicas de gasolina.

 

 

Esta reducción en la emisión de gases nocivos se ha conseguido gracias a la enorme evolución tecnológica en estos motores y a la introducción de los filtros de partículas, catalizadores, válvula EGR para la recirculación de los gases de escape… Los vehículos diésel son auténticos laboratorios sobre ruedas que se convertirán en parte clave y fundamental de aquí a unos meses para que las marcas afronten los nuevos desafíos que llegan desde Europa.

 

 

 

¿Por qué el diésel NO tiene los días contados? Todas las claves por las que aún interesa

 

 

 

Nuevo límite a las emisiones de CO2

No estamos hablando de aquí a unos años adelante, sino dentro de un par de meses: a partir del 1 de enero de 2020, las marcas deben demostrar que no superan el límite medio de emisiones de CO2 de su gama de coches en 95 gramos por kilómetro. El hecho de que en los últimos tiempos la “tortilla” se haya dado la vuelta en el mercado automovilístico (en lo que a ventas se refiere) tiene un efecto negativo para cumplir estos objetivos.

 

 

Sirvan como ejemplo los datos de ventas del mes de octubre: en octubre, el 56,1 por ciento de las ventas se corresponden con coches de gasolina, el 29,5 por ciento con coches diésel y el 14,3 por ciento con vehículos alternativos (eléctricos, híbridos y de gas). El hecho de que más de la mitad de los coches nuevos que se venden sean de gasolina y que los vehículos alternativos no terminen por despegar (por autonomías, precios, infraestructura necesaria para su recarga…) nos lleva a una situación en la que los verdaderos coches que favorecen la bajada de la media de CO2 están siendo los grandes perjudicados.

 

 

Las marcas tendrán que afrontar multas económicas importantes si no respetan el límite medio de 95 g/km de emisiones de CO2, lo que tendrá a su vez una repercusión en los precios.

 

 

 

¿Por qué el diésel NO tiene los días contados? Todas las claves por las que aún interesa

 

Cifras más reales para todos

No cabe duda que la incertidumbre, la preocupación por los problemas de salud… causadas por todo lo hablado anteriormente y por los episodios de falseo de las cifras de emisiones en un pasado reciente, han hecho mella en la conciencia de muchos conductores. Sin embargo, ahora cuentan con instrumentos más fiables para saber en qué cifras se mueven los consumos de combustible y las emisiones nocivas, gracias a la llegada del nuevo procedimiento de homologación WLTP y a las pruebas en carretera RDE (esto último instaurado en el pasado 1 de septiembre).

 

 

Esto último garantiza que se obtengan unas cifras más precisas y en condiciones más reales, ya que las pruebas se realizan de forma más exhaustiva en laboratorio y en carretera abierta. Esto permite también a los legisladores tener un control más exhaustivo sobre las marcas en lo que a las emisiones contaminantes se refiere. Y es que las nuevas mediciones RDE (“Real Driving Emissions”) permiten calcular de forma más precisa las emisiones de NOx y partículas de los coches nuevos dentro de la normativa Euro 6d TEMP EVAP.

 

 

 

 

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El diésel todavía tiene (y debe tener) futuro

Es por todo ello que, aunque muchos no quieran reconocerlo, el diésel tiene todavía mucho futuro por delante (repetimos, los coches más modernos con esta tecnología).

 

 

No solo por las ventajas en su utilización, como pueda ser el mejor par motor o aceleración desde bajas revoluciones, ideal también para mover un remolque, su menor consumo o su idoneidad para los trayectos largos… Los fabricantes poseen una tecnología mucho más limpia de lo que pensamos y, si quieren cumplir con los límites establecidos (mientras que eléctricos e híbridos no empiecen a multiplicar sus ventas), el diésel moderno es una apuesta segura a corto-medio plazo.

 

 

Quizás también por todo esto el Gobierno español, que en el último año se atrevió a anunciar que prohibirían la venta de los coches de combustión a partir del 2040, rectificase en una de sus últimas actualizaciones de su política de descarbonización de cara al 2050. Si bien, en uno de estos documentos se menciona que se adoptarán “las medidas necesarias, de acuerdo con la normativa europea, para que los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos reduzcan paulatinamente sus emisiones, de modo que no más tarde del año 2040 sean vehículos con emisiones de 0gCO2/km

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/por-que-el-diesel-no-tiene-los-dias-contados-todas-las-claves-por-las-que-aun-interesa

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08 de noviembre de 2019

 

 

 

La sombra del “dieselgate” se cierne de nuevo sobre Audi

 

El fabricante tendrá que revisar 40.000 vehículos diésel para quitar un software ilegal que falseaba sus resultados de emisiones

 

 

 

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El pasado me de septiembre tuvo lugar el primer juicio del conocido “dieselgate”, el escándalo de emisiones protagonizado por Volkswagen. El caso destapado en septiembre de 2015 por el EPA estadounidense revelaba que la compañía se había servido de un software para alterar los resultados de emisiones de los motores TDI. Esta burla se encontraba instalada en 11 millones de automóviles vendidos entre 2009 y 2015, que, en condiciones reales, sobrepasaban 40 veces el límite legal de óxido de nitrógeno. Ahora este escándalo vuelve a cobrar vida a través de Audi, filial del grupo Volkswagen, que debe llamar a revisión 40.000 vehículos diésel antiguos en Alemania para quitar un software ilegal por orden de las autoridades de homologación Kraftfahrtbundesamt (KBA).

 

 

Medios alemanes han informado hoy de que la llamada afecta a los modelos A4 y A6 con un motor de seis cilindros turbo diésel inyección (TDI) fabricados entre 2004 y 2009. Las autoridades alemanas de homologación van a obligar a Audi a que quite un programa prohibido del sistema de gestión del motor con el que los automóviles cumplen los límites de emisiones de óxido de nitrógeno en las pruebas. En carretera, sin embargo, estos vehículos sí superan los límites de emisiones permitidos. Audi afirma que va a presentar a las autoridades una solución técnica a estos 40.000 vehículos. Desde 2015, el fabricante de los cuatro anillos ha sido obligado a llamar a revisión a 212.000 vehículos.

 

 

Más recientemente, en concreto, el año pasado, las autoridades de homologación alemanas descubrieron un nuevo software ilegal que afectaba a 127.000 vehículos diésel. Según el medio alemán “Bild am Sonntag”, KBA amenazó al fabricante con imponer multas de hasta 25.000 euros por vehículo a todos los coches que continuasen con el dispositivo después del 26 de septiembre de este año, la fecha límite para regularizar su situación.

 

 

 

FUENTE:  https://www.larazon.es/economia/la-sombra-del-dieselgate-se-cierne-de-nuevo-sobre-audi-AF25577142

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21/11/2019

 

 

Barcelona prohibirá desde enero el paso a los coches más contaminantes: éstas serán las multas

 

 

La Zona de Bajas Emisiones de Barcelona, un área 20 veces mayor a Madrid Central, vetará la circulación a los coches más contaminantes.

 

 

 

 

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La próxima fecha marcada en rojo en el calendario de los barceloneses es el 1 de enero de 2020. Desde entonces, los coches más contaminantes no podrán circular por la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de la ciudad. Un espacio establecido a través de las Rondas de Barcelona que es 20 veces superior a Madrid Central y que incluye a algunas poblaciones limítrofes con la ciudad.

 

 

Hablamos, por tanto, de un área que mide 95 km2 y en la que se incluyen municipios enteros como L’Hospitalet o algunas zonas de Esplugues, Cornellà y Sant Adrià de Besòs. Por el contrario, se excluyen la Zona Franca y los barrios de Vallvidrera, Tibidabo y Les Planes. Del mismo modo, se podrá circular por la Ronda Litoral y la Ronda de Dalt libremente.

En cuanto a los vehículos que tendrán prohibido el paso, no podrán moverse por el área establecida aquellos vehículos que no cuenten con pegatina de la DGT, es decir:

 

 

  • Turismos con motor de gasolina matriculados antes del mes de enero del 2000 y con motor diésel matriculados antes del mes de enero del 2006.

  • Furgonetas matriculadas antes del 1 de octubre de 1994.

  • Las motos y los ciclomotores matriculados antes del 2003, anteriores a Euro 2.

 

 

Sin embargo, el horario establecido para las restricciones de tráfico serán los días laborables de 7:00 a 20:00 horas, por lo que se garantiza el paso a quienes trabajen por la noche y no cuenten con transporte público alternativo o durante los fines de semana. La libre circulación también está garantizada los festivos. Finalmente, y aunque se estudió una excepción, durante los viernes considerados de operación salida no se reducirá el horario de las prohibiciones, por lo que los coches sin etiqueta que quieran salir de la ciudad tendrán que esperar hasta las 20:00 horas.

 

 

Los vehículos de servicio de emergencias y adaptados a vehículos con movilidad reducida tendrán dos años para moverse libremente por la ciudad. Se podrán pedir autorizaciones temporales por vehículos especiales o autorizaciones para actividades y el resto de vecinos podrán pedir 10 autorizaciones a lo largo del año para moverse con automóviles que no cumplan con la normativa. A los automóviles extranjeros se les cobrará una tasa de 5 euros y contarán con una autorización para circular de 10 a 30 días naturales.

 

 

El control del tráfico se llevará a cabo con 70 cámaras y 20 puntos de control en los cruces más concurridos de la ciudad y las multas también serán mucho más cuantiosas que las establecidas en Madrid. En primer lugar, los turismos y las motos que circulen por el área restringida se enfrentan a multas que van de los 200 a los 499 euros. El bloque que engloba a los camiones será castigado con sanciones de 500 a 999 euros si se saltan la zona delimitada. Pero, además, las infracciones cometidas si se ha establecido un episodio de alta contaminación podrán llegar a alcanzar los 1.803 euros. Además, los reincidentes podrán ver cómo la cuantía puede incrementarse en un 30 por ciento.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/barcelona-prohibira-enero-2020-paso-coches-mas-contaminantes-multas

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22/11/2019

 

 

 

¿Cómo de contaminantes son los nuevos coches diésel? Toda la verdad, al descubierto

 

 

El diésel está en el punto de mira. Acosado desde las instituciones ha caído drásticamente en ventas. Pero, ¿cuánto contamina en realidad? Te contamos toda la verdad.
 

 

 

 

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La situación del coche diésel es complicada. Las instituciones lo han puesto en el punto de mira y los consumidores, confundidos entre nuevas normativas e informaciones poco claras, han decidido mirar hacia la gasolina y las nuevas tecnologías como aval para la compra de su coche nuevo.

 

 

La situación se vive en toda Europa y en España no hemos sido ajenos a una polémica que viene marcando la agenda respecto a cómo abordar el cambio climático y reducir las emisiones contaminantes. En nuestro país, por ejemplo, se ha contemplado la prohibición de venta de coches nuevos diésel y gasolina a partir de 2040, algo que, de momento, la Unión Europea tiene previsto vetar.

 

 

Pese a que esta vía ha sido finalmente desechada, las declaraciones de nuestros políticos tampoco han ayudado a aclarar las cosas. La ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, aseguró en el verano de 2018 que “el diésel tiene los días contados”. Sin embargo, con el paso del tiempo el Gobierno ha ido cambiando su discurso y ha quitado importancia a estas palabras.

 

 

Entre tanto, la caída en las ventas de los coches diésel es un hecho contrastado. En el primer semestre de este año, apenas el 26 por ciento de los vehículos matriculados eran automóviles diésel, mientras que la gasolina dominaba con 61,7 por ciento. No hace mucho, estas cifras eran completamente opuestas y el diésel reinaba en todos los segmentos, desde los más grandes, pesados y caros hasta los pequeños, ligeros y baratos utilitarios.

 

 

Y pese a que no hay normativa que los prohíba expresamente, los fabricantes están dejando de ofrecer motores diésel entre los vehículos de menor tamaño. Una consecuencia directa de la inflexible rebaja en los límites contaminantes.

 

 

Las normativas sacan a los diésel viejos

De momento, las normativas europeas, estatales y regionales están apuntando en dos direcciones muy distintas. Sin duda, las que más daño están haciendo a la imagen del diésel como combustible limpio son las aplicadas por las ciudades y estados en los que no se está explicando bien su objetivo: sacar a los diésel viejos de las ciudades.

 

 

Lo primero que debe saber quien se compra un diésel nuevo es que su coche ni va a ser expulsado de las grandes urbes a corto o medio plazo, ni tampoco es el objetivo principal de los legisladores. Porque el verdadero objetivo son los diésel viejos, aquellos anteriores al año 2006 cuyas emisiones son altamente perjudiciales para la salud y, además, mucho más cuantiosas que las de los modelos actuales.

 

 

Sin embargo, la idea de que el diésel va a ser expulsado de las ciudades se ha convertido en una idea generalizada. Pese a ello, en las grandes ciudades españolas no existe tal plan. Barcelona prohibirá la circulación de todos aquellos automóviles de combustión sin pegatina a partir del 1 de enero de 2020 y sólo en un horario concreto durante los días laborables.

 

 

En Madrid tampoco existe tal objetivo y los únicos con restricciones permanentes son, de nuevo, los vehículos sin pegatina. Ni la Zona de Bajas Emisiones de Barcelona, ni los planes Madrid Central, o recientemente rebautizado Madrid 360, planean un veto a los diésel más modernos.

 

 

 

¿Cómo de contaminantes son los nuevos coches diésel? Toda la verdad, al descubierto

 

 

Los diésel más contaminantes son los que saldrán de las ciudades en los próximos años
 
 

Las medidas que sí están limitando seriamente la fabricación de vehículos diésel son las relacionadas con los límites máximos permitidos de emisiones contaminantes. Los exámenes son cada vez más duros pero, sobre todo, uno de los motivos se encuentra en la cantidad máxima de emisiones puede declarar.

 

 

Limitados por una normativa comunitaria, la media de emisiones por vehículo vendido a partir de 2020 no podrá superar los 95 g/km de CO2, lo que equivale a unos consumos inferiores a 4 l/100 km. Esto ha llevado a los fabricantes a tomar dos caminos. El primero de ellos, invertir grandes cantidades de dinero en reducir al máximo las emisiones contaminantes de sus coches diésel, mediante complejos sistemas que comentaremos más adelante. El segundo es la fabricación de híbridos enchufables o eléctricos, puestos que sus emisiones son mínimas y reducen considerablemente la media total.

 

 

Además, como consecuencia directa de los nuevos y complejos sistemas que se están incluyendo en los nuevos diésel, el precio de éstos también se eleva, lo que dificulta la instalación de los mismos en vehículos más pequeños y baratos que, además, se mueven en su mayoría por los entornos urbanos, donde más sufren este tipo de mecánicas.

 

 

Nuevos exámenes y las diferencias entre NOx y CO2

Para que todo lo anterior pueda llegar a buen puerto, y sobre todo escarmentados por el escándalo del Dieselgate, los organismos de la Unión Europea han puesto en marcha nuevos sistemas de control, que impidan la inclusión de softwares que hagan trabajar los motores dentro de la legalidad durante las pruebas de laboratorio y, sin embargo, contaminen muy por encima de lo establecido cuando los coches se encuentran en movimiento.

 

 

Por ello, el nuevo procedimiento WLTP, que incluye un círculo de conducción denominado WLTC, nos ha acercado a la realidad de lo que consume y emite nuestro coche. ¿Cómo? Con pruebas en movimiento mucho más realistas, superando incluso los límites de velocidad. De hecho, este procedimiento obligatorio a partir de septiembre de 2018 provocó una multiplicación casi exponencial de las automatriculaciones, con la intención de dar salida al mayor número de vehículos posibles antes de tener que ser sometidos a pruebas más duras. Desde entonces, unos cuantos motores han desaparecido o han nacido como consecuencia de la nueva normativa.

 

 

 

¿Cómo de contaminantes son los nuevos coches diésel? Toda la verdad, al descubierto

 
Los nuevos procedimientos incluyen pruebas de laboratorio y de conducción
 
 

A las pruebas anteriores hay que sumar el novedoso RDE, una prueba con la que se pierde de vista el consumo para centrarse en las emisiones NOx y, así, establecer un control independiente de las mismas.

 

 

Pero, ¿qué se quiere controlar con estos exámenes? Pues, principalmente, el consumo y las emisiones contaminantes de nuestro coche. En primer lugar, el CO2 está íntimamente ligado con el uso del combustible. En sí mismo no es un contaminante, pero este gas sí es altamente perjudicial para el medio ambiente debido al efecto invernadero que provoca, elevando la temperatura del planeta, con los riesgos que ello conlleva.

 

 

El NOx (óxido de nitrógeno) sí es peligroso para nuestra salud, sobre la que tiene un impacto directo. Éstos están producidos por una oxidación del nitrógeno, que forma partículas contaminantes altamente cancerígenas.

 

 

Así han cambiado los coches diésel

Dicho esto, y tal como nos explica Miguel García Puente, nuestro Director Técnico de Autopista, el 99 por ciento de las partículas generadas por el NOx están controladas por el propio vehículo. Esto se consigue mediante el filtro de partículas, que las atrapa y las quema a altas temperaturas.

 

 

Y para reducir aún más la emisión de gases contaminantes, un buen número de los últimos vehículos incorporan AdBlue, inyectando amoniaco reactivo que limpia lo que emitimos al aire. Y eso sin tener en cuenta los nuevos sistemas de recirculación de gases, que reciclan parte de ellos para volver a inyectar aire en los cilindros y, así, conseguir una mayor eficiencia.

 

 

Este último sistema tiene una consecuencia directa sobre la emisión de CO2 a la atmósfera y es que, básicamente, generan menos gases de efecto invernadero que un automóvil de gasolina. Todo ello con un consumo menor de combustible, ya que el motor diésel es hasta un 20 por ciento más eficiente.

 

 

 

¿Cómo de contaminantes son los nuevos coches diésel? Toda la verdad, al descubierto

 

 

La recirculación de gases es una de las grandes herramientas para mejorar la eficiencia de los motores diésel
 
 

Desde luego, estamos en una situación en la que un coche diésel antiguo no aguanta ni una sola comparación con un automóvil de los modernos. Para empezar, hay que tener en cuenta que las exigencias que se piden para la homologación de un coche diésel y gasolina son las mismas, por lo que es imposible la legalidad de un producto que cumple con las normativas previstas, tal y como ha señalado en diversas ocasiones la Unión Europea.

 

 

Además, hay que tener en cuenta que la inclusión de todos los nuevos sistemas de filtros de partículas, AdBlue o recirculación de los gases no existían hace años. ¿Cuándo han nacido? Cuando las instituciones han apretado el cinturón a los fabricantes y los han obligado a encontrar nuevas fórmulas que hagan viable este tipo de motores.

 

 

Sin embargo, hay una consecuencia directa que ya hemos tratado por encima. El encarecimiento de esta tecnología también conlleva a que quede reducida a los vehículos más pesados, confortables y mejor equipados, aquellos en los que sea posible una amortización total del dinero invertido para la investigación de estos desarrollos.

 

 

Por ello, es lógico que el diésel salga de los vehículos más económicos, con motorizaciones más simples y menos potentes.

 

 

Tiempos de cambios

La transición forzada hacia una movilidad eléctrica, un encarecimiento de los vehículos movidos por diésel y las nuevas formas de movilidad, cada vez más en auge dentro de las grandes urbes, tienen una consecuencia directa que hace tiempo que estamos viendo: reconversión total del mercado.

 

 

Y es que, todo indica que en el mercado europeo se han vendido más vehículos diésel que los estrictamente necesarios. Automóviles que, pese a que contaban con un sobreprecio, nunca fueron amortizados porque no pasaban de 10.000 kilómetros al año.

 

 

Un aumento del precio consecuencia de un aumento de los costes tiene un efecto directo sobre los compradores: sólo se harán con ellos quienes realmente lo necesiten o puedan pagarlo. Y, sin duda, seguirá siendo el combustible por excelencia del transporte terrestre de mercancías, ya que no se atisban nuevas tecnologías que mejoren lo presente.

 

 

 

¿Cómo de contaminantes son los nuevos coches diésel? Toda la verdad, al descubierto

 

 

Las nuevas formas de moverse de los jóvenes también cambia el escenario
 
 

Que las ventas de los coches diésel decaigan no significa que la tecnología esté muerta. Por suerte, la aparición y generalización de nuevas mecánicas, desde las clásicas de combustión hasta los eléctricos, pasando por todo tipo de hibridaciones o el uso del GLP y GNC, veremos si más adelante también del hidrógeno, diversificará el mercado y permitirá que cualquiera pueda utilizar el tipo de transporte que más le convenga.

 

 

Eso sin tener en cuenta que la movilidad entre los jóvenes está cambiando sensiblemente. Cada vez son más los que renuncian a tener carné de conducir ante un encarecimiento del transporte privado que no pueden permitirse. Y también son cada día más los que deciden no tener un coche propio, apostando por la movilidad compartida y el alquiler puntual para desplazamientos de fin de semana o vacaciones.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/como-de-contaminantes-son-los-nuevos-coches-diesel-toda-la-verdad-al-descubierto

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12/12/2019

 

 

 

El diésel aún tiene futuro: así son los proyectos R33 y HV0100

 

 

Nuevas fórmulas de Diésel garantizan el uso del combustible en el futuro a través de los proyectos R33 y HV0100. Te contamos cómo son.
 

 

 

 

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Vivimos en unos tiempos más que interesantes para aquellos a los que les gusta la mecánica y la tecnología. La llegada de nuevas fórmulas para la propulsión de los vehículos está revolucionando el mercado. Las investigaciones se están centrando en la electrificación de vehículos pero aún se mantiene viva la llama de los combustibles fósiles.

 

 

Y es que, a pesar de que los gobiernos y las instituciones parecen decididos a acabar con él, el diésel puede tener mucho futuro, tanto por la evolución de las mecánicas, mucho menos contaminantes que hace apenas unos años, y por las nuevas formas de obtención del combustible. Los proyectos R33 y HV0100 son buenos ejemplos de ello.

 

 

Diésel R33, el Grupo Volkswagen ya lo prueba

Tal y como os contamos hace unos meses, un acuerdo entre Volkswagen y Bosch está permitiendo el desarrollo del Diesel R33 o diésel azul.

 

 

Este nuevo biodiesel es más limpio que los que conocemos actualmente y, además, permite reciclar otras sustancias contaminantes como el aceite. Así, este nuevo combustible cuenta con más de un 30 por ciento de parafinas y residuos generados por el aceite para cocinar, representando el diésel tradicional un 70 por ciento del total.

 

 

El avance es evidente. En primer lugar porque el diésel que nos encontramos en las gasolineras, el B7, apenas cuenta con un 7 por ciento de sustancias ajenas al diésel, mientras que este Diésel R33 cuenta con un 33 por ciento de biodiesel. Y, en segundo lugar, porque las emisiones se reducen en un 20 por ciento, principalmente porque, como decimos, hay una menor cantidad de diésel en la mezcla.

 

 

Además, ya se han conseguido superar las pruebas DIN EN 590, los exámenes que permiten el uso del combustible para las mecánicas actuales. Es decir, los motores diésel del mercado ya podrían trabajar con este combustible.

 

 

Diésel HV0100, con el visto bueno de PSA

Otro gran avance para el uso del diésel a largo plazo es el Diésel HV0100, un compuesto que ya se utiliza en el transporte pesado pero que, como se ha demostrado, puede ser utilizado en turismos. De hecho, el Grupo PSA ha confirmado que sus vehículos Euro 5 y 6 pueden funcionar sin problemas con él, tal y como recogen en Diariomotor.

 

 

La gran ventaja de este combustible es que en su mayor parte es de origen vegetal y, además, la empresa Neste asegura que se puede producir con energías renovables en su totalidad. Y todo ello con una reducción del 90 por ciento en sus emisiones, ya que está considerado un combustible neutro. Esto tiene sentido si entendemos que las plantas han absorbido de la atmósfera el C02 que necesitan para vivir. Es decir, obtienen alimento de la propia sustancia generada durante su quema, por lo que es un ciclo completamente cerrado.

 

 

El mayor inconveniente para su generalización es que, de momento, su producción es baja y el aumento en el precio es de un 20 por ciento respecto al diésel que ya conocemos. Sin embargo, se calcula que su uso es ligeramente más eficiente, por lo que el motor necesitaría un consumo menor, así como una reducción en la emisión de partículas de más de un 30 por ciento.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/el-diesel-aun-tiene-futuro-asi-son-los-proyectos-r33-y-hv0100

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  • 5 semanas más tarde...

10/01/2020

 

 

Los objetivos del nuevo Plan E Verde del Gobierno: ¿el fin del diésel?

 

 

La construcción del nuevo Gobierno deja claro la importancia que el Ejecutivo de Pedro Sánchez quiere dar a la lucha contra el cambio climático. ¿Será el Plan E Verde el final del diésel?

 

 

 

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La formación del nuevo Gobierno de Pedro Sánchez va tomando forma. Y entre los grandes anuncios de los últimos días y horas hemos conocido que Teresa Ribera mantendrá su cargo como ministra, esta vez bajo la cartera de Transición Ecológica y Reto Demográfico, y, además, ha sido nombrada vicepresidenta del Gobierno, lo que da una idea del peso que quiere dar Sánchez a Ribera.

 

 

 
 

Como es de esperar, Teresa Ribera intentará sacar adelante su Ley de Cambio Climático y Plan Integrado de Energía y Clima, cuyos primeros pasos ya se han ido dando con redacciones del texto que fueron modificadas en distintas ocasiones durante la anterior legislatura. En ella, finalmente, se anunció que el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima no prohibiría el diésel. Al menos si antes no lo hacía la Unión Europea, a la que seguiría en las decisiones que se tomaran para alcanzar su objetivo de “cero emisiones” en 2050.

 

 

Este cambio de tercio sirvió para mitigar ligeramente las declaraciones que la propia Ribera había hecho unos meses antes, en los que aseguraba que “el diésel tiene los días contados”. Declaraciones que alertaron a buena parte de la población y que fueron contestadas por nuestro director técnico, Miguel García Puente, en el que explicaba por qué este combustible aún tiene mucha vida por delante.

 

 

De una manera u otra, es evidente que la ministra de Transición Ecológica y Reto Demográfico tendrá más poder de lo que nunca ha tenido una cartera similar en nuestro país, impulsada por su vicepresidencia pero también por los recursos que el Ejecutivo espera destinar a frenar el cambio climático en nuestro país.

 

 

Según Libre Mercado, Ribera tiene en mente un “Plan E Verde” para el que se destinarán 200.000 millones de euros a lo largo de 10 años. Con el 40 por ciento de este presupuesto se pretende promover las energías renovables y con otro 40 por ciento ese espera mejorar la eficiencia energética de nuestro país. El 20 por ciento restante será aplicado en distintos frentes de menor importancia.

 

 

A estos planes habría que sumar la intención del Gobierno de subir el precio del combustible diésel. Esta subida no iría ligada a un aumento del precio del combustible pues la intención es eliminar las bonificaciones que el diésel tiene sobre la gasolina. Esperan que igualando su precio, el grueso de la población opte por un combustible que el Ejecutivo considera menos contaminante.

 

 

Y no debemos olvidarnos de las restricciones al tráfico rodado en las ciudades de más de 50.000 habitantes. El nuevo Gobierno ya ha dejado caer que su intención es establecer planes similares a los que ya hemos visto en Madrid y Barcelona, máxime cuando uno de los apoyos del Ejecutivo dependen del grupo Más País, el cual acoge a Inés Sabanés, diput*da electa por este partido político y que fue una de las grandes impulsoras de Madrid Central.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/los-objetivos-del-nuevo-plan-e-verde-del-gobierno-el-fin-del-diesel

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  • 2 semanas más tarde...

22/01/2020

 

 

 

El Gobierno confirma cuándo se prohibirán en España los coches diésel, gasolina e híbridos

 

 

La rueda de prensa después del Consejo de Ministros ha sorprendido con una fecha para la prohibición para los vehículos movidos por combustibles fósiles, ya sean diésel, gasolina, híbridos o bifuel de gas.

 

 

 

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Desde hace meses, los componentes del nuevo Gobierno llevan avisando de un posible fin de los combustibles fósiles para el transporte en nuestro país. Y la rueda de prensa tras la última reunión del Consejo de Ministros así lo ha confirmado, con declaraciones en las que se asegura que en 2050 se espera conseguir un transporte de emisiones neutras.

 

 

La ministra de Transición Ecológica y Reto Demográfico hace tiempo que emplea un tira y afloja en sus declaraciones sobre el fin del uso de vehículos de combustión en nuestro país. Ahora, Teresa Ribera ha vuelto a poner fecha a una posible prohibición para todos los automóviles gasolina, diésel, bifuel de gas o híbridos: 2050.

 

 

Como te contamos hace tiempo, estas declaraciones siguen el camino que ya se dejó entrever con las medidas que espera tomar la propia Unión Europea. Cuando aún formaba parte del anterior Gobierno, Ribera avanzó que en 2040 no se venderían vehículos de combustión en nuestro país, una medida que fue rechazada por la Unión Europea, quien advirtió que no se puede prohibir la venta de un producto que cumple con los estándares comunitarios.

 

 

La decisión del entonces Ejecutivo fue la de tirar por la calle de en medio. El anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética aprobado por el anterior Gobierno de Pedro Sánchez en febrero de 2019 apostaba por seguir la línea que ha marcado la Unión Europea: emisiones neutras de CO2 en el transporte en 2050. Es decir, desde Europa recuerdan que no se puede prohibir un producto que cumpla las normas dictadas por Bruselas pero, al mismo tiempo, esperan que en 2050 no circulen vehículos que emitan emisiones contaminantes. ¿Se puede hacer de alguna otra manera que no sea cambiando la legislación actual?

 

 

Misma posición que hace un año

La comparecencia de Teresa Ribera sólo ha servido, por tanto, para recalcar que el Gobierno sigue adelante con su plan de prohibir la circulación a los vehículos de combustión en 2050, el mismo plan que, como decimos, prevé la Unión Europea.

 

 

Durante la rueda de prensa, la ministra y vicepresidenta del Gobierno ha presentado el acuerdo de Declaración ante la Emergencia Climática y Ambiental en España, donde se recogen 30 medidas de aplicación prioritaria (cinco de ellas para aplicarlas en los primeros 100 días de mandato) entre las cuales se recoge la intención de “llevar a las Cortes un proyecto de ley que garantice alcanzar las emisiones netas cero no más tarde de 2050, impulsado para ello un sistema eléctrico 100% renovable, un parque de turismos y de vehículos comerciales con emisiones de 0 gramos de CO2 por kilómetro, un sistema agrario neutro en emisiones de CO2 equivalente, y un sistema fiscal, presupuestario y financiero compatibles con la necesaria descarbonización de la economía y de la sociedad".

 

 

Queda claro, por tanto, que la intención del Ejecutivo es seguir dando pasos hacia una movilidad completamente eléctrica, por lo que se ha recalcado que, salvo motivos ajenos a la movilidad, no se darán ayudas a la compra de automóviles movidos por combustibles fósiles, ya sean gasolina o diésel, pero tampoco bifuel de gas o híbridos.

 

 

Todo ello quedará reflejado de manera definitiva si, finalmente, el Gobierno consigue sacar adelante la Ley de Cambio Climático y Transición Energética en la que casi lleva un año trabajando.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/el-gobierno-confirma-cuando-se-prohibiran-en-espana-los-coches-diesel-gasolina-e-hibridos

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24/01/2020

 

 

El predominio de la gasolina y de los SUV hace subir las emisiones medias de CO2

 

 

Las emisiones medias de CO2 de los vehículos nuevos que se vendieron en España durante 2019 subieron respecto a las registradas en 2018. Analizamos todas las claves.

 

 

 

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La mayor cuota de los vehículos nuevos impulsados por gasolina (con el 61 por ciento de cuota total del mercado) frente a los diésel (29 por ciento) y los vehículos impulsados por energías sostenibles y ecológicas, ya sean eléctricos, híbridos y de gas (con el 10 por ciento del total del mercado), es la principal causa que explica que el nivel medio de emisiones de CO2 de los automóviles de nueva matriculación en España haya subido en 2019 respecto a 2018.

 


De forma específica y según datos de la consultora MSI para la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (Faconauto), el nivel medio de emisiones de CO2 en 2019 en España se situó en 118 g/km, lo que supone un incremento del 0,8 por ciento respecto a los niveles registrados en 2018.

 

 

Otra de las grandes causas de este incremento de emisiones de CO2, según Faconauto, es el predominio de los vehículos con carrocería de tipo SUV (con crecimientos positivos en todas sus subcategorías), más grandes, pesados y, por tanto, con niveles de emisiones mayores que los coches compactos, utilitarios y berlinas.

 

 

Desde Faconauto, indican que las ventas de coches diésel descendieron un 22,9 por ciento en 2019. "Este descenso, el aumento de las matriculaciones de coches de gasolina, en un 3,7 por ciento, suponiendo el 61 por ciento del mercado, sumado a la predilección de los compradores por los todocaminos-SUV, explicarían el incremento", señalan desde esta asociación.

 

 

Faconauto también ha señalado de forma destacada que los vehículos eléctricos puros sólo totalizaron el 0,8 por ciento de las ventas totales en España en 2019. En el caso de los híbridos, su cuota del mercado fue del 7 por ciento y los híbridos bi-fuel de gasolina y gas el 2 por ciento.

 

 

Con esta perspectiva, Faconauto considera que será muy difícil para los fabricantes de coches que venden en el mercado europeo cumplir con la nueva normativa de emisiones de CO2, una ley de ámbito comunitario que limita a 95 g/km las emisiones medias de las gamas de vehículos nuevos durante 2020.

 

 

Para llegar a ese límite marcado por Europa, desde Faconauto se señala que el diésel de nueva generación tendría que tener una presencia mucho mayor en el mercado. En el caso español, sus ventas deberían volver a subir al 50 por ciento, mientras que las matriculaciones de vehículos eléctricos puros deberían triplicarse.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/el-predominio-de-la-gasolina-y-de-los-suv-hace-subir-las-emisiones-medias-de-co2

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27/01/2020

 

 

Suzuki y Jeep, acusadas de manipular también sus motores diésel

 

 

El departamento de tráfico de los Países Bajos (RDW) ha acusado a Suzuki y a Jeep de la supuesta manipulación en las emisiones de los motores diésel de los modelos Vitara y Grand Cherokee, respectivamente.

 

 

 

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Medios de comunicación holandeses y europeos como Automotive News se han eco de la posible manipulación de las emisiones de los motores diésel de los modelos Suzuki Vitara y Jeep Grand Cherokee, según la propia denuncia y acusación interpuesta por el departamento de tráfico de los Países Bajos (RDW).

 

 

Después del escándalo del Dieselgate del Grupo VW en otoño de 2015, el departamento holandés RDW realizó una

investigación independiente a 30 modelos de diferentes marcas para comprobar cuáles de ellos presentaban unos niveles de emisiones “inaceptablemente altos” en condiciones reales de conducción que estaban muy lejos de los medidos/homologados.

 

 

Una vez finalizada la investigación, la autoridad holandesa RDW concluyó que los sistemas de control de los modelos de Jeep y Suzukifuncionan de manera diferente en la carretera que durante la prueba oficial". En los resultados obtenidos por RDW, las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) medidos en pruebas reales en carretera superaron por muchas veces los límites que se aprobaron cuando se homologaron.

 

 

"A pesar de que Suzuki ha desarrollado y ha aplicado una actualización del software a todos los vehículos en Europa, RDW no ha encontrado ninguna mejora", ha indicado la autoridad holandesa, que ha advertido que la marca japonesa debe proponer medidas técnicas de mejora o de adaptación de sus motores a la legislación. En caso contrario, RDW podría iniciar los procedimientos legales pertinentes para pedir la retirada de la comercialización del Vitara. En el caso de Jeep, esta marca ya ha acometido una actualización del software del motor, unos cambios que ya han sido aprobados por la autoridad holandesa.

 

 

Al respecto, Suzuki ha informado que colaborará y cooperará con la investigación realizada por RDW. Previamente, la firma nipona había realizado cambios en el software, tras los cuales, RDW volvió a localizar ciertas irregularidades.

 

 

Por último, Suzuki también ha podido confirmar que ha parado la producción de los motores diésel afectados en la investigación y en la denuncia de la autoridad RDW.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/suzuki-y-jeep-acusadas-de-manipular-tambien-sus-motores-diesel

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27/01/2020

 

 

 

Los motores diésel podrían dejar de ser contaminantes… ¡con el funcionamiento de un mechero!

 

 

Investigadores estadounidenses idean un nuevo sistema de combustión para motores diésel tomando de punto de partida el funcionamiento de un mechero.

 

 

 

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Una reducción de entre el 50 y el 100 por cien de emisiones de NOx (las partículas más perjudiciales para el ser humano) en el funcionamiento de un vehículo diésel. Esto es lo que busca un grupo de científicos estadounidenses, quienes esperan convertir este combustible en una nueva alternativa completamente limpia de mover nuestros coches.

 

 

Tal y como recoge 20 Minutos, científicos del Centro de Investigación de Combustión de los laboratorios Sandia National en Estados Unidos están trabajando en un nuevo sistema de combustión para motores diésel que toma como punto de partida el funcionamiento de un mechero y con el que esperan conseguir una reducción muy significativa de emisiones NOx.

 

 

El sistema consiste en una combustión previa del combustible antes de llegar al cilindro, en lugar de que inyector introduzca el combustible en el cilindro y la compresión provoque que el diésel se inflame. Tal y como podemos ver en el vídeo, cada inyector contaría con múltiples toberas en las que se introduciría el diésel y que donde encontraría el oxígeno. Aquí se realizaría una combustión que sería expulsada al cilindro, donde el diésel llegaría ya quemado y donde el poco combustible que aún no haya entrado en combustión lo haría muy rápidamente.

 

 

 

 

 

 

 

Esto conseguiría un mejor rendimiento del motor con el mismo combustible (pues la quema sería mucho más rápida) y, además, temperaturas inferiores durante la quema del diésel, por lo que se generarían menos partículas NOx (esperan que entre un 50 y un 100 por cien menos que las actuales). Sin duda, un gran avance para alargar la vida del diésel y, quién sabe, también convertirlo en una de las tecnologías más limpias para moverse.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/los-motores-diesel-podrian-dejar-de-ser-contaminantes-con-el-funcionamiento-de-un-mechero

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