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21/09/2016 El Mercedes Clase E All Terrain es un prototipo de coche familiar con ciertas aptitudes camperas. ¿Su estreno oficial? En el Salón del Automóvil de París 2016. El éxito que están logrando algunos modelos familiares con mayores aptitudes para circular por campo o pistas sin pavimentar, carreteras nevadas, etc., como el Audi A4 Allroad, elVolvo V90 Cross Country, el Opel Insignia Country Tourer, o el Volkswagen Passat Alltrack ha llevado a Mercedes a desarrollar una variante especial del Clase E “todo terreno”. Dotado de una mayor distancia al suelo y tracción total 4MATIC , el nuevo Clase E All Terrain la nueva edición muestra un estilo robusto y diferenciador, con pasos de rueda ensanchados, estribos laterales y detalles de refuerzo en el frontal y la trasera del coche. El Clase E All Terrain hará su presentación mundial en el Salón de París de 2016, a finales de este mes de septiembre. Mercedes E All Terrain: estilo distintivoEl nuevo Mercedes Clase E All Terrain combina un aspecto llamativo, estilo SUV, con el concepto de espacio que ofrece el Clase E familiar. A esto se suman las características innovadoras en materia de seguridad y ayudas a la conducción que ofrece el Clase E, con tracción total 4MATIC como elemento de serie y el aumento de la distancia al suelo gracias a la suspensión neumática. - Gracias a elementos de estilo todoterreno el Mercedes Clase E All Terrain tiene una apariencia potente y robusta que también lo hace muy exclusivo y distintivo. Una característica llamativa de la parte delantera es la parrilla de dos aletas con la estrella integrada en el centro, así como el parachoques con remates en plata-cromo, también contribuyen a la apariencia fuerte. La parte superior del parachoques delantero en tres partes está pintado en el color de la carrocería y la parte inferior en plástico negro rugoso. Los aletines de los pasos de rueda negros son otra característica que marca el carácter todoterreno del vehículo. Esto también se aplica al faldón lateral negro que cuenta con una tira de cromo. Tres exclusivos juegos de llantas de aleación de 19 y 20 pulgadas con neumáticos de mayor perfil dan al vehículo un aspecto fuerte, le confieren mayor distancia al suelo y proporcionan mayor comodidad al circular por carreteras en mal estado. También cuenta con un acabado específico en la trasera con la parte superior pintada en color de la carrocería y la parte inferior en plástico negro rugoso. Otras características típicas de un SUV incluyen un protector de bajos galvanizado en plata-cromo. Mercedes E All Terrain: interior acogedorEl interior incluye los accesorios en apariencia aluminio-carbono, que es exclusiva para la versión All Terrain, pedales deportivos de acero inoxidable y alfombrillas con inscripción del modelo. El acabado se basa en la línea interior Avantgarde, mientras algunos equipamientos del Exclusive y equipos designo están disponibles opcionalmente. El nuevo modelo cuenta con toda la flexibilidad del compartimento de carga de la Clase E, como la posición de carga del asiento trasero y un respaldo plegable y divisible 40:20:40. Todas las innovaciones de la Clase E relacionadas con la seguridad, el confort y la comodidad están disponibles en este modelo. Mercedes E All Terrain: mecánica y motoresEl Mercedes Clase E All Terrain será lanzado como un E 220 4MATIC d 194 CV, es decir con el motor diésel de cuatro cilindros de última generación. Poco tiempo después, llegará una variante con motor diésel de seis cilindros. Ambos asociados a la nueva transmisión automática de nueve velocidades 9G-TRONIC como elemento de serie. El Clase E All Terrain incluye el sistema tiene Dynamic Select como elemento estándar. Esto permite elegir entre cinco programas de conducción para ser seleccionar diferentes parámetros de motor, transmisión, las características del ESP y de la dirección. Una característica especial del All Terrain es el programa de conducción específico «todo terreno», que ofrece ajustes para la conducción fuera de carretera y se deriva del que emplea el GLE. La configuración aún más cómoda de suspensión y los neumáticos grandes con mayor perfil aumentan aún más el confort de marcha por caminos accidentados en comparación con el Clase E convencional. - Al seleccionar el programa de la conducción todo terreno mediante el interruptor de programa de conducción se eleva la carrocería 20 mm gracias a la suspensión neumática hasta una velocidad de 35 km/h. Los umbrales para ESP, la regulación del momento de guiñada y el control de tracción (ASR) se ajustan en consecuencia, a la vez que se indica en la pantalla del vehículo. La información que se muestra incluye el ángulo de dirección, el nivel del vehículo (posición de la suspensión neumática), el ángulo de la pendiente y el ángulo de inclinación, la posición del acelerador / freno y una brújula. Gracias a la suspensión neumática se pueden seleccionar tres niveles de 0 a 35 mm. Independientemente del programa de conducción del nivel más alto también se puede seleccionar manualmente con el botón de ajuste en la consola central. El Clase E All Terrain es 29 milímetros más alto que el Clase E Estate, 14 mm de los cuales son debidos a la altura de los neumáticos y de 15 mm a la altura que proporciona la suspensión neumática, con lo cual la. La distancia al suelo puede variar de 121 a 156 mm. Aún no tenemos confirmación de precios oficiales aunque sí sabemos que estará disponible en los concesionarios a partir de la próxima primavera. FUENTE: http://www.autopista.es/salon-automovil-paris-2016/articulo/mercedes-clase-e-all-terrain

21/09/2016 La Policía Municipal de Madrid ya no podrá multar a los conductores sin pararles, gracias a una sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid. El Ayuntamiento de Madrid modificó en 2010 la Ordenanza de Movilidad de la ciudad para adaptarla a la nueva Ley de Seguridad Vial. Pero la ordenanza no se limitó a adaptarse a esta ley, sino que la amplió, algo para lo que el Ayuntamiento carece de cobertura legal. Desde entonces, los agentes de tráfico han tenido potestad para multar ‘a discreción’, esto es, sin parar a los infractores y notificarles la sanción, en caso de que el momento de producirse la infracción el agente estuviera regulando el tráfico o careciera de medios para perseguir al vehículo. Tras un recurso presentado por Automovilistas Europeos Asociados (AEA) que ha sido estimado, los agentes de la Policía Municipal madrileña estarán obligados a notificar las multas en el acto, independientemente de que dispongan o no de los medios para hacerlo. El TSJM (Tribunal Superior de Justicia de Madrid) argumenta que la posibilidad de que los agentes multen como lo han estado haciendo desde 2010 no se contempla en la Ley de Seguridad Vial, por lo que no queda más remedio que anularla. La ordenanza de 2010 dejaba a los conductores en una situación de indefensión, puesto que quedaban privados de conocer el motivo de la sanción en el momento, y ello dificultaba la obtención de pruebas para demostrar su inocencia. A lo que se sumaba el lapso de meses que transcurría desde el registro de la infracción y su notificación a domicilio, que suponía que en muchos casos los conductores no pudieran recordar si efectivamente circulaban por la vía en la que fueron multados. La Ley de Seguridad Vial establece que las denuncias deberán notificarse en el acto al denunciado, si bien es cierto que contempla una serie de excepciones. Si el agente observa que la detención del vehículo puede originar riesgos para la circulación estará exento de obligarle a detenerse, aunque deberá detallar el motivo de esta decisión. Otras excepciones son que el conductor no esté presente y el vehículo esté mal estacionado, o que los agentes hayan tenido conocimiento de los hechos a través de medios de captación y reproducción de imágenes. Según AEA, el 80 por ciento de las multas que se han impuesto desde 2010 han sido ‘a discreción’, lo que hace un total de 600.000. Ahora, la decisión del TSJM, que tendrá carácter retroactivo, obligará al consistorio a devolver el importe de todas esas sanciones. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/policia-municipal-madrid-tendra-multar-acto

Le quedan muy bien.

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21-09-2016 MINI John Cooper Works Clubman 2017 Es la versión de mayor potencia del MINI Clubman, el MINI que tiene cuatro puertas laterales, cinco plazas y dos portezuelas posteriores que dan acceso al maletero de 360 litros. También es el MINI de mayor longitud (4,25 metros, por encima del Countryman. Tiene el mismo motor que el MINI Cooper John Cooper Works, un 2,0 litros de gasolina de 231 caballos de potencia máxima (este motor usa distribución variable Valvetronic). Hasta el momento, el modelo más potente de la gama era el MINI Cooper S Clubman de 192 CV. De serie, la tracción es en las cuatro ruedas. El cambio puede ser manual de seis marchas o automático de ocho (Steptronic). Con uno u otro, las prestaciones son idénticas en ambas versiones (la aceleración máxima es de 238 kilómetros por hora y pueden acelerar hasta 100 km/h en 6,3 segundos) y hay una ventaja en el consumo para el automático, debido a que las marchas más altas tienen desarrollos más largos. Esta caja de cambios tiene una función (launch control) que permite salir desde parado con la máxima aceleración posible. Respecto a cualquier otro Clubman, esta versión Cooper Works tiene cambios en los frenos, en el sistema de refrigeración y en la suspensión, algo que es normal dado el considerable aumento de potencia. También se distingue visualmente por detalles estéticos específicos tanto para el exterior como para el interior. Algunas de estas modificaciones en el exterior cumplen una función práctica. Por ejemplo, hay entradas de aire (para refrigerar los frenos y el motor) en donde otros MINI Clubman tienen los faros antiniebla; los faldones laterales y el alerón de la parte final del techo mejoran el apoyo aerodinámico a alta velocidad. La suspensión puede ser de dureza fija o variable en dos niveles (la dureza se regula mediante los modos de conducción, que se seleccionan a través de un mando situado en la base del cambio de marchas. Este mismo mando también actúa sobre la respuesta del acelerador, la dureza de la dirección, el sonido del motor y la velocidad de accionamiento del cambio de marchas automático (en el caso de que esté montado). Las llantas de serie son de 18 pulgadas de diámetro y hay unas opcionales de 19. FUENTE: http://www.km77.com/01/mini/mini-clubman/john-cooper-works/2017/informacion-fotos-327289-p.html

21/09/2016 Los conductores de las Islas Baleares, los que más dinero emplean en combustible; los de Teruel, los que menos. Pero, ¿cuál es la media nacional? Las familias españolas destinan al año un buen puñado de euros en alimentar a sus coches. Según la última actualización de los indicadores Habits Big Data, que elabora la empresa AIS Group, el gasto medio que realizamos los españoles al año en carburante asciende a casi 1.200 euros, en concreto 1.185 euros. Pero no todos los conductores gastamos de la misma manera. Si analizamos el estudio por provincias observamos que entre las más “gastonas” y la menos la diferencia llega a los 612 euros. Las familias de las Islas Baleares son las que mayor cantidad media destinan al combustible de sus vehículos, unos 1.485 euros anuales, 285 euros por encima de la media española. Tras las familias de Baleares, en la tabla de las provincias que más dinero invierten en combustible se sitúan las de A Coruña, con un gasto medio en carburante de 1.450 euros, seguidas de las de Toledo (1.425 euros), Murcia (1.390 euros), Granada (1.304 euros) y Sevilla (1.302 euros). ¿Y los conductores que menos gastan en carburante? Pues los aragoneses y los vascos son los que menos gastan de media en combustible. Teruel, Zaragoza, Huesca y Álava desembolsan menos de 1.000 euros de media al año por familia. En concreto; Teruel, 875 euros; Zaragoza, 888 euros; Álava, 905 euros; Huesca, 919 euros; y La Rioda, 991 euros. Los españoles cada vez gastamos menos en combustible¿Seguimos destinando el mismo dinero a la compra de carburante respecto de otros años? Según los indicadores Habits Big Data, la tendencia general en casi la totalidad de las provincias españolas ha sido la de reducir el gasto familiar en carburantes y lubricantes. Así, la media española respecto a 2014 ha descendido un 9 por ciento, lo que se traduce en unos 110 euros. Si nos remontamos al año 2012, el descenso ha sido mucho más acusado. De los 1.410 euros de media que las familias españolas destinaban a llenar el depósito ese año del coche, se ha pasado a los 1.185 euros de 2015. Esto supone una caída de un 16 por ciento. Si analizamos las variaciones producidas respecto al presupuesto que destinamos a comprar carburante provincia por provincia, las familias que más han reducido su inversión en combustible entre 2014 y 2015 ha sido las de Huesca, que en último año destinaron un presupuesto cerca de un 20 por ciento inferior. La única provincia cuyas familias han aumentado su gasto en llevar el depósito del coche en 2015 ha sido Burgos (6 por ciento), es decir, han invertido 70 euros de media al año más en alimentar su coche. Las localidades de España donde más se gasta en carburanteTeniendo en cuenta las localidades de más de 10.000 habitantes, las familias con la media de gasto más elevada de España en carburante se reparten entre varios municipios de las provincias de A Coruña, Pontevedra, Baleares y Valladolid, superando en algunos casos los 2.000 euros al año. Municipio (provincia) Habitantes Gasto medio en carburante en 2015 Pontes de García Rodríguez (A Coruña) 10.503 2.240€ Ames (A Coruña) 30.267 2.123€ A Guarda (Pontevedra) 10.193 2.038€ Son Servera (Illes Balears) 11.449 1.997€ Laguna de Duero (Valladolid) 22.601 1.980€ Santa Fe (Granada) 15.067 1.974€ Arroyo de la Encomienda (Valladolid) 18.491 1.969€ Sant Josep de sa Talaia (Illes Balears) 25.674 1.967€ Poio (Pontevedra) 16.842 1.930€ La Garriga (Barcelona) 15.740 1.904€ Las localidades de España donde menos se gasta en carburanteEn la otra cara de la moneda, las localidades de España dónde el gasto medio en carburante es más bajo, se concentra en grandes núcleos urbanos como las capitales de provincia. Bilbao es la ciudad donde se da el menor gasto medio en carburantes de toda España: 715 euros. Le siguen Ourense (723 euros) y San Sebastián (725 euros). Municipio (provincia) Habitantes Gasto medio en carburante en 2015 Bilbao (Bizcaya) 345.141 681€ Ourense (Ourense) 106.231 723€ San Sebastián (Guipúzcoa) 186.095 725€ Huesca (Huesca) 52.239 730€ Logroño (La Rioja) 151.344 743€ Vitoria (Álava) 243.918 756€ Teruel (Teruel) 35.590 782€ Alicante (Alicante) 328.648 783€ Oviedo (Asturias) 221.870 794€ Santander (Cantabria) 173.957 816€ En Madrid y Barcelona el gasto medio de las familias en carburante también quedó por debajo de la media española. Así mientras en la capital catalana se situó en unos 835 euros al año, en Madrid alcanzó los 1.030 euros. La capital de provincia con mayor volumen de gasto medio en carburantes entre sus familias es Cáceres con 1.450 euros. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/cuanto-dinero-gastan-espanoles-combustible-coches

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21/09/2016 La nueva edición especial Mini Seven es todo un tributo al original Austin Seven lanzado en 1959, es decir, el primer y original Mini diseñado por el mismísimo Sir Alec Issigonis. Galeria, FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/mini-seven-2017-mejores-imagenes#imagegallery-47746-57e2529555484.jpg - - - - -

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Porsche 911 Turbo S, Lamborghini Huracan V10 y Audi R8 V10 PlusComparamos en el circuito de Hockenheim a tres de los mejores superdeportivos actuales: Audi R8 y Porsche 911 Turbo S se enfrentan al Lamborghini Huracan. Porsche 911 Turbo S, Lamborghini Huracan y Audi R8 V10 Plus: 1.800 CV, a prueba - - - -

21/09/2016 Porsche 911 Turbo S, Lamborghini Huracan y Audi R8 V10 Plus: 1.800 CV, a prueba. Toca hacer vuelta rápida y que el Porsche 911 Turbo S y el Audi R8 V10 Plus acompañen hoy 800 km hasta su casa en Bolonia al Lamborghini LP 610-4 Huracan. Es tarde y tras una fiesta a modo de vueltas en el Circuito de Hockenheim vamos a hacer que el Porsche 911 Turbo S y el Audi R8 V10 Plus acompañen a casa al Lamborghini LP 610-4 Huracán. Vive lejos, a 800 kilómetros, pero no vamos a desperdiciar esta ocasión. Santa Ágata en Bolonia nos espera. El Lamborghini Huracán muestra todo el potencial de su V10 de 610 CV al acelerar con decisión, siendo capaz de subir hasta las 8.700 revoluciones. En las mediciones realizadas en Hockenheim a nuestros tres protagonistas, este Huracán acelera en 2,9 segundos de 0 a 100 km/h, resultando tres décimas más rápido de lo que anuncian las cifras oficiales e invierte 6 segundos en alcanzar los 200 km/h. Mediciones realizadas con el depósito de combustible de 80 litros lleno y con dos personas a bordo. Audi R8 vs Lamborghini Huracán. Cerca de la frontera con Austria: pagamos el peaje, llenamos el depósito con gasolina de 98 octanos e intercambiamos vehículos. ¿Ahora cuál nos toca, el 911 Turbo S o el R8? Una atractiva decisión en cualquier caso. Nos decidimos por el Audi R8, dotado de la última generación del V10 asociado a un cambio de doble embrague de siete velocidades que comparte con el Huracán. Ambos deportivos han sido desarrollados de forma conjunta, compartiendo un chasis que combina aluminio y fibra de carbono. Pese a ello y para nuestra sorpresa, ambos deportivos de motor central se sienten por carretera de forma diferente. El Huracán y su batalla más corta, resulta menos confortable, es para los más puristas el mejor representante de los coches con motor central. El Audi R8 ofrece un mayor confort en los asientos, con una posición de conducción más relajada. A pesar de la capacidad de acelerar del Lamborghini Huracán, los “audistas” deben estar tranquilos, el Audi R8 no se pone nervioso. Antes de viajar hacia el sur el R8 muestra que está en forma en nuestras mediciones en circuito. Con 3,0 segundos en el 0 a 100 km/h también mejora por dos décimas de segundo las cifras oficiales. El R8 cede una décima con el italiano en aceleración pero por velocidad parece que quiere llegar más allá de Santa Ágata. El récord de velocidad máxima se queda en Neckarsulm (fábrica del R8), pues el Audi alcanza los 330 km/h frente a los 325 del Lamborghini. El Porsche 911 Turbo S 991 de segunda generación aumenta su velocidad máxima de 318 a 330 km/h respecto a su antecesor. Tan codicioso como el motor atmosférico V10 del Audi R8 y el Lamborghini Huracán, el motor sobrealimentado del Turbo S impresiona y muestra su capacidad para devorar el asfalto. La clásica melodía del motor turbo no se ofrece en la segunda generación de forma tan audible. En la calificación de sonido, el motor bóxer sobrealimentado no resulta tan seductor como el V10 del R8 y del Huracán, que compiten entre ellos por este reconocimiento. El 911 es ahora más silencioso con las modificaciones de que ha sido objeto el motor. El seis cilindros rinde ahora 580 caballos, 20 más que el Turbo S 991 anterior. El Launch Control ha sido perfeccionado y permite aprovechar al máximo su capacidad de aceleración, necesitando tan sólo 2,9 y 9,9 segundos para acelerar desde parado hasta 100 y 200 km/h: una décima más rápido al Sprint que su antecesor, para conseguir unas cifras sorprendentes. En carretera, el nuevo Turbo absorbe las ondas del asfalto como si nada, superando en este apartado a su antecesor. En el modo Normal, los amortiguadores controlados electrónicamente PASM muestran una mayor capacidad de absorción. De Brenner a Bolzano y Modena, ya en Italia. Enseguida dejamos la autopista y nos esperan las apasionantes carreteras entre Emilia y Roma con las constantes zonas de curva de la "Via Romea Nonantolana Occidental". Los tres atletas se encuentran en su elemento. Mientras que el Porsche Turbo S disecciona con perfección milimétrica el trazado de cada curva con su sistema direccional a las cuatro ruedas, y siempre con un buen confort de marcha, al volante del Lamborghini Huracán te sientes más en un coche de carreras. Mientras, el Audi R8, se encuentra a medio camino en este apartado. El chasis Plus de serie ofrece un tacto aún más deportivo en el R8, y eso que nuestra unidad no montaba la suspensión adaptativa opcional Magnetic-Ride que permite seleccionar diferentes tarados de dureza y sacar aún más partido en cualquier circunstancia. El Huracán, sin embargo, sí disponía de la opción Magneride con control electrónico de la dureza de los amortiguadores, en conjunto más efectivos que el chasis Plus del Audi sin modos electrónicos. Sí permite actuar sobre los programas de conducción del sistema Drive-Select (modos "Comfort", "Auto", "Dynamic e Individual) que controlan la gestión y priorizan la capacidad de aceleración según el modo seleccionado, actuando también sobre la transmisión de doble embrague, la tracción a las cuatro ruedas, el sistema de escape y la dirección dinámica opcional. Desde un tacto cómodo que apenas exige esfuerzo sobre el volante con su desmultiplicación variable, a la posición dinámica de tacto rapidísimo y directo. El Lamborghini Huracán de nuestra prueba no montaba el sistema de dirección opcional LDS (Lamborghini Dinamic Steering) y llevaba la dirección de serie electromecánica, suficientemente precisa y con un buen tacto para regular el esfuerzo que se ejerce sobre el volante, resultando más rápida que la del R8. ¿Y el comportamiento del Porsche 911? Con respecto a la anterior generación resulta más confortable. En autopista y en la ciudad ofrece un tacto agradable, pero ya en carreta se echa en falta la rapidez de reacciones que mostraba su antecesor. Aunque, eso sí, ha aumentado el ángulo de dirección notablemente. Lo que esta segunda generación del 911 Turbo S ha perdido en tacto y rapidez de dirección se deja sentir, no sólo en las estrechas carreteras de curvas muy cerradas, también en el slalom realizado en pista. Y eso que gracias a los numerosos sistemas electrónicos resulta sencillo rodar cerca del límite en el Porsche. Las ruedas directrices, el control electrónico del diferencial trasero (PTV Plus), sistema de control dinámico del chasis (PDCC) permiten controlar las inercias de la carrocería en situaciones extremas. Con la respuesta precisa de la dirección puedes volver a dar gas con decisión, y el par se transmite con toda la fuerza sobre las ruedas traseras que traccionan con una capacidad absoluta. ¿Puede el R8 V10 Plus mantener el pulso con el 911 Turbo S? Con un peso de 1.658 kg, el Audi es el más pesado, y así se siente cuando lo conducimos. Pero llama positivamente la atención el reducido ángulo de caída de las ruedas que se hacen sentir en la pista inmediatamente. Todo a pesar de un pronunciado subviraje cuando forzamos la entrada en curva, pero que transmite gran confianza para acelerar con decisión cuando suavizamos la conducción. Con el control de tracción desactivado, conseguimos domesticar al deportivo de motor central y sacar el máximo provecho de la tracción total. En el programa de seco el R8 trabajaba con el ESC en modo deportivo y la intrusión del control de tracción es muy moderada. Con 1’09’’0 minutos invertidos en su vuelta rápida, el R8 V10 Plus se muestra eficaz. Y, ¿cómo funciona el Huracán en comparación con sus parientes cercanos? El Lamborghini resulta muy rápido desde el primer momento. En seguida los sentidos se agudizan –desactivamos el ESC y lo combinamos con la dinámica de conducción seleccionada desde el volante "Strada" en el modo de conducción "Corsa"-. Por muy rápido que negociemos las curvas, los esfuerzos transversales se reducen y se controlan totalmente apoyándonos en la tracción total. Se siente más ligero que el R8, pero con la misma ejemplar capacidad cuando rodamos al límite. Muy preciso de dirección muestra una capacidad de tracción sobresaliente. Sólo la efectividad y coordinación del ABS del R8 están por encima del Huracán, pues al límite el “Lambo” hace trabajar constantemente el sistema antibloqueo de frenos. Frente al crono, el Huracán ha sido claramente el más rápido, con un tiempo de vuelta de 1’07’’5 minutos, ratificando las sensaciones que nos ha transmitido. DATOS TECNICOS Audi R8 V10 Plus Lamborghini Huracan Porsche 911 Turbo S Motor V10 5.204 cm3 V10 5.204 cm3 6 Boxer, turbo. 3.800 cm3 Potencia 610 CV a 8.250 rpm 610 CV a 8.250 rpm 580 CV a 6.500 rpm Par 57,1 mkg a 6.500 rpm 57,1 mkg a 6.500 rpm 76,5 mkg a 2.200 NUESTRAS MEDICIONES Peso 1.658 kg 1.564 kg 1.616 kg 0-100 km/h 3 s 2,9 s 2,9 s 0-200 km/h 9,5 s 9,3 s 9,9 s 80-160 km/ en 4ª/5ª/6ª/7ª 5,7/7,8/10,7/13 s 5,4/7,3/10/12,1 s 5,9/7,4/9,9/15,5s Consumo medio 15,9 l/100 km 16,6 l/100 km 14,5 l/100 km 100-0 km/h 33,2 m 32,9 m 33 m 200-0 km/h 133,3 m 130,7 m 126,9 m PRECIO En euros 214.870 230.775 232.995 FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/porsche-911-turbo-lamborghini-huracan-audi-r8-v10-opiniones

21/09/2016 Audi ha lanzado un anuncio que explora los más profundos sentimientos… de un Tyrannosaurus Rex. Al volante de un Audi, el gran depredador es feliz. . Genial publicidad de Audi - El Dinosaurio ha vuelto . Dicen por ahí que cualquier tiempo pasado fue mejor, y cada cual tuvo su época dorada, unos años de los que sentir nostalgia. Y no falta quien añora los últimos años del Cretácico, como el protagonista de este anuncio. Y no es de extrañar: si por aquella ‘época’ era el máximo depredador del planeta y no había quien le tosiera, en el siglo XXI es el hazmerreír de internet. ¿A quién no le ha llegado algún meme burlándose del gran dinosaurio a costa de sus cortos brazos? Pero nadie, a excepción de los creativos de Audi, se ha parado a pensar que el T-Rex también tiene sus sentimientos. Y nos los detalla en este emotivo vídeo a través de una voz en off. Un buen día nuestro protagonista se vio ante un concesionario de Audi, y entonces todo cambió. Allí estaba el Audi RS7 Piloted Driving, el prototipo diseñado para circuito al que la firma alemana ha llamado Robby y que cuenta con 560 CV capaces de impulsarle hasta los 305 km/h. Todo ello sin que el piloto ponga un solo dedo en el volante. Y claro, fue la solución para el T-Rex. Se le abre un mundo lleno de posibilidades, ya no tiene importancia que sus cortos brazos no alcancen el volante. A bordo de Robby nadie volverá a meterse con él. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/audi-usa-dinosaurio-promocionar-coches-autonomos-video

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