Ocio

25/12/2017 Igualada comparativa entre el Audi RS 3 Sedán y el Mercedes-AMG CLA 45, dos prácticos coches con carrocería sedán y de planteamiento deportivo. ¿Cuál es mejor? Los enfrentamos. En este segmento de los compactos, las versiones deportivas tradicionalmente han venido en el frasco de la carrocería de dos volúmenes. Pero últimamente las variantes sedán ha cogido fuerza ante el atractivo de sus diseños, y ha servido para configurar versiones muy deportivas. Incluso en detrimento de las de 3 puertas que cada vez tienen menos acogida entre el público consumidor de este tipo de modelos. Dos de las versiones más llamativas con «caja» de tres cuerpos (o carrocería sedán) son el Audi RS 3 y el Mercedes-AMG CLA 45 4 Matic, que hemos juntado para comprobar que se trata de una de las comparativas más igualadas que hemos hecho nunca. Y eso que mecánicamente hay muchas diferencias debido a que el Audi confía en su motor de 5 cilindros en línea, mientras que el Mercedes apuesta por uno más modesto de 4 cilindros. . El Mercedes-AMG CLA 45 es, de los dos, el más agresivo, con su línea coupé más acentuada (no lleva tampoco marcos de ventanilla en las puertas) y maquillaje deportivo propio (aditamentos aerodinámicos que le quedan muy bien como deflectores en los laterales del paragolpes delantero o el difusor trasero). Por su parte, el Audi RS 3 Sedán es más conservador, con una carrocería más estándar y un aspecto más discreto. También hay que decir que el RS 3 Sedán es un poco más corto, aunque a simple vista apenas se aprecia. Porque la sensación que dan tanto CLA como RS 3 es que son idénticos. . PRESTACIONES Audi RS 3 Sedán 400 CV Mercedes-AMG CLA 45 381 CV Acel. 0-100 km/h 3,76 s 4,69 s Acel. 0-1000 metros 22,1 s 23,4 s Sonoridad 100 km/h 67,9 dBA 69,5 dBA Sonoridad 120 km/h 69,3 dBA 71,2 dBA Frenada desde 140 km/h 70,77 m 64,39 m Peso en báscula 1.571 kg 1.629 kg . Audi RS 3 Sedán y Mercedes-AMG CLA 45: 5 ó 4 cilindros A pesar de sus aparentes similitudes, ambos presentan diferencias que empiezan bajo el capó. Como hemos dicho antes, el Audi RS 3 Sedán es más ambicioso y apuesta por el poderoso motor del que Audi presume a todas horas: el 5 cilindros con turbo. Este tipo de arquitectura es patrimonio casi exclusivo de la firma de Ingolstadt y lo están impulsando introduciéndolo en algunos de los modelos más emblemáticos de la gama. Para esta generación incrementa su potencia hasta los 400 CV (el 5 cilindros más potente de la historia), conservando esa característica cilindrada de 2,5 litros. Mantiene así esa norma no escrita de que un buen equilibrio para un motor de coche es que el cubicaje por cilindro sea de 500 cm3. Cilindrada unitaria que también emplea el Mercedes, aunque en este caso su arquitectura es más estándar. El CLA AMG 45 es un 4 cilindros con 2 litros de cilindrada —utiliza las mismas cotas de diámetro y carrera—, que desarrolla 381 CV. Debería ser este motor el que diese la sensación de más apretado y de más efecto turbo, y todo lo contrario, el 5 cilindros el Audi es más contundente en su entrega de potencia. Mientras el 4 cilindros del CLA es más suave y elástico en todo régimen, el 5 cilindros es una explosión de poderío. Desde el primer acelerón notas que el RS 3 tiene debajo del capó mucho más motor que el CLA. No tiene una curva de par tan homogénea, porque aprecias a medio régimen —coincidiendo con el cambio de fase de la distribución y la entrada de un enorme turbo tarado nada menos que a 1,35 bar— una patada descomunal que no cesa hasta el corte (por encima de las 7.000 rpm), a más revoluciones que el 4 cilindros del AMG. . CONSUMOS Audi RS 3 Sedán 400 CV Mercedes-AMG CLA 45 381 CV Consumo en ciudad 9,2 l/100 km 9,4 l/100 km Consumo en carretera 6,9 l/100 km 6,8 l/100 km Consumo medio 7,8 l/100 km 7,8 l/100 km . Audi RS 3 Sedán y Mercedes-AMG CLA 45: sólo con tracción total A la hora de transmitirlo al suelo ambos emplean la tracción total. Audi siempre ha sido defensora de este tipo de transmisión, pero Mercedes —y no digamos BMW— se ha apuntado al carro más recientemente, aunque la firma de la estrella lleva desarrollando la tracción 4Matic hace tanto tiempo como Audi su sistema quattro. Pero no la había popularizado tanto porque quería seguir conservando su imagen de pureza con la propulsión trasera. Pero cuando llegaron los Clase A y su tracción delantera, se acabó ese romanticismo. Así que mejor ir a lo práctico y emplear la tracción total para aprovechar mejor la potencia del motor. Y es que la energía que entregan los motores actualmente es tan brutal que se necesita la tracción total. BMW en su próximo M5 —y futuros M— la llevará, porque se han dado cuenta que si no su desarrollo evolutivo estaba limitado. Las tracciones totales del CLA y del RS 3 van acompañadas en los dos casos de un cambio de doble embrague de 7 relaciones. En el caso del Audi es un poco más abierto ya que tiene que hacer frente a una mayor potencia y par del motor. El funcionamiento es muy parecido y en nuestra pista de pruebas, escenario donde las cajas de cambio dejan ver sus costuras, se comportaron muy parecidas. El mejor modo de funcionamiento es en el automático, en el que sube de marchas solo pero puedes reducir manualmente con las levas. La verdad es que en los dos casos responden a la perfección. . En cuanto a la motricidad, me ha parecido mejor la del Mercedes, aunque también tienen que ver que la entrega de potencia y par es más lineal y fácil de absorber. También es verdad que nuestra unidad de pruebas llevaba el paquete opcional AMG Dynamic Plus, que incluye el diferencial autoblocante en el tren delantero y el tren de rodaje deportivo AMG Ride Control (además de un volante en napa y microfibra). . ESPACIO Audi RS 3 Sedán 400 CV Mercedes-AMG CLA 45 381 CV Anchura delantera 139 cm 138 cm Anchura trasera 132 cm 134 cm Altura delantera 90/97 cm 84/91 cm Altura trasera 87 cm 86 cm Espacio para piernas 71 cm 75 cm Maletero 335 litros 460 litros . Audi RS 3 Sedán y Mercedes-AMG CLA 45: comportamiento En el Audi RS 3 Sedán la transmisión tiene que hacer horas extras para poder transmitir el caudal de potencia que le llega de golpe, eso provoca tirones en momentos delicados de apoyo. También hay que decir que los neumáticos Pirelli PZero tampoco eran capaces de hacerse cargo de tanta potencia. Aunque donde verdaderamente pudimos ver las aguas que hacían estas gomas fue en el análisis dinámico en pista. Los Pirelli PZero del RS 3 Sedán tienen que soportar las inercias de un mayor peso del tren delantero (y eso que este 5 cilindros es 26 kg más ligero que su antecesor) y no están preparados para ello. Ese es un punto clave a la hora de poder insertar el morro en la curva. En nuestro caso resultaba difícil porque arrastraba mucho el tren delantero en ese punto y nos desviábamos del vértice interior unos metros. Para hacerlo bien había que parar el coche más de lo deseado para que el morro no tomara inercia y los neumáticos pudieran trabajar sin deriva insertando el tren delantero en la curva. Y eso que el RS 3 Sedán ofrece una configuración poco habitual: lleva delante neumáticos con dos medidas más que detrás (255/30 R19 delante y 235/35 R19 detrás). Audi RS 3 Sedán vs Mercedes-AMG CLA 45: nuestro balance final La comparativa me parece igualadísima y doy ganador al Mercedes-AMG CLA 45 porque me parece un poco más equilibrado. Para el que valore más las prestaciones puras, el Audi RS 3 Sedán es su coche porque es más potente y rápido. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-rs-3-sedan-mercedes-amg-cla-45-opiniones

Muy wapo ese blanquito. Felicidades Salu2.

Todo aporte es de agradecer. Gracias. Yo esto lo probé y lo solucione hace ya algunos meses. Salu2.

. Conducir el SEAT 600, una experiencia vital Sin duda, esta prueba del SEAT 600 ha sido una de las experiencias vitales que recordaré hasta que me muera. Después de más de 18 años dedicándome a probar coches, ponerme al volante del 600 me ha permitido entender un poco mejor por qué la evolución automovilísticamente hablando de España ha sido y es un poco más lenta que la de nuestros vecinos europeos. Pero sobre todo, me ha permitido apreciar el enorme coraje que tenían las familias españolas que durante años viajaron por medio país a bordo de estos pequeños 'Pelotillas', sin importarles las muchas carencias de espacio, confort, seguridad o fiabilidad mecánica de la que adolecían los coches en esa época. Eso, a fin de cuentas, debió de ser el germen de los amantes de los coches que siguen Motorpasión. FUENTE: https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/seat-600-prueba

. Lo que más me sorprende durante la vuelta que nos dimos al circuito, fue la suavidad con la que funcionaban todos los mandos del vehículo. Desde la dirección hasta los pedales y la palanca selectora, todo parecía funcionar a las mil maravillas, sin presentar ningún problema para un manazas como yo. Se nota que estos cuatro coches que teníamos en pista, posiblemente sean los SEAT 600 más mimados de España, con todos los respetos a los siempre activos y mimados miembros del Club SEAT 600. El interior del 600 es estrecho, tanto que es fácil tocar los codos entre los ocupantes de las plazas delanteras. Las traseras parecen un banco de tortura, y sorprende pensar que en ese espacio cabían tres o más niños sin problemas. O antes la población española estaba más delgada o no entiendo cómo lo conseguían. Los escasos 3,3 metros de largo del 600 y la ausencia de cualquier guarnecido interior, hacen que el habitáculo se convierta en una caja de resonancia en la que las pequeñas chinas que nos íbamos encontrando por el asfalto resuenen en su interior al golpear contra los bajos de la carrocería. Todo se siente muy cercano, en parte también porque vamos conduciendo a un palmo escaso del asfalto y porque el conjunto de suspensión delantera con ballestón transversal y amortiguadores, junto con la trasera con trapecio oblicuo, muelle y amortiguadores, no filtran demasiado y es fácil percibir incluso las más mínimas irregularidades del asfalto. Subir la Rampa Pegaso en un SEAT 600 D de 25 caballos, con copiloto, remolque y unos agobiantes 38 grados de temperatura ambiente, es toda una experiencia. Una experiencia que exige paciencia y tranquilidad hasta coronar la cumbre y empezar a encarar la bajada hacia la curva de la Hípica. La velocidad a la que circulamos es lenta, algo lógico si tenemos en cuenta que la máxima que puede alcanzar este coche es de 108 km/h. Eso, unido al enorme ancho de pista, hace que ni en la Hípica ni en la frenada de Bugatti, tengamos que tirar demasiado del equipo de frenos formado por cuatro tambores, uno en cada rueda de 12 pulgadas. Calculo que cuatro minutos después de haber salido de boxes estábamos de nuevo encarando la recta de meta, una lengua de asfalto que se antojaba eterna viéndola con la perspectiva que exige la velocidad a la que circulábamos. Tocaba volver a boxes a dejar descansar a los pequeños SEAT 600, así que no hubo que hacer los más de 700 metros de la recta del Circuito del Jarama. FUENTE: https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/seat-600-prueba

. Todo esto hizo que el coche se cruzase sin posibilidad de evitarlo a base de contravolante, gas o cualquier otro movimiento que sí podríamos aplicar en un coche moderno. Sin duda, una maniobra así hoy en día con un coche dotado de medidas de seguridad convencionales, no supondría ningún tipo de problema, ya que los distintos sistemas de control de estabilidad se encargarían de evitar este peligroso trompo más común de lo que pensamos en los tiempos del 600. En un elegante SEAT 600 Savio, un prototipo único creado sobre la base de una Fiat 600 Multipla para las visitas a fábrica de personalidades de la época como el General Francisco Franco que hoy reside en la nave A-122 de SEAT en Martorell, nos llevaron hasta la última prueba del día. La vuelta más lenta de mi vida al Circuito del Jarama, pero también una de las más divertidas La última de las pruebas que nos esperaba, era todo un reto para los pequeños SEAT 600 que habían traído hasta allí desde su base situada en la fábrica de Martorell en Barcelona. SEAT quería que diésemos una vuelta completa al Circuito del Jarama, el mismo trazado donde en los años 70 se disput*ban muchas carreras de coches en las que los pilotos de la época competían a bordo de SEAT 600 similares a estos. En esta ocasión elegí una unidad un tanto especial, ya que se trataba de un SEAT 600 D con remolque y baca en el techo, el sueño de cualquier español que tuviese que viajar con la familia en los tiempos de post guerra. El remolque, aunque vacío para evitar sobrecargar al coche de forma innecesaria, estaba fabricado sobre la parte trasera de otro SEAT 600 D idéntico al que llevábamos entre manos. Así contaba con las luces, los paragolpes y el aspecto acorde con el coche que lo dirigía. La salida a recta desde boxes se hace muy despacio, tal y como pide el propio SEAT 600. Las referencias de tiempo y distancia cambian por completo respecto a los coches que acostumbramos a probar en el trazado madrileño. Mientras en un deportivo frenar a final de recta a 50 metros de la curva es sinónimo de irte a la tierra, en el SEAT 600 debes seguir acelerando si no quieres quedarte parado en medio de la primera curva. FUENTE: https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/seat-600-prueba

. Sus dimensiones son ridículas si las comparamos con los coches actuales. Con 3,3 metros de largo, el SEAT 600 parece más cercano a las dimensiones de un Smart ForTwo (2,75 metros) que a las del Mii, y eso unido a la escasa velocidad a la que voy, permite sortear los conos son apenas dificultad. Me lo pasé en grande, como un niño con un juguete nuevo entre manos, no porque las sensaciones que el coche transmite sean precisamente muy destacadas, sino porque no paraba de imaginarme la aventura que tenía que suponer en los años 60 moverse por España en un SEAT 600, como la mayoría de familias hacían. Frenada asimétrica sin asistencia La siguiente prueba que nos proponía SEAT con su 600 era relativa a la seguridad. Sin duda, este es uno de los ámbitos en donde la industria automovilística ha hecho más avances en estas seis décadas de vida del 600. Hoy en día todos los modelos a la venta en nuestro país cuentan con numerosos asistentes a la frenada, como el servofreno, el ABS, los repartidores de frenada, etc, pero evidentemente el SEAT 600 carecía de cualquier tipo de ayuda en este aspecto. La prueba consistía en una recta de aceleración en la que deberíamos llegar a meter segunda velocidad para, al fondo de la recta, frenar a fondo con las ruedas del lado derecho pisando sobre agua y las del izquierdo sobre seco. Subo a bordo del fantástico SEAT 600 E perfectamente puesto a punto y afinado por el departamento de Vehículos Históricos de SEAT, y arranco tirando del embrague para intentar que en primera suba algo de vueltas para alcanzar velocidad antes de meter segunda. Consigo alcanzar una velocidad que estimo estaba en torno a los 30 km/h, meto segunda y llego a la zona de frenada con intención de pisar el pedal de freno con todas mis fuerzas para ver qué pasaba. El resultado fue un inevitable trompo en el que el coche quedó completamente cruzado en esa hipotética calzada sobre la que circulábamos, un ejercicio que de producirse en tráfico real, podría haber puesto en serio peligro nuestras vidas. El agarre de las ruedas del lado izquierdo era muy alto sobre supeficie seca, pero los pequeños neumáticos de 12 pulgadas de la derecha aplicando la presión de frenada sobre suelo mojado, no pudieron agarrarse con un nivel similar. FUENTE: https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/seat-600-prueba

23 Diciembre 2017 Probamos el SEAT 600: llevábamos 60 años esperando este momento Hemos estado en el Circuito del Jarama probando un coche muy especial y carismático. Se trata de un 'todo atrás', un tracción trasera con el motor descolgado por detrás del eje trasero que pesa unos ridículos 600 kilos en total. Efectivamente, estamos hablando del coche que motorizó a España desde que comenzó a fabricarse en 1957. Sí, es el SEAT 600 y esta es la prueba que llevábamos 60 años deseando hacer. Aprovechando que este año el 'Pelotilla', que es uno de los múltiples motes que ha recibido a lo largo de sus 60 años de vida, hemos tenido ocasión de conducirlo y ponerlo a prueba en diferentes situaciones que, además de suponer para mí la primera vez al volante de un 600, nos han permitido interiorizar cómo ha evolucionado el sector del automóvil en los últimos 60 años. Un slalom de otra época Este año SEAT celebraba el 60 Aniversario del 600, y para la ocasión, SEAT España quiso que tuviésemos la oportunidad única de conducir alguna de las unidades que conservan en su departamento de Vehículos Históricos. Una jornada de pruebas en el Circuito del Jarama con varias unidades serviría para enfrentarlo a diferentes situaciones y para poder compararlo con el que sería su equivalente actual, el SEAT Mii. Para empezar a familiarizarme con el 600, el cual no había conducido jamás, lo primero que tuve ocasión de hacer fue una prueba de slalom a bordo de todo un 600 D descapotable. Acostumbrado a los slalom rápidos y precisos con los coches actuales, ver el planteamiento de esta prueba resultaba curioso. Debíamos hacer un recorrido de ida y vuelta en el que los conos estaban muy separados. Viendo cómo lo hacían otros compañeros que me precedían, me di cuenta rápidamente de que iba a ser una maniobra más de paciencia que de pericia al volante, ya que todo ocurría a cámara lenta si lo comparábamos con el Mii que también hacía la misma prueba en paralelo. Por fin llegó mi turno y admito que mientras me situaba en el asiento del conductor, sentí cierto cosquilleo en el estómago, igual que me ocurre cuando voy a ponerme al volante de algún deportivo especial. Mi copiloto, del departamento de Vehículos Históricos de SEAT, se sentó en el asiento derecho con intención de darme las indicaciones necesarias sobre el recorrido y aclarar cualquier duda sobre el funcionamiento del coche, algo poco probable. Es complicado tener dudas en un coche tan espartano y simple, en el que solo cuentas con los mandos básicos para accionar los elementos indispensables para ponerlo a andar: volante, acelerador, freno, embrague y caja de cambios de 4 marchas. ¿Necesitas algo más? Salgo de cara a los conos y comienzo a girar el volante con movimientos amplios de ambas manos para poder esquivarlos. El enorme diámetro de la circunferencia obliga a mover los brazos arriba y abajo para conseguir aplicar el ángulo de giro adecuado, algo habitual en los coches clásicos en los que la dirección cuenta con un tacto poco directo y nada asistido. Por suerte, no parece una maniobra complicada gracias en parte a la lenta velocidad a la que circulamos en la segunda de las cuatro marchas disponibles. El pequeño motor de cuatro cilindros y 767 centímetros cúbicos solo desarrolla 25 caballos a 4.600 RPM, pero para mí es más que suficiente. FUENTE: https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/seat-600-prueba

. . Audi R8 V10 RWS . .

Audi R8 V10 RWS . . . . . .

23/12/2017 El Audi R8 desaparecería para dejar paso al futuro Audi RS Q8 como tope de la gama del Audi Sport, la división de altas prestaciones de la marca. Si alguna vez has pensado en comprar un ejemplar a estrenar del superdeportivo de la firma de los cuatro aros, mejor que no esperes muchos: el Audi R8 podría desaparecer en 2020 según un informe publicado por un conocido medio especializado. El Audi R8, un modelo que ya va por su segunda generación, es un vehículo muy especial dentro de la gama de Audi al tratarse del único coche de producción en serie de la marca equipado con un motor en posición central-trasera. Según indica Automobile, el Audi R8 no tendrá sucesor cuando se dé por concluida la producción del actual Audi R8 en el año 2020. En ese momento será introducido el sustituto del Lamborghini Huracán, vehículo que comparte su plataforma y principales elementos mecánicos con el protagonista de la noticia y que, según este medio, en un futuro será de uso exclusivo de Lamborghini. Lo llamativo es que esta fuente señala que además de ‘matar’ el Audi R8 (prueba), la firma de los cuatro aros habría cancelado el desarrollo del Audi R8 e-tron, la esperada versión 100% eléctrica del modelo. Y lo que es más preocupante, también habrían decidido abandonar el prometedor pero difícil proyecto de un futuro superdeportivo híbrido de 1.000 CV, que se rumoreaba que habría equipado un bloque V8 resultado de la unión de cuatro motores 1.2 de Ducati con sistema de distribución desmodrómico. A todo esto hay que sumar que el Audi R8 desaparecería para dejar paso al futuro Audi RS Q8 como tope de la gama del Audi Sport. Sí, has leído bien, según la información compartida por este medio el tope de gama de Audi Sport será un SUV aunque eso sí, no un todocamino cualquiera: compartirá plataforma con el Lamborghini Urus, del que también tomaría prestado su motor 4.0 V8 de 650 CV. Lo que no varían son los planes a corto plazo de la división de altas prestaciones de Audi, que próximamente pondrá en el mercado un total de hasta cinco nuevos vehículos. Entre ellos estará el Audi R8 de acceso con motor V6 (aquí puedes ver las fotos espía del Audi R8 V6 2018), que estará equipado con el mismo motor que encontramos en las variantes más prestacionales de las gamas del Audi A4 y del Audi A5 Coupé. Actualmente, los RS 4 Avant y RS 5 Coupé montan un motor 2.9 V6 biturbo con 450 CV de potencia de origen Porsche. Una motorización que según Automobile, no está muy lejos de su máximo potencial a pesar de ser un bloque de nuevo desarrollo, indicando que alcanzaría tan solo 20 CV más hasta sumar un total de 470 CV en su configuración más extrema. Esto quiere decir que no será utilizado por los futuros Audi RS 6 Avant y Audi RS 7 Sportback. Los sucesores de estos dos modelos, que son claves en la gama de Audi Sport, recurrirán al mismo motor 4.0 V8 biturbo que emplean actualmente. Si bien, para la ocasión el bloque aumentará su rendimiento hasta alcanzar una potencia máxima de 650 CV, como ya sucede en el Lamborghini Urus. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/malas-noticias-audi-r8-podria-desaparecer-2020-181654 Fuente: Automobile

Esto es 'normal' en la gran mayoría, estos van fatal, yo no me fio. Gracias por compartir. Salu2.

Estos son los archivos que has de poner en la SD, y de ahí al coche, Salu2

Las etiquetas de la DGT... y las que nunca se atreverá a sacar . . . .

. . . Las etiquetas de la DGT... y las que nunca se atreverá a sacar .

. . Las etiquetas de la DGT... y las que nunca se atreverá a sacar . .

Las etiquetas de la DGT... y las que nunca se atreverá a sacar . . . .

. . . Las etiquetas de la DGT... y las que nunca se atreverá a sacar .

. . Las etiquetas de la DGT... y las que nunca se atreverá a sacar . .

Las etiquetas de la DGT... y las que nunca se atreverá a sacar Las etiquetas de la DGT siguen creando polémica. Los 4 distintivos actuales sólo catalogan a los coches más eficientes del parque, pero ¿y el resto? Con ayuda de nuestros lectores creamos alguna de las etiquetas que podrían llevar los coches más contaminantes... pero la DGT no se atreverá a sacar. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/etiquetas-dgt-reales-distintivos-coches-ecologicos-falsas-fotos-imagenes . . . .

22/12/2017 La DGT envío, y ahora recomienda comprar, etiquetas para los coches más ecológicos. Pero, ¿y el resto? Con ayuda de nuestros lectores, recopilamos algunas de las que no se atreverá a sacar… Polémica. Es lo que sigue generando en la comunidad automovilística la aprobación de las distintas y ya famosas etiquetas medioambientales de la Dirección General de Tráfico. Previsto ya en el Plan Nacional de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera 2013-2016, la DGT decidió crear así cuatro adhesivos distintivos en función del impacto de los vehículos para clasificar y graduar, en total, al 50 por ciento del parque más eficiente. . En función por tanto de los niveles de contaminación que emiten, la previsión inicial era que estas etiquetas discriminaran positivamente a los vehículos más respetuosos con el Medio Ambiente para ser un instrumento eficaz de cara al servicio de políticas municipales, restrictivas de tráfico en episodios catalogados como de alta contaminación, como también para promocionar a coches con beneficios fiscales en base a sus bajas emisiones. Barcelona y Madrid ya han anunciado planes en este sentido. La colocación de estas etiquetas es, de momento, voluntaria. Pero la DGT sí recomienda pegarla en los coches que tengan derecho a ella, para facilitar la rápida identificación de los coches menos contaminantes. Aunque en un primer momento la DGT las envío a domicilios gratuitamente, ahora quien la quiera deberá comprarla por 5 euros en oficinas de Correos. Y las etiquetas se reparten así. 0 (CERO): coches eléctricos, eléctricos de autonomía extendida, híbridos enchufables con autonomía eléctrica mínima de 40 km, y coches de pila de combustible. ECO: coches híbridos enchufables con autonomía eléctrica de menos de 40 km, híbridos no enchufables, y coches propulsados por gas natural (GNC y GNL) y GLP. C: coches y furgonetas ligeras de gasolina matriculados desde enero de 2006 y Diesel desde 2014, además de vehículos de más de 8 plazas, Diesel y gasolina, matriculados desde 2014. B: coches y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas desde enero del 2000 y Diesel desde enero de 2006, además de vehículos de más de 8 plazas, Diesel y gasolina, matriculados desde 2005. ¿Qué pasa con el resto de coches? La medida, todo hay que decirlo, no ha sentado bien en buena parte de la comunidad automovilística. Muchos de nuestros lectores se quejan a diario de que, después de pagar todos sus impuestos y con ITV en vigor, no podrán pronto hacer uso de sus coches… y en muchos casos sin posibilidad económica de comprar uno nuevo. También hay quien acusa de que esta medida, en el fondo, tiene también afán recaudatorio. E incluso quien habla de agravios: hay quien tiene derecho a etiqueta y la ha recibido gratis en su domicilio y quien, en el mismo caso, tiene que pagar por ella al no enviársela la DGT. ¿Por qué? Respuestas que no tenemos, pero si mucha imaginación. Porque, ante la realidad de que no tengan derecho, no ya sólo a circular en episodios restrictivos los vehículos de gasolina anteriores al año 2000, los Diesel anteriores a 2006 y las furgonetas anteriores a 1997, sino a ni siquiera una etiqueta de la DGT, hemos querido preguntar a nuestra comunidad: ¿qué etiqueta no se atrevería a lanzar la DGT a estos coches más contaminantes? Algunas ya circulan por Internet… y otras las hemos creado nosotros. Tienes todas en esta galería de fotos. ¿Cuál es la tuya? FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/etiquetas-dgt-coches-contaminantes-falsas-reales-ecologicos

Muy wapo.

Para el próximo habrá más suerte. Salu2.

21/12/2017 La gama RS de Audi es el sumun de la deportividad y las altas prestaciones. Cada uno de estos modelos rivaliza sin complejos con lo mejor de su segmento, una familia que parte del compacto RS3 de 400 caballos de potencia y 63.420 euros y se corona con el superdeportivo R8 V10 Plus de 610 CV. Los Audi RS5 y R8 V10 Plus en circuito, en uno de los cursos Sportscar.Audi En anteriores ocasiones hemos hablado de la gama S de Audi, una oferta de automóviles con vocación deportiva que ofrece un notable dinamismo combinado con un uso versátil y unos precios competitivos. Hoy nos toca hablar de los RS, el sumun de la marca de Ingolstadt, una familia de purasangres que ofrecen el máximo rendimiento y son capaces de marcar excelentes cronos en circuitos de velocidad. La oferta RS de Audi comienza con el compacto RS3, que está disponible con carrocería Sportback de 5 puertas y Sedán de 4 puertas. Bajo su capó se encuentra el motor de cinco cilindros en línea más potente del mundo, el 2.5 TFSI de 400 CV, con el cual, gracias a su contenido peso, a su caja de cambios S tronic de 7 velocidades y a la tracción integral quattro, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y de alcanzar los 280 km/h, sin que su consumo resulte desproporcionado: 8,3 l/100 km. Su precio es de 63.420 euros en el modelo compacto y de 65.320 en la berlina. En el siguiente están los recientemente renovados RS4 Avant y RS5 Coupe, que reducen su número de cilindros y su cubicaje respecto a la anterior generación, pero aumentan su potencia y prestaciones gracias a la sobrealimentación. Del anterior propulsor V8 atmosférico se pasa ahora al espectacular V6 Biturbo 2.9 TFSI de 450 CV. En el caso de este vehículo familiar de altos vuelos, las prestaciones son idénticas a las del compacto de menor potencia –280 km/h y 4,1 segundos en aceleración–, pero el afinado RS5 Coupé, con el mismo corazón de 450 CV, rebaja el tiempo en el registro de 0 a 100 km/h hasta los 3,9 segundos; una cifra hasta ahora casi solo reservada a los hiperdeportivos de precios mucho más elevados. El RS4 familiar cuesta 96.890 euros y el RS5 de dos puertas 99.360. Los RS más grandes Los RS de Audi más grandes son el familiar RS6 Avant y el gran coupé de 5 puertas RS7, ambos de casi 5 metros de longitud. La base mecánica de estas dos bestias del asfalto es un V8 4.0 TFSI de 560 CV en su concepción convencional y de 605 CV con el paquete Performance, disponible para ambas carrocerías. Con estas especificaciones se alcanzan unos registros extraordinarios para su tamaño y peso, pues logra un tiempo en aceleración de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y una velocidad máxima de 305 km/h. Sus precios oscilan entre 132.820 y 152.530 euros. Y finalmente los deportivos, los TT y R8. Los TTRS se ofrecen tanto en carrocería coupé como en versión roadster, y gracias a su ligereza y tamaño compacto proporcionan unas sensaciones y unas cualidades increíbles, pues con su mecánica idéntica a la de los RS3, son capaces de rebajar unas décimas el récord en aceleración hasta los 3,7 segundos en el caso del modelo cerrado. El precio del coupé es de 79.920 euros y el del descapotable con techo de lona de 82.910, ambos igualmente y como toda la gama RS, asociados a cajas de cambios automáticas y tracción integral quattro. Y el cénit de la gama deportiva de Audi no es otro que el R8 V10 Plus, un bólido que nada tiene que envidiar a los mejores Ferrari, Lamborghini o Aston Martin; un ultradeportivo supereficaz con mecánica V10 de 610 CV y con unas prestaciones de infarto: 330 km/h y 3,2 segundos. Su precio: 218.000 euros. FUENTE: http://www.heraldo.es/noticias/suplementos/motor-automocion/2017/12/21/el-rugido-los-audi-mas-deportivos-1215218-891024.html

Diciembre 21, 2017 Audi recarga el nuevo Q3 2018 Audi prepara todo el asador y presentará en la próxima feria un nuevo Q3 más grande. Los usuarios ya pueden ver las primeras imágenes del nuevo SUV. Un coche que destaca por una parrilla situada más baja, unos grupos ópticos más agresivos y unas entradas de aire que sobresalen menos que en su antecesor. El Audi Q3 lleva en el mercado seis años. Se echan en falta mejoras en los sistemas de comunicación e información. El coche todavía no ha dado entrada a la próxima generación de sistemas de infotainment y entrada de datos. Resalta la necesidad de mejoras en sistemas de equipamiento puesto que el coche rivaliza directamente con vehículos como el X3 o el GLA. En temas de óptica y dinamismo sí ha habido muchos cambios. Ahora vemos un Q3 más grande que en definitiva tiene que mantener el ritmo de crecimiento con su hermano Q2 que ahora también es más ancho. La plataforma MQB ofrece más espacio interior. El coche crece en el largo de los 4,39 metros hasta los 4,45 metros. La batalla pasa de 2,60 metros a 2,65 metros. Un SUV que en el ancho se ve cinco centímetros más espacioso pero no más alto, una nueva presencia óptica de mayor satisfacción sobre la carretera. Interior y habitáculo del Q3 se orientan en su hermano mayor Q5 y en el Volkswagen Tiguan. La instrumentación se podrá ampliar opcionalmente. En el nuevo Audi Q3 2018 habrá cabida para una nueva generación de infotainment y nuevos sistemas de entrada de datos. Proyección de datos analógica viene de serie, proyección digital o el head up se puden adquirir opcionalmente. El fabricante esta oraganizando dos nuevos motores cinco cilindros. Dos coches deportivos y potentes SQ3 con 340 caballos y una Version RS con 400 caballos. En gasolina el motor más potente de dos litros prestará en el futuro 252 caballos. FUENTE: http://www.bolsamania.com/kmph/audi-recarga-el-nuevo-q3-2018/