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. . Prueba Audi Q2 2.0 TDI Quattro. Movimientos . .

Imágenes prueba Audi Q2 2.0 TDI Quattro Prueba Audi Q2 2.0 TDI Quattro. Movimientos El nuevo Audi Q2 pasa a ser el referente por calidad y tecnología entre los pequeños SUV del mercado internacional. FUENTE: http://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-prueba-audi-q2-20-tdi-quattro/prueba-audi-q2-20-tdi-quattro-movimientos/ . . . .

18 Septiembre 2017 / 190 caballos Audi se ha tomado su tiempo para responder a la competencia en el poblado segmento de los pequeños SUV. Y ahora entendemos la razón: querían hacer un modelo netamente superior. Aunque para superior, la versión aquí probada, con un TDI de 190 caballos, tracción Quattro y caja S tronic. Impresionante... como su precio. Foto: Bryan Jiménez La firma de Ingolstadt apostó muy pronto por los modelos SUV, pero tenía desguarnecido el flanco inferior, donde modelos como el Mini Countryman o el Mazda CX-3 -por citar los más 'premium'- campaban a sus anchas disfrutando de una alta demanda, de la que también disfrutan las firmas generalistas: Renault Captur, Peugeot 2008, Nissan Juke, Opel Mokka... Pero Audi está aquí y acaba de entrar sin llamar a la puerta. Más bien, la ha derribado. Podríamos decir muchas cosas del Q2 para transmitir cómo es y cómo va, pero acabamos antes explicando que se sitúa en la cumbre de su clase, y que si hablamos de pequeños SUV, lo más apetecible del momento luce cuatro aros en su parrilla. Habrá que ver, no obstante, lo que da de sí el nuevo Mini Countryman, que BMW se ha apresurado a mostrar aunque sus entregas no empiecen hasta marzo. Aunque en su vista posterior haya rasgos que recuerdan al Volkswagen Polo, tanto el perfil -con cintura alta, línea de techo baja y montante trasero personalizable en varios tonos- como el frontal lo identifican claramente como un Audi. La carrocería es muy compacta, y en las fotos así lo parece; pero 'en vivo' impone bastante más y parece tener casi tanta corpulencia como un Q3. Más de una persona, y más de dos, han creído ver en él al sucesor del Q3, pese a que el Q2 es 20 centímetros más corto, 4 más estrecho y 8 más bajo. Sin duda influye su imponente morro, personalizado con una parrilla octogonal más elevada que en sus hermanos. Generoso en espacio Y lo bueno es que el Q2 sigue pareciéndonos un vehículo grande cuando pasamos a su habitáculo, pues hay cotas de anchura generosas -130 centímetros detrás, en línea con muchos modelos compactos y cerca de los 131,5 centímetros medidos al nuevo Audi A4-, una excelente altura al techo -101 centímetros delante y 94,5 detrás- y una amplitud longitudinal que si en las plazas delanteras es buena -el copiloto puede estirar sus piernas-, en las traseras es correcta: con un conductor de 1,75 al volante, tras él quedan 67,5 centímetros de distancia entre respaldos. Y aunque no es mucho, se va muy cómodo porque hay un gran espacio bajo las banquetas delanteras. En cambio, un hipotético quinto ocupante podría protestar por el tamaño del túnel central. Y si de espacio la cosa está bien, de funcionalidad tampoco anda mal el Q2, pues hay espacios para guardar objetos. Aunque será buena idea pedir el paquete portaobjetos -220 euros-, que incluye redes en los respaldos delanteros, cerradura con llave en la guantera, un cajón bajo el asiento del copiloto... Ojo en cualquier caso con las opciones, porque Audi ofrece absolutamente de todo en el terreno del confort, la personalización, la seguridad o la conectividad, y la factura, ya elevada de inicio, puede dispararse. Es buen ejemplo nuestra unidad de prueba, con motor 2.0 TDI 190, tracción Quattro, cambio S-tronic, acabado Design Edition y un precio de 37.160 euros, y que incorporaba extras por valor de 19.935 euros. La suma total impresiona. No obstante, en el equipo de serie encontramos casi todo lo importante, aunque sería un 'detallito' incluir el control de velocidad de crucero, la rueda de repuesto -al menos se ofrece- o el Audi Hold Assist, que evita que el coche se mueva en una pendiente mientras partimos desde parado. Otro elemento que es de serie, y que hace del Q2 un modelo muy especial dentro de su clase, es... la calidad. Tanto por materiales como por ajuste, tacto, refinamiento o impresión de robustez estamos ante un producto sensacional. Y si nos bajamos de un Q7 o un A6 para conducir un Q2 no notaremos apenas diferencias en lo que respecta a sensaciones. Es más pequeño, sí, pero es un Audi con todas las consecuencias. Y no nos referimos solo a lo que se percibe a coche parado, sino también a la rodadura, a cómo trabajan motor y cambio, a la forma de funcionar de los asistentes de seguridad... Nada desentona. Si levantamos el portón -de accionamiento eléctrico por 600 euros- aparece ante nosotros un maletero correcto. En los Q2 de tracción delantera se anuncian 405 litros, aunque la tracción Quattro lo reduce a 355 litros. Da de sí más de lo que parece por sus formas regulares, y equipa respaldo abatible por secciones asimétricas, pero tampoco parece mala idea pedir el respaldo 40:20:40, más versátil y que sale por 305 euros. Para complementar por abajo a Q3, Q5 y Q7, Audi no podía hacer un SUV cualquiera. Y no lo ha hecho. El Q2 pasa a ser el referente por calidad y tecnología entre los pequeños SUV. Eficiencia y dinamismo En cuanto al rendimiento dinámico, nuestra primera prueba a fondo tiene como protagonista al Q2 más exclusivo -y caro- de la actual gama. Puede que los 190 CV de potencia de este 2.0 TDI o los 40,8 mkg de par -desde sólo 1.900 vueltas- suenen a excesivos para un modelo de 4,19 metros -4,20 con el paquete exterior S line que montaba nuestra unidad-, pero sumando la tracción total o el cambio automático S tronic de doble embrague -es ya el de siete marchas- nos ponemos en 1.555 kilos de peso en orden de marcha, y nunca viene mal una dosis extra de energía. Además, el coeficiente aerodinámico Cx de esta versión es de 0,35 -0,31 en las variantes básicas,- y nuestra unidad montaba un calzado generoso -neumáticos 235/40 R19-, de modo que el diesel 'gordo' encaja en el conjunto. De hecho, no le hemos concedido las cinco estrellas en el apartado prestacional porque este Q2 es muy rápido, pero algo menos de lo esperado, y de los 7,3 segundos anunciados para acelerar de 0 a 100 km/h nos hemos ido a 8,4 reales. Y la recuperación de 80 a 120 km/h, con ser muy ágil, tampoco es de misil: 6,3 segundos. En este sentido, puede que sean más lógicas las versiones del Q2 que son menos potentes -hay un 1.4 TFSI de gasolina con 150 CV realmente tentador-, pero también más ligeras. Pero también ha sido una suerte empezar por este Q2 2.0 TDI Quattro S-tronic porque la tracción total implica un eje trasero específico, de tipo multibrazo. Y eso, unido al efecto positivo de la motricidad en ambos ejes, a una dirección sencillamente perfecta -tiene sólo dos vueltas entre topes-, a un cambio S-tronic muy rápido y con levas en el volante o a unos frenos que cumplen bien con su trabajo da como resultado un comportamiento intachable, tanto en autovía como en carreteras de montaña, donde se mueve como un pequeño GTI pese a su mayor altura. El paso por curva es muy rápido y los balanceos y cabeceos están bien controlados. No obstante, conviene matizar que nuestra unidad estaba 'preparada' para dar lo mejor de sí en ese escenario, pues montaba los 235/40 R19 antes citados y la amortiguación Damper Control, ajustable mediante el Audi Drive Select también opcional. El Q2, que incluye de serie un control de estabilidad desactivable y con un modo intermedio 'Off road', siempre parece un poco duro, y por caminos o asfaltos descarnados resulta bastante seco, pero si seleccionamos el programa más suave, los asfaltos rizados parecerán más lisos que con el modo dinámico. A nuestro juicio, ese confort mejorable tenía mucho que ver con el exceso de goma, y preferimos los 215/50 R18 que implica de serie esta versión Design Edition. Y pensamos incluso en la circulación sobre nieve, donde los neumáticos anchos van peor. Pero tras hablar de conducción deportiva, caminos y nieve no queremos olvidar la vertiente más turística o urbana del Q2, un SUV que por tamaño y funcionalidad podrían plantearse muchos como alternativa a un A3 Sportback, o incluso al Q3. Las dimensiones más recortadas le ayudan a encontrar aparcamiento, y vamos sentados a mayor altura, lo que también facilita la entrada y salida. En cuanto al consumo, los 7,7 litros de media real 'anuncia 5 exactos' no le sitúan al frente de su segmento por economía, pero no hay que olvidar el carácter de esta versión y, sobre todo, que la calidad tiene su peso. La clave Para complementar por abajo a Q3, Q5 y Q7, Audi no podía hacer un SUV cualquiera. Y no lo ha hecho. El Q2 pasa a ser el referente por calidad y tecnología entre los pequeños SUV. Con el diésel TDI de 190 CV, la tracción Quattro y el cambio S tronic va de cine, aunque el precio es alto y otras versiones parecen más lógicas. FUENTE: http://www.motor16.com/pruebas/audi-q2-2-0-tdi-190-quattro-s-tronic-llega-lanzado/

Gracias, una buena manera de salir de dudas.

No lo sé, ojalá alguien nos saque de dudas….

Pues yo tampoco lo entiendo, el mío es de Mayo del 2015, puede ser por el tema Ultra que es lo 'último', porque da la mismo la motorización sea TFSI o TDI, son tracción delantera.

20/09/2017 Opel Astra, Seat León y Peugeot 208 son los coches más caros de asegurar si analizamos el precio del seguro de los coches más vendidos. Tras la compra del coche, muchos son los gastos que hemos de tener en cuenta, como el precio del seguro del vehículo que hayamos elegido. En este sentido y, según datos del portal Kelisto.es, los 10 coches más vendidos en los primeros siete meses de 2017 pagarían una media de 241 euros al año por un seguro a terceros, 358 euros por uno a terceros ampliado y 698 euros por un seguro a todo riesgo. Si analizamos el precio del seguro del coche por edad del conductor, se han analizado los 10 coches más vendidos para tres perfiles distintos de asegurado: un joven de 19 años con un año de experiencia con el carné de conducir; un conductor de 35 años y otro de 55 años, ambos con más de 10 años de experiencia al volante. Y estos han sido los resultados: Los coches más caros de asegurar En conjunto, si tenemos en cuenta los tres perfiles de conductor, el Opel Astra, según los datos de Kelisto.es, es el coche más caro de asegurar, con una prima media de 393,7 euros al año. En el lado opuesto se sitúa el Nissan Qashqai, el que obtiene la prima más baja, con un precio medio de 365 euros al año. Los conductores de 19 años son los que más pagan por el seguro anual del coche (633 euros de media), un 145% más que los conductores con 35 años (258 euros) y un 164% más que los de 55 años, que apuntan un precio medio de 239,8 euros. . Modelo Conductor 19 años Conductor 35 años Conductor 55 años Opel Astra 672,2 € 266,2 € 242,8 € Seat León 641,3 € 269,5 € 239,0 € Peugeot 208 (82CV) 628,1 € 266,2 € 245,0 € VW Golf 649,3 € 251,8 € 237,5 € Dacia Sandero 650,3 € 251,8 € 233,8 € Seat Ibiza 635,0 € 258,7 € 239,5 € Renault Clio 630,8 € 252,9 € 234,4 € VW Polo 620,0 € 254,4 € 235,7 € Opel Corsa 620,8 € 252,8 € 233,7 € Nissan Qashqai 581,8 € 256,0 € 257,1 € . Fuente: ANIACAM. Precio del seguro obtenido en Kelisto.es. El automóvil se guarda en garaje y realiza menos de 12.000 kilómetros al año. Ha estado asegurado durante más de 10 años y goza de un buen historial de siniestralidad. Los modelos de vehículos analizados se sitúan entre los 90 y los 110 CV. Los conductores jóvenes, los que pagan más por el seguro Los conductores más jóvenes pagan, por lo general, unos precios más altos por su seguro de coche. Para este colectivo, sin experiencia al volante, el coche más caro de asegurar es el Opel Astra, con una prima media de 672 euros; el más barato, el Nissan Qashqai, con un precio medio de 581 euros. En el caso del seguro a terceros básico —que cubre la Responsabilidad Civil Obligatoria y, en ocasiones, incluye servicios como la asistencia en carretera o la defensa jurídica— el coche más caro para contratar una póliza es el Dacia Sandero (347,8 euros), un 15% más caro que el seguro del Nissan Qashqai, el más barato de la tabla (302,5 euros). En cuanto al seguro a terceros ampliado para conductores jóvenes, que añade a las garantías del básico las lunas y el robo e incendio, existen diferencias de hasta el 25% en el precio de la prima en función del modelo de coche, desde el más económico de asegurar, el Nissan Qashqai, con un coste de 309,5 euros, hasta el más caro, el Volkswagen Golf, con una prima de 386,8 euros al año. Respecto a la póliza contratada a todo riesgo, el coche más caro para asegurar para un conductor de 19 años es el Opel Astra, con un coste de 1.345 euros al año, un 18% más caro que el seguro del Nissan Qashqai, que se puede contratar por 1.133 euros al año. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/precio-seguro-coches-mas-vendidos-2017

. Volkswagen Golf GTI Mk2: un deportivo mítico .

. . Volkswagen Golf GTI Mk2: un deportivo mítico . .

Volkswagen Golf GTI Mk2: un deportivo mítico . . . .

. . . Volkswagen Golf GTI Mk2: un deportivo mítico .

. . Volkswagen Golf GTI Mk2: un deportivo mítico . .

Volkswagen Golf GTI Mk2: un deportivo mítico . . . .

. . . Volkswagen Golf GTI Mk2: un deportivo mítico .

. . Volkswagen Golf GTI Mk2: un deportivo mítico . .

Volkswagen Golf GTI Mk2: un deportivo mítico La segunda generación del Volkswagen Golf GTI tuvo que enfrentarse a mucha más competencia que la primera. Sin embargo, por equilibrio tampoco tuvo rival. Repasamos las versiones GTI y GTI 16v. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/volkswagen-golf-gti-16v-mk2-fotos . . . .

20/09/2017 Coches para el recuerdo: VW Golf GTI - GTI 16v Mk2 A diferencia del primer VW Golf GTI, el segundo ya tenía una gran competencia y, por tanto, más elementos de comparación. Ningún rival lo superaba si se sopesaban todas las variables. El Volkswagen Golf GTI Mk2, sin ser un deportivo radical, resultaba agradable de conducir en toda circunstancia, como coche de diario y también a ritmo rápido por carreteras de curvas. No era duro de suspensión, no tenía reacciones que resultaran difíciles de controlar y no requería llevar el motor en un régimen alto. Sin estas características propias de los deportivos más extremos, seguía siendo veloz cuando las curvas se sucedían rápidamente. Un Opel Kadett GSi tenía mejores prestaciones y un Peugeot 309 GTi era más ágil y, sin embargo, el VW Golf GTI seguía siendo muy apetecible. Era un coche que permitía entrar frenando en las curvas y con el que se podía acelerar fuerte pasado el vértice. Todo ello sin necesidad de recurrir a una suspensión dura o seca. Uno de los secretos del primer Volkswagen Golf era un bastidor más rígido del que solían tener los coches de su tamaño en los años 70. En la segunda generación seguramente seguía existiendo esa ventaja. El Golf GTI Mk2 Tenía empuje a medio régimen y un buen tacto del acelerador. Además, los desarrollos eran cortos, daba la velocidad máxima unas 400 rpm por encima del régimen de potencia máxima. Unas relaciones de cambio así no hacen que el coche acelere más en cualquier intervalo de velocidad, pero en este caso permitían utilizar la tercera en carreteras relativamente lentas con una buena reserva de aceleración. Llega el VW Golf GTI 16v Al saber que habría una versión 16v con un motor más potente muchos nos hicimos en su momento ilusiones. Un comentario habitual entonces era: “¿Cómo iría un Golf con el motor del Kadett?”. Ello da idea de lo que le faltaba al Golf con relación a la competencia: más empuje. Entendimos que el nuevo motor de 16 válvulas le daría esa garra. Pues no. El Volkswagen GTI 16v tenía un tacto más deportivo que el GTI original debido a una altura de carrocería rebajada 10 mm, distintos muelles, amortiguadores y estabilizadoras y mejores frenos, con pistones más grandes y mejor ventilación. La imagen clásica del Golf GTI en curva «levantando pata» (con la rueda trasera interior en el aire) era aún más característica en el GTI 16v (si bien en cierto que en las fotos para las revistas se forzaba un poco, ahuecando donde el fotógrafo estaba apuntando). Es decir, como deportivo, el 16v ganó por tener una mayor precisión en la trayectoria y más agilidad. El motor, en cambio, resultó un poco decepcionante. El desarrollo de la nueva culata fue un apaño. La decisión de mantener intacto un bloque más bien estrecho condicionó el diseño de la culata. Las válvulas están dispuestas en «media V», ya que las de admisión tienen una inclinación de 25º pero las de escape eran perpendiculares para que la culata no fuera demasiado ancha. La cámara de combustión, por tanto, no es hemisférica sino que tiene forma de cuña. El resultado fue uno de esos motores de los 80 que extendieron la falsa idea de que un 16 válvulas no podía ser elástico. A veces una solución técnica de compromiso y alejada de lo teóricamente ideal funciona. En este caso no fue así. El motor del GTI 16v no es elástico, al superponer las curvas de par motor del 8 y el 16 válvulas, se veía que la del primero estaba más alta a bajo régimen. La del 16v se mantenía lo suficiente para llegar a esos 139 CV teóricos. Esa falta de elasticidad relativa se compensaba en parte con un desarrollo final aún más corto que el del GTI, aunque adecuado al régimen de potencia máxima del motor. Con 31,7 km/h en 5ª, daba la velocidad máxima casi en el régimen de corte de inyección. Al automovilista de hoy le puede parecer raro, pero entonces no lo era. Si un coche no llegaba a la velocidad máxima en la quinta de una caja de cinco, se decía que era de «4+E». Hoy es relativamente normal no llegar a la máxima en la marcha más larga. Con todo, el motor del GTI se sentía falto de empuje y muchos se volvieron a hacer la pregunta: “¿Cómo iría un Golf 16v con el motor del Kadett 16v?”. Para quien buscara un tacto deportivo, el 16v ganó mucho con relación a la competencia. Era casi tan ágil como un 309 GTi, pero menos brusco. Con relación al Kadett 16, ganaba en precisión en la entrada de la curva y en motricidad. Un Escort XR3i o un Renault 11 Turbo quedaban tan lejos en cualidades dinámicas como lo estaban en precio. El Golf costaba, como mínimo, un 50 por ciento más que la competencia. La cosa mejoró aún más cuando estuvo disponible la dirección asistida, contra la que todavía había prejuicios porque desnaturalizaba a un deportivo (paparruchas). Otra cualidad sobresaliente del Golf (con las válvulas que fueran) es su calidad de construcción. El interior es sencillo pero bien hecho y, entonces, todavía se podía ver que Volkswagen hacía bien el trabajo, especialmente al mirar en el vano motor o subir el coche a un elevador. La cantidad de Golf que han sobrevivido y su estado actual es un indicio de esa calidad, aunque también hay que tener en cuenta que siempre ha sido un coche apreciado y normalmente lo han cuidado más que a un Ford o a un Renault. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/volkswagen-vw-golf-gti-mk2-16v

Bravo

Hola @tonimel, bienvenido a este Subforo. Bonito A6.

Pues esto es lo que aparece en el mio TFSI. . .

Es lo mejor que se puede hacer.

@TTquattro, seguro que alguna foto en modo 'aperitivo' tienes por ahí hasta que hagas las que nos dices.

Se echa de menos si estamos algunas horas al volante, para mi es buenísimo, además si tenemos algunas molestias en la zona lumbar.

++1 Muy buena información @TTquattro.

Tranqui, cuando puedas....