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Seguimos con el tema. Como hay "bastantes versiones" rulando por la web, he preguntado a CHATGPT y el resultado es este : " Sí. Con el VIN WAUZZZ8K7CA0*****, ya se puede identificar el vehículo como un Audi A4 B8 (8K2), MY2012, motor CJCB, cambio manual de 6 velocidades. Respecto al código: Fault 03279 - Clutch Pedal Switch for Engine Start (F194) puedo decirte con seguridad lo siguiente: El F194 NO está en la caja de cambios ni en el cilindro maestro. El F194 está montado en el soporte de la pedalera, justo por encima del pedal del embrague, en la parte superior del recorrido del pedal. Para acceder a él hay que retirar el panel inferior del conductor (bajo el volante). Una vez desmontado, verás el brazo del pedal del embrague; el F194 va insertado horizontalmente en un soporte de plástico y queda sujeto mediante un giro de aproximadamente 45°. Tiene un conector eléctrico de 2 ó 4 vías (según versión). El procedimiento de desmontaje e instalación descrito por Audi consiste precisamente en desconectar el conector, pisar el embrague a fondo, girar el interruptor 45° y extraerlo. Mañana echo un vistazo y cuento lo que vea.

Te lo muevo al general. El autoencendido si no rompió el turbo y trago piezas metálicas el motor estará bien. Desmontar admisión, limpiar todo bien y encender.

Hola Chicos, Yo estoy intentando desactivar el start/stop y al entrar al módulo 09 no se me habilita el botón de adaptaciones es un Audi A4 B9 del 2020. Nose si ha alguien le ha ocurrido estoy utilizando la versión 23.3 de vagcom

Hola buenas tardes, me gustaria preguntar una cosa relacionada fuera de audi, se que aqui muchos son mecanicos, y me gustaria saber su opinion me han ofrecido un bmw 535 D e60 con 300.000 km pero sufrio el llamado runaway, se metio aceite al motor a traves del turbo y empezó a acelerar, el vendedor me dijo que no estuvo mucho asi unos 10 segundos, es un buen poryecto de restauración ?! el precio son 1000€ mas cambio de nombre

Buenas. En el configurador aparece la opción de equipar la pantalla de acompañante MMI como el A5, Q5... Saludos.

Mucho me temo que no, compañero…

Yo tampoco lo he llevado ni lo voy a llevar, pueden mandarme todas las cartas que quieran y si quieren el permiso de circulación aquí les espero.

Buenas a todos, tras varias pruebas han concluido que uno de los problemas de mi coche es la bateria de 48v. me la van a cambiar entera. vamos a ver si es la solucion de los problemas.

Hola, bienvenido a éste ya tu foro y espero que pronto al Club solaun. Prepárate porque aquí tienes toda la información que quieras y necesites para poner a tu gusto esa máquina. Ahora a disfrutarlo mucho tiempo. Disfruta además, de todo lo que tienes a tu disposición en este Club y foro, porque aquí tienen cabida tod@s l@s que quieran pertenecer, aprender y compartir ideas, experiencias y conocimientos; eso sí, con respeto y de muy buenas maneras, que siempre se agradecen. Nosotros por nuestra parte, estaremos encantados de ayudarte en lo que necesites y sepamos. Un cordial saludo desde el PRC Picoteo Pontevedra.

esya si se ve mejor..,, no se como borrar la antrrior graciss !!

Buenas, conseguiste averiguar que es? Tengo un Leon 1.4 tsi con el mismo ruido.

+1 A mi por ahora no me ha llegado ninguna carta, pero si llega directa a la chimenea

al cerrar suena como ún chirrido.....y el tirador también suenan los muelles de dentro!!!...al abrir....es como si tubiese muelles....os pasa??? saludos

Me alegro de que te haya servido. Ya sé que este es un tema que cuesta un poco comprender.

tengo cambiados otros componentes dela suspensión.....a ver simio la factura los digo....puede ser que no sean. los adecuados, los soportes del motor?? a mi me parece remueve un poco si lo mueves con las manos.....no es que bote...pero lo muevo....y es que parece como que golpee en algo....pppfffff que puñetero el asunto

Buenos días,alguien me puede ayudar con la conexión de los botones start-stop del volante,me han enviado los cables y no el esquema es para un sq7

Pontiac Bonneville Safari: el exceso como norma El Pontiac Bonneville Custom Safari de 1962 partía de un planteamiento opuesto desde el primer centímetro. Era la versión familiar del Bonneville, el modelo más lujoso y caro de la división Pontiac dentro de General Motors, construido sobre la plataforma B de gran tamaño que compartía con el resto de la gama generalista americana. La carrocería Safari medía 212,3 pulgadas de longitud –algo más de cinco metros y treinta centímetros –, con una anchura de 78,6 pulgadas. No había ninguna intención de contener las dimensiones. Todo lo contrario: el tamaño era parte del argumento de venta. Bajo el capó, el Bonneville Safari ofrecía un V8 de 389 pulgadas cúbicas –unos 6,4 litros – con una potencia de 303 caballos de vapor y 425 libras pie de par en sus configuraciones más habituales, montado sobre una caja automática de tres velocidades. Para quien quería más, existía la opción del V8 de 421 pulgadas cúbicas, capaz de superar los 400 caballos de vapor en sus versiones más extremas con doble carburador de cuatro cuerpos. El equipamiento de serie incluía tapizado en Morrokide o cuero, asientos traseros con espuma, salpicadero acolchado y luces de cortesía, detalles de confort que en el mercado español de la época pertenecían todavía a una categoría de lujo inalcanzable para un coche familiar. Pontiac fabricó 4.527 unidades del Safari en 1962, una cifra modesta dentro del total de 101.753 Bonneville vendidos ese año en todas sus carrocerías. La rareza relativa del Safari, sumada a su motor generoso, lo convirtió con el tiempo en una pieza apreciada por coleccionistas, descrita hoy por algunos especialistas casi como un muscle wagon: un familiar con vocación de músculo, algo que en la tradición española de la época resultaría casi una contradicción de términos. Bonneville Safari El reflejo de dos sociedades El contraste no termina en las cifras. Termina en lo que cada coche revela sobre la sociedad que lo compraba. ElSEAT 1430 Familiar circulaba por una España donde el espacio urbano era limitado, el combustible no era barato para la mayoría de los bolsillos, y el coche familiar tenía que demostrar su utilidad sin presumir de tamaño. Era, en ese sentido, un ejercicio de contención: dar más sin pedir más. El Bonneville Custom Safari circulaba por una América de autopistas anchas, gasolina accesible y un mercado que entendía el tamaño como sinónimo directo de estatus. Su V8 de seis litros y medio no era un exceso accidental, era la lógica natural de un país que llevaba décadas construyendo su identidad automovilística alrededor de motores grandes y carrocerías generosas. Llevar a la familia de vacaciones no significaba renunciar a nada: ni a la potencia, ni al confort, ni a la presencia visual en la carretera. Hoy, medio siglo después, ambos coches han sobrevivido como objetos de coleccionismo, aunque por motivos distintos. El SEAT 1430 Familiar se valora como pieza de la memoria automovilística española, escasa precisamente porque casi nadie lo compró para ser coche de familia en su momento. El Bonneville Safari se valora como representante de una era de excesos mecánicos que el mercado americano abandonaría progresivamente tras la crisis del petróleo de 1973. Dos coches, dos países, una misma necesidad resuelta con argumentos que no podían ser más distintos. FUENTE: https://espirituracer.com/curiosidades/seat-1430-familiar-vs-pontiac-bonneville-safari-dos-mundos-un-mismo-fin/

30/6/2026 SEAT 1430 Familiar vs. Pontiac Bonneville Safari: dos mundos, un mismo fin Mientras en España el coche familiar significaba ahorrar espacio en cada centímetro, en Estados Unidos significaba justo lo contrario. El SEAT 1430 Familiar y el Pontiac Bonneville Custom Safari resolvieron la misma necesidad desde mundos opuestos. SEAT 1430 Familiar y el Pontiac Bonneville Custom Safari Toda familia necesita un coche capaz de llevar a más de cuatro personas y, además, cargar con lo que la vida diaria exige: las bolsas de la compra, las maletas de las vacaciones, el equipaje de un viaje largo. La pregunta de cómo resolver esa necesidad recibió, en los años sesenta y setenta, dos respuestas radicalmente distintas según el lado del Atlántico desde el que se mirara. En España, la respuesta fue el SEAT 1430 Familiar. En Estados Unidos, coches como el Pontiac Bonneville Custom Safari. No son comparables en tamaño, ni en motor, ni en filosofía de diseño. Y precisamente por eso merece la pena ponerlos uno junto al otro: lo interesante no es cuál era mejor, sino qué dice cada uno sobre el país que lo produjo. SEAT 1430 Familiar: la eficiencia como bandera El SEAT 1430 nació en 1969, presentado en el Salón Internacional del Automóvil de Barcelona. Partía del Fiat 124 Special, pero SEAT lo convirtió en un modelo propio y exclusivo del mercado español, con elementos de carrocería y mecánica específicos que no existían en ningún Fiat. El frontal, con sus cuatro faros cuadrados que lo distinguían a distancia de su hermano menor, el 124, recordaba al del Fiat 125, aunque no era idéntico. SEAT decidió darle nombre propio en lugar de heredar la numeración de proyecto italiana, situándolo como un producto con aspiraciones propias entre el 850 y el 1500 de la gama nacional. La versión Familiar, de cinco puertas, apenas se diferenciaba en dimensiones de la berlina: tres centímetros más de altura, poco más de uno de longitud adicional. El motor de cuatro cilindros y 1.438 centímetros cúbicos entregaba 70 caballos de vapor en sus primeras versiones, ampliados a 75 en 1973 mediante retoques en la culata y el carburador, suficientes para alcanzar 150 kilómetros por hora de velocidad máxima real. El depósito crecía de 39 a 47 litros respecto a la berlina, reforzando esa vocación de coche para carretera y para distancias largas. El Familiar no fue un éxito comercial masivo –se vendió en cantidades modestas comparado con la berlina –, y buena parte de las unidades terminaron como ambulancias, vehículos de bomberos o coches funerarios, antes que como coche de familia propiamente dicho. Pero el planteamiento estaba ahí: maximizar la utilidad sin necesidad de aumentar apenas las dimensiones exteriores. Espacio eficiente, no espacio abundante. Una filosofía que, décadas después, SEAT reivindicaría como el origen conceptual de modelos como el León Sportstourer. SEAT 1430 Familiar "El SEAT 1430 Familiar era un ejercicio de contención: dar más sin pedir más. El Bonneville Safari era la lógica natural de un país que entendía el tamaño como estatus" FUENTE: https://espirituracer.com/curiosidades/seat-1430-familiar-vs-pontiac-bonneville-safari-dos-mundos-un-mismo-fin/

normalmente esas válvulas con limpiarlas se apaña. Pero si la has cambiado tanto tendrá que ser cableado.

"La puesta en circulación del 16 válvulas dio lugar a un pequeño inconveniente en la gama: había mucha separación entre el R19 más equipado y el más deportivo. Ese salto se tapó con el R19 TXI" Estética dinámica al servicio del conductor La puesta en circulación del 16 válvulas dio lugar a un pequeño inconveniente en la gama: había mucha separación entre el R19 más equipado, el TXE, y el más deportivo. Un salto que se “tapó” con el R19 TXI, que además de un motor más potente y con inyección multipunto, también adoptaba una imagen algo más dinámica que en el caso del R19 TXE. La revista Autopista, en el número 1.624, destacaba la presencia de un alerón “tipo 16 válvulas” y unas llantas de estampación con 14 pulgadas, calzadas con neumáticos 175/65, así como unos faldones, tanto delante como detrás, que acercaban visualmente la versión a su hermano más deportivo. Corazón mecánico y prestaciones Visualmente interesante, y mecánicamente también. Bajo el capó del 19 TXI había un propulsor bastante solvente, aunque no del todo refinado si hacemos caso a la prensa de la época – la mencionada revista Autopista, y también Motor 16 en su número 357, destacaban vibraciones que afeaban el resultado final–. Era un cuatro cilindros, atmosférico, con 1.721 centímetros cúbicos, árbol de levas en culata, dos válvulas por cilindro e inyección electrónica multipunto, que rendía 107 CV a 5.500 revoluciones y 15,1 mkg a 4.000 revoluciones. La transmisión era manual de cinco relaciones. Motor que, básicamente, era el mismo que montaba el TXE pero con inyección en lugar de carburadores. En lo que respecta a las prestaciones, Autopista registró una velocidad máxima de 185 kilómetros por hora, así como un 0 a 1.000 metros en 33,13 segundos y 1.000 metros en quinta, desde 50 kilómetros por hora, en 38,15 segundos. Motor 16, por su parte, registró la misma velocidad máxima, pero en el 0 a 1.000 metros publicaron 32,7 segundos y 1.000 metros, desde 40 kilómetros por hora, en quinta, en 39,7 segundos. Un mercado de tarifas inestables Curioso resulta el tema de los precios. Autopista hablaba de 1.890.000 pesetas para la carrocería de tres puertas y de 1.950.000 pesetas para la carrocería de cinco puertas, mientras que Motor 16 publicaba 1.927.187 pesetas para el tres puertas y 2.013.787 pesetas para el cinco puertas. Ambas revistas se publicaron en agosto; el 25 de agosto de 1990 en el caso de Motor 16 –número 357– y el 30 de agosto de 1990 la revista Autopista –número 1.624–. Diferencias que, más allá de la fecha de cierre de cada redacción, evidenciaban la inestabilidad de las tarifas oficiales frente a los impuestos y las ofertas de concesionario de la época. FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-renault-19-txi/

30/6/2026 Renault 19 TXI El eslabón perdido entre el TXE y el 16v que combinó inyección multipunto y estética deportiva Renault 19 TXI El Renault 19 TXI apareció en el mercado poco más de dos meses después del lanzamiento del 16v –primavera de 1990–. Cubría el escalón inmediatamente inferior a la variante más deportiva, lo que suponía colocarse por encima del superventas de la gama, el TXE. Presumía de motor de inyección, un equipamiento bastante completo para la época y un precio que, según la prensa del momento, le permitía situarse en la media frente a sus rivales. Un cambio de filosofía en Renault La industria del automóvil siempre ha vivido “por fases”, o mejor dicho, por generaciones. Cada lanzamiento supone un paso al frente con respecto al modelo que se reemplaza, aunque en ocasiones el salto puede ser más importante, sobre todo si lo que se busca es “romper el mercado”. A finales de los 80 se vivió, precisamente, uno de esos “saltos importantes” cuando Renault puso en circulación el sustituto del exitoso R11. Fue, exactamente, en 1988, cuando se presentó el Renault 19, un modelo con el que se buscaba no solo mejorar un best seller, sino también cambiar por completo la filosofía de la marca. Además, y esto a veces se oculta un poco, Renault también pretendía poner contra las cuerdas al casi intocable Volkswagen Golf. El Renault 19 no estuvo solo a finales de los 80, ni mucho menos. El Ford Escort se veía renovado para aquellas fechas, mientras que, por ejemplo, el Citroën BX contaba los días para conocer al que sería su heredero –aunque no era rival directo, Citroën no tuvo un compacto hasta la llegada del ZX–. El Golf, en su segunda generación, todavía aguantaba el tirón aunque ya no iba tan “sobrado” y empezaba a tener dificultades para mantener su posición en el mercado. Es ahí donde Renault quería sacar provecho, con un modelo cuya gama se presentaba muy completa e interesante, aunque tardó un poco en tener un verdadero rival para el Golf GTI; el R19 16v no llegaría hasta 1990, y su llegada provocó la puesta en escena de otra versión que, todo sea dicho, pasó sin pena ni gloria: el Renault 19 TXI. Renault 19 TXI FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-renault-19-txi/

"El diseño de Giugiaro era sobrio, cierto, pero también equilibrado y con una buena aerodinámica" Lo que decía AUTOPISTA en 1986 Una prueba comparativa entre el Audi 80 1.8 S y el BMW 316 que publicó la revista Autopista arrancaba con una premisa que no se molestaba en disimular y que decía mucho del Audi 80: cualquiera que quisiera acceder a un sedán con buen apellido pero dedicar el mínimo presupuesto necesario, tenía que fijarse por obligación en estos dos modelos. Eran, decía la prueba, los más económicos de sus respectivas gamas, y entre ambos sumaban casi una docena de rivales de auténtica categoría. Dicho Audi 80 1.8 S, como opción de entrada a la gama, llegaba algo justo de equipamiento –algo común en los modelos “premium” en aquellos años–, pero con una calidad de acabados y de tacto de mandos que nada tenía que envidiar a BMW ni a la firma de la estrella. No obstante, merece la pena destacar que la lista de opciones tenía cosas como la dirección asistida –sí, era opcional, a cambio de 35.803 pesetas–, al igual que los elevalunas eléctricos –57.204 pesetas– o el aire acondicionado – algo más de 100.000 pesetas–. El precio final del coche, sin opciones, era de 2.532.985 pesetas, a comienzos de los años 80. Y algo similar ocurría con el propulsor. Bajo el capó, un cuatro cilindros atmosférico daba vida a esta versión del Audi 80. Tenía 1.781 centímetros cúbicos, pistones de carrera larga –81 por 86,4 milímetros para diámetro y carrera respectivamente–, una culata con dos válvulas por cilindro y un carburador de doble cuerpo para la alimentación. Rendía 90 CV a 5.300 revoluciones y 15,3 mkg a 3.300 revoluciones. Suficiente para alcanzar los 175 kilómetros por hora o para realizar el 0 a 1.000 metros en 32,5 segundos. El Audi llegaba con una ventaja aerodinámica clara sobre sus rivales, más habitabilidad interior y especialmente generoso en las plazas traseras, donde la ausencia del túnel de transmisión –inexistente al ser de tracción delantera– abría un espacio que sus rivales –BMW y Mercedes–, al ser de propulsión, no podían ofrecer. Un coche que fijó los cánones de su segmento Si hacemos caso a lo que decía la prensa de la época, el Audi 80 había conseguido lo que Piëch le había pedido a su equipo. No era exactamente un BMW, pero tampoco estaba por debajo. Era una alternativa real, moderna y bien construida, con un apellido que empezaba a pesar tanto como los de sus rivales. El B2 se fabricó hasta finales de 1986 en Europa, con un facelift en 1984 que actualizó los grupos ópticos traseros y los parachoques, y las versiones de cinco cilindros pasaron a llamarse Audi 90, separando definitivamente el tope de gama del modelo de acceso. La plataforma B2 sobrevivió al propio 80 durante años, en el Cupé y en las versiones quattro, y su legado se mide mejor en lo que vino después: el B3 de 1986, con coeficiente de resistencia de 0,29, la carrocería completamente galvanizada y diez años de garantía anticorrosión, fue el coche que certificó que Audi ya no perseguía a BMW ni a Mercedes. Los alcanzaba. FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-80-1-8-s-b2/