tuane

El ET de las llantas es 56 Le servirán? Voy a buscar el Et de las llantas de quesitos de 15"

Eso es lo del ET, que es la distancia del centro de la llanta a donde se atornillan al buje medido en milímetros, no?Quieres decir que la llanta original de 15, la de quesitos, tiene un ET mayor o menor??? No veas, es que aumentar 3 ó 4 centímetros el ancho de cada rueda, y que pese a ello quede un centímetro más dentro ,

Pero en la TIV no pondrán pegas pese a no venir esa medida (225) en la tarjeta y pese a ser equivalentes? Si, yo también creo que con 225 va de lujo. Es que la 195 actual me inspira poca confianza, en giros cerrados desliza de morro, aunque dócilmente. Gracias.

Hola a todos. Me gustaría saber si este modelo de llanta del A3 es válido para un A4 B6. La medida es 7.5X17 tornillería 5x112 El neumático creo que es 225/45-r17, que según he mirado en esta página son equivalentes a las 195/65-r15 de origen. Aunque si bien, en la tarjeta de la ITV me pone varias medidas, para 15,16,17 y 18 pulgadas. Para 17 sólo me viene la 235/45. Pese a ser equivalente, puedo tener problemas en la ITV?? Por último, que ancho de neumáticos podría montar en esta llanta, 215, 225 y 235?? Perdón por tanta pregunta, pero tengo una empanada con las llantas de aupa. Gracias de antemano

Seguro, pero el hilo no va de eso.

Por cierto, 30€. Las pregunté en una casa de repuestos porque las ví en el escaparate y me pedían cincuenta y algo.

Yo hoy he encargado las amolux. Aqui: http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=690476 Ya os contaré que tal, aunque tienen colgadas bastantes fotos y tienen buena pinta.

En mi B6 noto la vibración en los pedales y un ligero ruido de vibración. En el volvo 460 también lo hace ( o más bien lo hacía, porque petó la centralita del ABS) Es normal.

AUDI. No vamos a ser todos iguales.amortiguador.pdf amortiguador.pdf

Otra furgona, muahahaha!!! A ver si la presento.

Ya está hecho. Y si, en el programa Elsawin avisan de que antes de vaciar/aspirar el aceite, abrir la cazoleta del filtro y extraer este, así el aceite se precipita al carter, bueno, pues con eso y con todo, he empezado aspirando la cazoleta y el conducto de bajada de aceite y he sacado los primeros 150/200 ml. Seguimos. Antes de comenzar el cambio de aceite, el nivel del mismo estaba en la zona B de la varilla (zona rallada), pero no llegaba a tocar la zona lisa A. (Modelo de varilla de la izquierda) La capacidad del depósito de aceite, con cambio de filtro dice el manual que son aproximadamente 3,8 litros. Bien, pues he extraido a una lata que estaba graduada (una marca cada litro), aproximadamente 3,2 / 3,3 litros de aceite usada. Para llegar al fondo del carter, le hemos atado a la cánula un alambre fino y rígido con cinta adhesiva, bajando unos diez cms. más que la punta de la varilla del aceite del coche, hasta que ha hecho tope. Después de sacar el aceite, he esperado unos minutos y he insistido con la aspiradora, y apenas si han salido unas gotas. Después me he puesto a rellenar el aceite, como 3 litros. He dejado que reposara un rato y he medido. Nivel en la zona A. He puesto en marcha el motor como medio minuto(en mi modelo muy importante, supongo que en otros turbo diesel puede ser similar: dejar funcionar al ralentí hasta que se apague en el cuadro el testigo del aceite (a mi no se me ha encendido), y nunca acelerar hasta que este se apague). Vuelta a comprobar el nivel después de reposar, marca en la zona C, debe ser porque se ha llenado la cazoleta y la bomba del aceite. He ido reponiendo hasta alcanzar la zóna máxima, justo donde la imagen marca la zona A. En total 4 litros de aceite. Decir que en cada comprobación del nivel el aceite salía bien clarita, o sea, que si habia aceite viejo, este debía ser muy poco, porque si no enseguida se hubiera tornado negro total.

Según el libro de revisiones, y así de memoria: Todos los fíltros, gasoil, aceite, aire y antipolen. De la marca mahle me salían por unos 96 € pero me los han dejado en 70. En una distribuidora de recambios. Aceite: repsol elite tdi 50501, 29€ en carreful. Revisar pastillas de frenos (7mm creo recordar) Revisar liquido de frenos acorde al desgaste de las pastillas. O sea, cuanto más gastadas las pastillas, más bajo el nivel, pero jamás por debajo del mínimo. Revisar líquido refrigerante (no me acuerdo de las especificaciones del anticongelante, pero supongo que uno que proteja hasta -35º suficiente) Agua destilada por si hay que reponer el electrolito de la batería. (sólo cubrir las placas, no más, puede derramarse en el vano y corroer metales y plásticos) Revisar el nivel del líquido hidráulico (D/A), reponer en su caso. Revision de luces, parabrisas y su posición lavaparabrisas (mirar nivel del líquido, 3€ la garrafa de 5l.) Si tienes foso o borriquetas para levantarlo. Retirar la cubierta inferior del motor y revisar los bajos: guardapolvos de las transmisiones y dirección, revisar fugas de líquidos en motor y cambio. Revisar sistema de escape y sus anclajes. Revisar neumáticos en todos sus flancos. Lubricar bisagras del puertas, porton, bombin de la llave... no recuerdo que tipo de lubricante, yo uso para las bisagras grasa en spray, unas gotas y luego limpio para que no se pegue la m****. Es aconsejable calentar previamente la bisagra con un secador de pelo para que penetre la grasa. No recuerdo mucho más. Yo me voy a autogestionar la revision estos días.

http://www.latiendadelnavegante.com/produc...?c=060169010101

¿Valdrá esto? http://www.distrimarsl.com/index.html?targ...tml〈=es BOMBA MANUAL FUELLE EXTRACCION ACEITE if (topFrame.coreLoaded) {document.write(coreFrame.convertshow("17,50",'1'));} if (topFrame.coreLoaded) {document.write(coreFrame.convert("17,50",true, 0));} else document.write("Euro17,50");Euro 17,50 Ampliación Práctica bomba manual par extraer aceite del carter del motor u otras máquinas. 022420010005 Peso: 0.26 kg

http://www.repsolypf.com/imagenes/es_es/RE...tcm7-368499.pdf Parece que sí, y que el aceite que usaron en el conce en el anterior cambio debe estar descatalogado, pues no aparece en la página de repsol. Descripción Aceite lubricante de tecnología sintética de la más alta calidad, diseñado para su utilización en cualquier motor diesel ligero con las más altas prestaciones. Su formulación lo hace insustituible en la lubricación de los motores TDI, SEAT-AUDI-VW-SKODA, que utilizan los equipos de bomba de inyección unitaria. El mantenimiento de su viscosidad a alta temperatura y esfuerzos mecánicos reduce los desgastes en las partes críticas del motor. Este producto tiene un reducido contenido en cenizas (Mid SAPS) por lo que es decuado para las últimas tecnologías de motores existentes y a la vez contribuye a la conservación del medio ambiente minimizando emisiones nocivas de partículas. ____________________________ Cualidades n Aceite multigrado de amplio rango de temperaturas, muy estable y con excelente resistencia al cizallamiento. n Especialmente concebido para proteger el tren de válvulas y el sistema mecánico de inyectores unitarios. n Su reducido contenido en cenizas, lo hace necesario para la durabilidad de las nuevas tecnologías de disminución de emisiones como filtro de partículas diesel (DPF), contribuyendo por tanto en mayor medida a la conservación del medioambiente que los lubricantes convencionales. n Evita la formación de depósitos en el turbocompresor de alimentación del motor. n Excelente comportamiento viscosimétrico tanto en frío, lo que facilita el arranque, como en las zonas más calientes del motor, reduciendo los desgastes en cualquier condición de uso. n Aceite de baja fricción, con lo que se consigue un ahorro de combustible y de emisión de contaminantes a la atmósfera. n Muy reducida volatilidad, consiguiendo así un menor consumo de lubricante. n Diseñado específicamente para motores TDI, especialmente los del grupo SEAT-AUDI- VW-SKODA, donde no se requiere periodo de cambio extendido del aceite. ____________________________ Nivel de calidad n VW 505.01/502.00 n ACEA C3 - A3/B3 - A3/B4 ____________________________ Características técnicas UNIDADES MÉTODO VALOR Grado SAE 5W40 3 Densidad a 15ºC g/cm ASTM D 4052 0,846 Viscosidad a100ºC cSt ASTM D 445 14,5 Viscosidad a 40ºC cSt ASTM D 445 88,0 6600 máximo Viscosidad a -30ºC cP ASTM D 5293 Indice de viscosidad - ASTM D 2270 160 215 mínimo Punto de inflamación, vaso abierto ºC ASTM D 92 Punto de congelación ºC ASTM D 97 -45 T. B. N. mg KOH/g ASTM D 2896 7,5 Cizallamiento Inyector Bosch ASTM D 3945 12,5 mínimo Viscosidad a 100ºC después de cizalla cSt 12% máximo Volatilidad Noack, 1h a 250ºC % en peso DIN 51581 HTHS, viscosidad a 150ºC cP CEC-L-36-A-90 > 3,5 ____________________________ Presentaciones Envases de plástico de 5 y de 1 litro, Bidones de 185 kg y contenedores de 830 kg.

Hola a todos. He pillado en el carreful una "lata" de aceite REPSOL ELITE 50501 TDI 5W40, por detrás además pone que es para motores diesel de inyección directa con inyector bomba unitario, y un cuadrito con estas especificaciones: VW 502.00/505.01 ACEA A3/B3, A3/B4, C3. Es para el coche del título, un TDI 130 El caso es que conservo la "lata" del anterior cambio en el concesionario oficial, y es idéntica, tan sólo varía el cuadrito trasero, que pone: VW 505.01 VW 500.00/505.00 API: SJ/CF Es válido el primero??? Por cierto, me ha costado 29,70€ Por último, se puede cambiar por el método tradicional de quitar el tornillo del carter o exclusivamente por aspiración. En caso de que se pueda vaciar por goteo, hay que sustituir la arandela o es de aluminio y se vuelve a poner la misma. Gracias a todos de antemano.

Eso ya es más chungo.

Si tienes claro que lo vas a comprar, antes de encargarlo, podías desmontar el roto y probar de mi manera o de otra que se te ocurra. A fin de cuentas, si lo acabas de jod** o no eres capaz, igualmente ibas a comprarlo. Vamos, digo yo, por probar...

He limado un poco la punta del tornillo, aunque sobra sitio, y lo siguiente es volver a unir las dos partes de la tapa, pero no hace falta volver a encolar, pues con los pitoches y las seis pestañas de plástico se sujeta firmemente. Después volver a introducir en el apoyabrazos en sentido inverso a como he explicado en la primera foto.

Et voilá:

En el hueco rectangular que hay donde va el ganchito de plastico, y que queda libre una vez arrancado este, he metido un pequeño tornillo que ajuste firmemente, y el alambre/muelle, lo he enganchado a la cabeza del tornillo. La posición del muelle es esta: Y para llevar el muelle a su posición, se hace de esta manera, se coloca el pulsador de cierre en la tapa pero sin engancharlo en los laterales, es decir, en una posición parecida a la final pero sin enganchar, y después, con unas pinzas o similar, tirar del vértice del muelle hasta engancharlo en el ganchito (en mi caso la cabeza del tornillo) que es el que va a crear la tensión, posteriormente, fijar el cierre de la tapa a sus dos sujecciones laterales. Ver foto:

Detalle de una de las 6 pestañas (entran y salen facilmente): Este es el gancho que se parte, liberando el muelle y quedando el cierre fofo (aquí ya aparece pegado): El caso es que una vez pegado con loctite, la tensión del muelle, por el excesivo juego del cierre, hizo que se arrancara otra vez, asi que la solución fué por las bravas. En el hueco rectangular que hay donde va el ganchito de plastico, y que queda libre una vez arrancado este, he metido un pequeño tornillo que ajuste firmemente, y el alambre/muelle, lo he enganchado a la cabeza del tornillo.

Bueno, ya he vuelto, vamos a sacar la tapa. Hay que presionar hacia el centro los dos brazos de la tapa y pivotar hacia un lado, para liberar uno de los anclajes redondos de su guía y tirando sacar la tapa. Está durillo. Mi deddo corazón señala uno de los anclajes, y a la derecha de este en la foto, otro anclaje de más grosor. Después hay que separar las dos partes de la tapa. Desde luego está diseñado para tener que comprar otra. Hay que introducir algún objeto plano entre el plástico y la tela, yo usé un destornillador bastante ancho, cuanto más ancho mejor, para evitar que se parta el plástico, podeis utilizar una espátula corta. La idea es soltar 6 pestañas que lleva, que son sencillas, lo jodido es soltar una especie de cola que une ambas partes, así que paciencia, mucha paciencia, id forzando por partes hasta que veais que van despegándose. Detalle de la tapa una vez separadas sus dos partes (al loro con la cola):

Ya está arreglao. La avería del mío, con un tornillo se solucionaba. Lo que se le suele jod** es un gancho de plástico churretoso, que con la tensión del alambre que hace las funciones de muelle, y el exceso de juego del cierre, hace que se acabe arrancando el jodio gancho y nos quede el cierre fofo. Lo he solucionao con un tornillo, metido en el hueco que deja el ganchito, enganchando en la cabeza del tornillo el "muelle". El miércoles hago un brico post con fotos, que ahora me he de ir de viaje que mañana curro. (y de paso pruebo el n70 con el tomtom y el route 66 :ranting2: ) Os adjuntaré un vídeo en formato de móvil (3gp, creo) para que veais el resultado.

A ver si nos cuentas como la quitaste, que yo también tengo roto el cierre y voy a ver si la puedo arreglar.Me imagino que te lo ha pedido rusito, pero su mensaje me aparece en blanco. Por cierto,precio en el conce?? Me costó 49€ iva incluido. Cambiarla es muy fácil, si te fijas la tapa tiene dos brazos que la unen al resto del reposabrazos. Si te fijas dentro, ves que en las paredes del reposabrazos hay dos carriles, uno a cada lado, que son sobre los que abre la tapa. Bueno pues los "brazos" de la tapa tienen dos salientes que enganchan en esos carriles. Simplemente es desencajarla de ahí, presionas los dos brazos y primero la sacas de un lado y luego del otro. Ya está sale sola, poner la otra es el proceso contrario, simplemente encajarla en esos carriles. Yo no tenía ni idea de como se hacía, pero en cuanto veas la tapa desmontada ya te das cuenta de como se pone. Intentaré mañana poner unas fotos de la tapa desmontada, saludos. Vale, voy a probar esta tarde. (no sé que me pasa con el dichoso foro, que no me avisa de las respuestas nuevas al correo)