Ocio

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Clásicos de leyenda: Peugeot 205 GTi y RallyeEn nuestra sección semanal de “Coches para el recuerdo” hoy presentamos a un clásico entre clásicos. Bueno, mejor dicho a dos: Peugeot 205 GTi y Rallye. No te pierdas sus fotos. Coches para el recuerdo: Peugeot 205 GTi y Rallye - - - -

21/09/2016 Entre las versiones puramente utilitarias y los brutales Turbo 16 de Grupo B, Peugeot explotó el carácter deportivo del 205 con estas bombas de altas prestaciones: el GTi y el Rallye. A principios de los años ochenta los departamentos técnicos y de márketing de Sochaux iban acelerados. El Peugeot 205 entraría en escena en 1983 y lo haría con una inusitada fuerza. La conservadora marca francesa presentaba un utilitario que entraba por los ojos: moderno, fresco, desenfadado, fiable, práctico y económico. Lo tenía todo para ponerle coto a los veteranos Renault 5 y Ford Fiesta, a los nuevos Opel Corsa y Fiat Uno y se adelantaba a los Seat Ibiza y Citroën AX. El denominado segmento B de mercado se ponía al rojo vivo. Aquel mismo año, el 23 de febrero, Jean Todt, máximo responsable del equipo de competición, desvelaba los planes deportivos de la marca. Ni más ni menos, planteaba atacar el mundial de rallyes y a las todopoderas marcas Audi, Lancia y Renault con un derivado del Peugeot 205. Veía la luz así el prototipo Turbo 16 de motor central trasero sobrealimentado y tracción a las cuatro ruedas. Entre tanto, en el ruedo ya comercial, las expectativas se cumplían: el polivalente pequeño Peugeot 205 era un éxito. Las versiones básicas se vendían como churros y la robustez del bastidor incitaba a explotarlo todavía más. Eran los años en los que unas siglas revolucionaban el mercado automovilístico. GTI empezaba a ser sinónimo de altas prestaciones y emociones fuertes. Partiendo de un modelo de gran serie, el VW Golf había llevado al conductor corriente la esencia de los poco accesibles coupés deportivos. La fórmula GTI funcionaba y cada fabricante la desarrolló desde distintas perspectivas. Renault y Fiat recurrieron al efecto turbo; luego la propia Volkswagen tiraría también de compresor para su modelo Polo, y Peugeot continuó con la inyección aunque no se habían olvidado de los carburadores de toda la vida. - Llega el Peugeot 205 GTiY así, en 1984, el año que Ari Vatanen arrasaba en rallyes con el Turbo 16, Peugeot lanzaba el 205 GTi. Dotado inicialmente del motor 1.600 (tipo XU-5J) con inyección Bosch L-Jetronic y 105 CV, aportaba el brío que faltaba a las variantes comunes. El “s..apil” se lo daban tanto los aletines de los pasos de ruedas, el paragolpes con los pilotos antinieblas integrados, el sutil aleroncito trasero y las llantas de aleación, como los 190 km/h de máxima que anunciaba. Ágil y con una motricidad asombrosa, disfrutaba de un motor alegre y de un bastidor reforzado, dotado de suspensiones más firmes, vías ensanchadas (4 mm delante y 3 detrás), estabilizadoras de mayor diámetro y unos eficaces discos ventilados en el tren delantero. A los caducos Renault 5 Copa Turbo y Ford Fiesta XR2, el 1.600 del Peugeot 205 GTi los ponía en solfa, pero le faltaba mordiente frente a la nueva generación de Renault R5 GT Turbo (115 CV) de 1985 y al VW Golf II GTi 1.8 16 válvulas (139 CV) de 1986. A finales de 1986, la marca francesa se sacaba de la chistera el 205 GTi 1.9 de 130 CV. Más allá del marketing, el renovado Peugeot 205 tenía ya el carácter deportivo que se esperaba de él y permitía su excelente bastidor. Ya no era el nervioso utilitario rápido, sino un auténtico matagigantes capaz de superar los 200 km/h a un ritmo altísimo y de forma más dócil si cabe. Bajo casi la misma apariencia del 1.600, disponía de un tren delantero con nuevos reglajes, una estabilizadora trasera más gruesa, llantas más grandes (6 x 15 pulgadas) y frenos de disco en las cuatro ruedas. Eugenio Fernández y su hija Andrea los conocen al dedillo. Por su taller madrileño (Eficar) han pasado unos cuantos y, además de este perfecto ejemplar de “Efi” –como le conocen en el ambiente de las carreras-, Andrea tiene el suyo propio para uso diario. Por si fuese poco, padre e hija participan en rallyes con un 205 «Maxi» de los que corrían en Francia y ahora se codean con los últimos Mitsubishi Evo, BMW e incluso Porsche. Pero volvamos al embriagado comportamiento y brillantes prestaciones del 205 GTi. Con sólo 908 kg de peso y la fina puesta a punto del bastidor, su eficacia sigue siendo fascinante. En vías rápidas, es estable, veloz y seguro. El motor empuja fuerte casi desde las 2.000 vueltas y tiene tirón hasta las 6.000. A ritmo turístico, no hace falta apenas echar mano del selector del cambio. Frena bien, resulta razonablemente cómodo, en los asientos deportivos la postura es intachable y ofrece la máxima confianza cuando de rodar rápido se trata. - Es en zonas ratoneras donde saca a relucir sus múltiples virtudes, y sus pequeños defectillos, como la dureza de la dirección (hasta 1990 no dispone de servoasistencia opcionalmente y de serie a partir de 1992). En este ámbito, muestra nervio y le saca partido a la relación cerrada del cambio, a la elasticidad de sus 130 CV y a su capacidad de tracción. El ritmo puede ser endiablado con este Peugeot 205 GTi. De ahí su éxito en los rallyes. Corto de batalla, ligero y jugando con las inercias, proporciona reacciones vivas ideales para una conducción “de piloto”. Yendo así –que es lo que pide- resulta fácil invertir cualquier amago de subviraje en un progresivo y eficaz sobreviraje en curvas cerradas. La precisión de la dirección y la potencia de los frenos ponen la guinda para llevarlo por el buen camino, y sobre todo disfrutando al volante. Llega el Peugeot 205 RallyePero, ¡ay!, a la vejez, viruelas; y en pleno auge de la inyección, Peugeot volvió a echar mano a la chistera y sacó otro conejo blanco (sic)… de… ¡carburación! Sí, a la antigua usanza, con dos Weber “gordos” y con apellido evidente y directo: Rallye. El objetivo era llegar al público más joven y fogoso. En 1987, un 205 GTi 1.9 costaba 2.035.000 pesetas, un montante poco asequible para un veinteañero. El 205 Rallye salió a la venta por 1.365.000 pesetas, más barato incluso que un Citroën AX Sport (1.611.000), un Fiat Uno Turbo (1.550.000), un Opel Corsa GSi (1.483.000) o el Seat Ibiza SXi (1.505.000). El Peugeot 205 Rallye estaba despojado de todo lastre prescindible, como elevalunas eléctricos, cierre centralizado, aire acondicionado e, incluso, espejo retrovisor derecho. De su hermano mayor heredó el contrastado tren delantero, las barras de torsión traseras, los frenos de discos ventilados delanteros y los excelentes asientos deportivos. En cuanto al motor, bastó con el bloque del Citroën AX Sport de la Copa, una pareja de Weber 40 horizontales, un diagrama de distribución muy cruzado y unas válvulas de mayor diámetro para sacar 103 CV del 1.294 cc. Lo calzaron con ruedas 5,5´´x 13’’ y neumáticos 165/70 y con desarrollos cortos y cerrados. Y voilà… tenían una pequeña bomba, una liebre, una culebrilla que en zona reviradas hay que tener muchos bemoles y caballos para seguirle la zaga. - Este Peugeot 205 Rallye fue el primer coche de carreras de Jaime Castán y Eugenio “Efi” su copiloto en aquel rallye por las carreteras donde ahora hemos regresado para nuestro reportaje. Sin ser adivino se intuye el comportamiento de este peso pluma. Con un bastidor afinado al máximo después de años de experiencia en competición, no sorprende nada el brío y el nervio que tiene. De hecho, tomó el relevo del GTi en los rallyes, y pese a la diferencia mecánica, no se le escapaba salvo en carreteras llanas y despejadas. En la comparación que sacó nuestra revista AUTOPISTA en 1989, el GTi sólo aventajó al Rallye en 42 centésimas de segundo en la aceleración en 1.000 metros. Luego, los desarrollos cortos limitaban la velocidad máxima: 203 km/h frente a los 188,2 del pequeñín. Pero en tramos, el Peugeot 205 Rallye hace honor a su apellido, entra más fácil en curva, frena y recupera de forma más viva, y conserva la excelente motricidad de su congénere. Con los desarrollos cortos y cerrados, es un juego mantener el 1.300 en zona de carga, entre 4.000 y 6.500 vueltas. Por debajo de ese régimen, la distribución tan cruzada le hace bastante perezoso. En resumidas cuentas, tenía y todavía conserva esa chispa y equilibrio que lo hace tremendamente eficaz y, sobre todo, altamente divertido de conducir. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/peugeot-205-gti-rallye

Menudo 'chinazo'. Ya hablaste con el conce y el seguro?.

Yo de esto entiendo bien poco, yo llevo también el navegador MMI navegación plus con MMI Touc, y solo llevo dos ranuras para SD, la tercera es para Audi Comnet que yo no lo pedí ya que cuesta más o menos como tú nos has dicho. Yo gasto poco la tecnología que lleva el coche, aparte del GPS (actualizado) y los radares... poco más.

Tendrás tiempo para disfrutar de tu blanquito.

Si syler, acuérdate que el siguiente es gasolina y algo más 'potente'.

FELICIDADES!!!!. -

20 de septiembre de 2016 Así se fabrica el nuevo Audi TT RS en la planta de Gyor (con vídeo) El nuevo Audi TT RS nos sorprendió el pasado Salón de Pekín cuando fue presentado. La versión más radical del deportivo de los cuatro aros llegaba con una estética más agresiva, más potencia en su motor y cargado con la última tecnología. Unos meses después ya tenemos a este modelo, en sus versiones coupé y roadster, siendo fabricado en la planta de Gyor (Hungría). A continuación os dejamos un curioso vídeo en el que se muestra el proceso. Trabajadores y máquinas se coordinan para producir el TT RS. A lo largo de los casi cinco minutos se podrán ver distintos pasos. Podemos ver como se unen las distintas partes de la carrocería, como se instala el salpicadero y los asientos e incluso como se instala el motor. Posteriormente el deportivo se somete a un exhaustivo examen de calidad y a una limpieza para que esté impoluto cuando sea entregado al cliente que lo haya comprado. No es para menos, teniendo en cuenta las innovaciones que trae consigo el Audi TT RS. Por ejemplo, este modelo se convertirá en el primero en llevar los pilotos traseros OLED. El motor ya lo conocíamos, pues es el mismo bloque de 2.5 litros y cinco cilindros en línea que lleva el Audi RS3 Sportback. Sin embargo, gracias a unos cuantos ajustes se ha aumentado su potencia hasta los 400 CV y 480 Nm. Además solo estará disponible con el cambio automático de doble embrague S Tronic. Gracias a ello se convierte en el TT más rápido jamás construido. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, mientras que su velocidad máxima está limitada a 250 km/h o 280 km/h, según la versión. Al Audi TT RS le acompañan en la fábrica de Gyor otros modelos como los Audi A3 Sedan y Cabrio o el resto de la gama TT. La planta húngara lleva en funcionamiento desde 1993, cuenta con más de 11.000 trabajadores y en 2015 produjo más de 160.000 vehículos. FUENTE: http://www.actualidadmotor.com/asi-se-fabrica-el-nuevo-audi-tt-rs-en-la-planta-de-gyor/ Fuente – Audi

20/09/2016 - Noticia El Audi S5 Coupé 2017 se enfrenta al Mercedes-AMG C43 Coupé y al Chevrolet Camaro SS en una drag race de ¼ de milla. Dos motores alemanes turboalimentados contra la potencia descomunal del bloque de aspiración natural del Chevrolet Camaro. Realmente es difícil adelantar quién ganará la carrera de aceleración. El Audi S5 Coupé 2017 se enfrenta al Mercedes-AMG C43 Coupé y al Chevrolet Camaro SS en una drag race de ¼ de milla. Dos motores alemanes turboalimentados contra la potencia descomunal del bloque de aspiración natural del Chevrolet Camaro. Realmente es difícil adelantar quién ganará la carrera de aceleración. Por un lado, tenemos el Camaro SS, el cual está equipado con un motor V8 de 6.2 litros atmosférico que entrega 455 CV y 616 Nm de par, lo que se traduce en una capacidad para pasar de cero a 100 km/h en 4 segundos. Seguido de cerca tenemos el Mercedes-AMG C43 Coupé, que para la ocasión está dotado de un V6 biturbo de 3.0 litros que ofrece 367 CV y 520 Nm de par con el que hace el cero a 100 km/h en 4,7 segundos. Por último, tenemos el nuevo Audi S5 Coupé 2017, con el mismo bloque que el Mercedes, un V6 biturbo de 3.0 litros, pero desarrollado por los de Ingolstadt, el cual ofrece 354 CV de potencia y 500 Nm de par, lo que le permite replicar a la perfección la marca desarrollada por el de Stuttgart en el cero a 100 km/h. ¿Por quién apuestas? FUENTE: http://www.autobild.es/noticias/video-audi-s5-2017-vs-mercedes-amg-c43-chevy-camaro-ss-300157

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Galería de fotos: Audi A7 Sportback 3.0 V6 BiTDI a prueba: bienvenidos a primera clase. FUENTE: http://www.diariomotor.com/fotos/audi-a7-sportback-v6-tdi-prueba/ - - - - - -

Sin abandonar la lista de equipamiento disponible, probando las versiones Audi A7 Sportback 3.0 V6 TDI 320 CV y Audi A7 Sportback 3.0 V6 TDI 326 CV Competition, hemos podido analizar a conciencia todas las asistencias a la conducción disponibles. A destacar el sistema Head Up Display (HUD) empleado con una nitidez y nivel de información muy adecuado para cualquier condición de luz o el control de crucero adaptativo con función de seguimiento. Otras funciones como la visión nocturna con detección de peatones o la función de mantenimiento de carril ofrecen un extra de seguridad, sin embargo esta última nos dejó un sabor agridulce al perder de forma reiterada las líneas de la carretera. Como punto más destacable de entre los sistemas más avanzados es justo mencionar el excelente trabajo del sistema de iluminación Matrix LED con gestión adaptativa en alcance, rango e intensidad. Tras probar diferentes tecnologías de iluminación, diferentes marcas y diferentes planteamientos para realizar las mismas funciones, el empleado en los Audi A7 Sportback es sin duda uno de los mejores del mercado. El 3.0 V6 TDI de 326 CV es el V6 Diésel más potente jamás fabricado por Audi En el momento de arrancar el motor 3.0 V6 BiTDI, el más potente entre los 6 cilindros diésel fabricados por el Grupo Volkswagen, este motor brinda sus primeras bondades con una respuesta rápida, baja sonoridad y prácticamente nulas vibraciones. Hablamos de uno de los motores de referencia dentro de la familia TDI y por tanto en éstas sus más prestacionales evoluciones encontramos lo mejor en rendimiento y eficiencia. Disponible con 320 CV y 326 CV para el acabado Competition, las diferencias en cuanto a rendimiento son inapreciables, si bien la versión Competition ofrece un sonido más conseguido gracias a un mayor volumen y mejor tono. Se puede decir que no parece ni un diésel. En marcha el motor V6 TDI cumple con creces con todo cuanto se le exige al vehículo. El peso en orden de marcha sobrepasa los 2.000 kilogramos, pero con una potencia de más de 300 CV y un par motor de 650 Nm, el Audi A7 Sportback se muestra incluso ágil tratando con tiento la dirección y el acelerador. La transmisión automática por convertidor de par y 8 relaciones permite desde una conducción relajada sin sobrepasar las 1.500 rpm hasta un funcionamiento deportivo buscando prestaciones ya que las transiciones son prácticamente instantáneas. Pese a su tamaño y peso, el Audi A7 Sportback se muestra como un coche noble y predecible, algo que se consigue gracias al trabajo de la tracción total quattro que ofrece un alto nivel de control sin importar la superficie por la que circulemos o el ritmo impuesto. La suspensión neumática es otra pieza fundamental del alto grado de confort y estabilidad alcanzando, teniendo como contrapunto un alto filtro del exterior que es aplicable a todo el habitáculo de cara a ofrecer esa idea de aislamiento. El Audi A7 Sportback 3.0 V6 BiTDI 320 CV tiene un precio de partida de 75.450 euros ¿Y cuánto consume una berlina diésel de 320 CV y semejante envergadura? Con ambos modelos hemos superado los 4.000 kilómetros circulando por carreteras de todo tipo y practicando conducción para diferentes perfiles. Como gran rutero, este Audi A7 Sportback es capaz de realizar medias de 7 – 8 l/100 Km a velocidades elevadas y sostenidas, sin duda su escenario predilecto y donde más cómodo se siente – hablamos de un candidato perfecto para Autobahn – . Exigiendo el máximo de prestaciones en carreteras reviradas y pendiente cambiante, el consumo medio alcanzado no superó los 11 l/100 Km, mientras que en ciudad es fácil moverse en torno a 9 o 10 l/100 Km. A todas luces son registros bastante buenos para el peso y las prestaciones ofertadas. En Diariomotor: Audi A7 Sportback S line edition: potencia diésel promocionada Audi RS7 Sportback, a prueba: Enemigo público número 1 Audi RS6 y RS7 Performance, ¿cuánto cuestan? Si quieres un coche de más de 600 caballos esto te interesa FUENTE: http://www.diariomotor.com/2016/09/20/audi-a7-sportback-v6-tdi-prueba/

20 de septiembre de 2016 El Audi A7 Sportback ha sido y es uno de los máximos referentes de Audi en su más reciente historia. Hablamos de uno de los escaparates de Audi en cuanto a diseño, deportividad y tecnología, algo que ha permitido a este coupé de cinco puertas mantenerse actualizado pese al correr del tiempo. Por este motivo hoy ponemos a prueba el Audi A7 Sportback en su motorización diésel más potente, el motor 3.0 V6 TDI, pero lo hacemos por partida doble en un análisis de las versiones con potencias de 320 y 326 CV. El Audi A7 Sportback conserva un diseño actual, quizás de los mejores de los últimos tiempos en la marca. Lo primero que cabe destacar del Audi A7 Sportback es que se trata de un modelo cuyo diseño se mantiene actual, algo que dice mucho de su concepción y de los esfuerzos de la marca por introducir importantes actualizaciones y mejoras cada poco tiempo. Las proporciones y musculatura de su diseño original se han mantenido intactas, encontrando cambios estéticos exteriores en aspectos como paragolpes y ópticas. En la vista lateral será difícil diferenciar un A7 Sportback debutante de uno correspondiente a la primera especificación, sin embargo en su frontal y su zaga se aprecia notablemente cómo Audi ha perfilado a su berlina coupé para ganar enteros. Especialmente interesante es la evolución en cuanto a tecnología de iluminación, un aspecto donde el A7 mejor muestra cómo ha ido reinventándose conforme la tecnología ha evolucionado. Sumergidos en el interior es donde el Audi A7 Sportback más hace patente su veteranía y es que Audi ha cambiado de lenguaje de diseño en cuanto a interiores se refiere en los últimos años, algo que sobre todo se hace patente en el cuadro de instrumentos al haber conocido ya el tecnológico cuadro de instrumentos 100% digital instalado en el Audi TT, Audi R8 y más recientemente en el Audi A4. Pero su funcionalidad y calidad siguen siendo toda una referencia, ya que el Audi A7 Sportback mantiene el cuadro de instrumentos analógico con pantalla central digital y una segunda pantalla basculante con 8″ desde donde se controla todas las funciones de infoentretenimiento gestionadas mediante la interfaz Audi MMI. Con casi 5 metros, este coupé de 5 puertas está a medio camino entre un Audi A6 y Audi A8, si bien su enfoque está muy alejado del de una berlina clásica. El habitáculo rezuma calidad y a grandes rasgos puede compararse con los acabados y terminaciones de un Audi A8, sólo que su diseño y habitabilidad son completamente diferentes. Hablamos de una berlina pensada para 5 ocupantes, pero donde en la práctica sólo 4 ocupantes adultos podrán disfrutar de su habitáculo cómodamente. Dada la caída del techo en su zona posterior y el túnel central de transmisión, la plaza central queda reservada para personas de baja estatura y usos esporádicos. Si existe un punto donde Audi ha echado el resto en el caso del Audi A7 Sportback es en cuanto a equipamiento dedicado al confort, la seguridad y las asistencias a la conducción. En el apartado del confort destacan sobre manera los asientos delanteros con posibilidad de instalar sistema de calefacción, ventilación, masaje y múltiples reglajes eléctricos. La elección de estos asientos confort supone un coste de 3.175 euros, pero a todas luces hablamos de un equipamiento que resulta de lo más interesante de entre cuantos podemos encontrar en la larga lista de opciones. También es justo resaltar en este punto la combinación del sistema multimedia Audi MMI y el equipo de sonido Bang&Olufsen, un equipamiento opcional por un importe de 7.260 euros, dando como resultado una de las mejores acústicas de cuantas se pueden disfrutar en el habitáculo de un coche. FUENTE: http://www.diariomotor.com/2016/09/20/audi-a7-sportback-v6-tdi-prueba/

20/09/2016 Salón de París Se revelará el 29 de septiembre Audi Q5 2017: empieza la cuenta atrás. El Q5 2017 será, salvo sorpresa de última hora, la gran estrella de Audi en el próximo Salón del Automóvil de París. Hoy la marca alemana nos ha dado el primer anticipo en forma de imagen con el detalle de uno de los pilotos traseros de su nuevo SUV de tamaño medio. Además, también ha acompañado este primer teaser con un vídeo promocional que alude a uno de los aspectos principales que veremos en el nuevo Audi Q5, la conectividad tanto con dispositivos Apple como Android. El día 29 de septiembre, el Audi Q5 2017 se revelará y el equipo de Marca motor estará allí para conocerlo al detalle. FUENTE: http://www.marca.com/motor/modelos-coches/2016/09/20/57e0ff30268e3ea6448b45d8.html

Ya te lo he cambiado.

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