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20/07/2016 El Porsche 718 Boxster monta un motor turbo 2.0 bóxer de cuatro cilindros de 300 CV. ¿Sacrilegio o acierto? Ponemos a prueba un cabrio que no deja indiferente. Un coche es, básicamente, una caja con motor y ruedas. Un Porsche es lo mismo pero con un legado de 85 años al servicio de uno de los clientes más exigentes y fieles a tradiciones de todo el mundo. Mover ficha desde dentro de la casa no tiene que ser nada fácil, así que cuando se ejecuta un giro radical en la historia de un modelo hay que demostrar con hechos consumados que se ha avanzado en la dirección correcta. Así ha sido en el caso de los nuevos Porsche 911 equipados con motor turbo, tecnología que ahora equipan los nuevos Porsche Cayman y Porsche Boxster apellidados 718 —en honor a los míticos Spyder de mitad del siglo pasado— abandonando los propulsores de 6 cilindros aspirados por "pequeños" dos litros —2,5 litros para los 718 Boxster S de 350 CV— de cuatro cilindros pero idéntica arquitectura bóxer, soplados ahora por un quinto elemento: un turbocompresor que, en el caso del más deportivo S, es de geometría variable, algo todavía exclusivo de Porsche entre motores de gasolina. Porsche 718 Boxster: los 300 CV más rápidosComo seguro que estás ansioso de saber cómo afecta el cambio de motor a las cifras de este nuevo deportivo descapotable Porsche 718 Boxster, arranquemos cruzando datos con la anterior gama utilizando como referencia, nada más y nada menos, que el más radical de los Porsche Boxster fabricados hasta la nueva generación, el Spyder 3.8, mucho más potente —375 CV— y algo más ligero —1.388 kg— que este nuevo Porsche 718 Boxster ¡de acceso a la gama! Mejor sprint corto para el nuevo modelo —le rebaja, exactamente, 3 décimas— y también mejor paso por los 400 m, donde la diferencia se reduce a una sola décima. Los 75 CV de diferencia, eso sí, le sirven al "viejo" Boxster Spyder para remontar 4 décimas antes de cruzar la "barrera" de los mil metros, pero, ¿es realmente la diferencia de caballos lo que le permite al 3.8 atmosférico recuperarse en los últimos 300 metros de este ejercicio? - En parte sí; y en parte no. Porque el descomunal empuje que desarrolla este nuevo motor 4 cilindros turbo del Porsche 718 Boxster durante los primeros 20 segundos se debe a la acción del Sport Response Button, el pulsador central del nuevo mando ubicado en el volante con el que se seleccionan los diferentes perfiles de conducción —exige montar el paquete Sport Chrono y el cambio PDK—: su activación implica la desactivación de la válvula de descarga del turbo para generar sobrepresión extra y conseguir, durante ese periodo de tiempo, un rendimiento adicional puntual. Y no, como sé que te lo estás preguntando, no vale iniciar el ciclo una y otra vez. Por cierto, esta función es también responsable de que el 718 Boxster tarde bastante menos de tres segundos en pasar de 80 a120 km/h. Porsche 718 Boxster: como un misilCorrer, corre como un misil, no cabe ninguna duda. El nuevo Porsche 718 Boxster, gasta además mucho menos, incluso poco si eres capaz de mantenerte al ritmo de los demás... Y no, todavía no llega el turno de hablar de lo menos bueno. Buenos motores turbo, si me ciño exclusivamente a respuesta y rendimiento, conozco unos pocos. Tan buenos como él me empiezan a sobrar dedos de la mano. El objetivo parecía claro: el nuevo 2.0 litros turbo no sólo debía aportar empuje, también sensaciones de motor aspirado. Es una lástima no poder tener la curva de rendimiento, pero apostaría a que veríamos un par plano en inusual crecimiento hasta más de medio régimen, así como la característica que más especial le hace: su gran capacidad de sobre-rrégimen y la constancia con la que llega hasta ahí previo paso por el régimen de potencia máxima, desde donde los motores turbo suelen "desinflarse". Y si parece infinito, no es sólo por su límite de giro, sino porque también se desenvuelve desde bajo régimen como si fuera un gran motor aspirado. ¿Magia? No. Dynamic Boost, tal como lo bautiza Porsche, implica un minucioso control absoluto del turbo para gestionar y mantener el empuje lo más constante posible. El nuevo motor extiende variadores de fase completamente variables —Vario Cam Plus— también a la línea de escape, además de admisión, mientras que las aperturas laterales de la carrocería no sólo aspiran aire a un motor encapsulado tras el habitáculo, sino que también enfrían admisión para evitar pérdida de rendimiento por la densidad del aire que va camino de una cámara de combustión, cuyos parámetros también han cambiado radicalmente. Adiós a la carrera corta de los anteriores bóxer de 6 cilindros: tanto el 2.0 como el 2.5 litros de la versión S comparten 76,0 mm de diámetro por 71 mm de carrera para el 2.0 litros y 102 mm para el 2.5 litros de 350 CV. Menos capacidad teórica de giro, menos espacio para válvulas e inyector, pero también menos pérdida de calor, mayor eficiencia y par o combustión más homogénea... No te olvides de que estamos en la era de las bajas emisiones. Pero llega el momento de tocar fibra a parte del aficionado, o a quien le cueste entender de leyes y normativas. No, la exquisitez no es la misma de antes, a veces vas a tener la sensación de cosquilleo en los pies o en tu trasero, y a veces —bajas vueltas o acelerador a poca carga— que conduces un Subaru, aunque la línea de escape, sea la de serie o la opcional, se encargarán de devolverte al auténtico mundo Porsche. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/porsche-718-boxster-pdk-opiniones

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20/07/2016 Daimler Buses muestra cómo será el autobús del futuro, un vehículo cargado de tecnología capaz de circular sin la intervención humana. Te contamos los detalles. Primero ha sido el camión que es capaz de moverse de manera autónoma por la carretera; ahora, el fabricante alemán Daimler Buses presenta su versión del autobús urbano que se mueve de una manera autónoma. Utilizando la tecnología CityPilot, que mediante cámaras, radares y una conexión a internet le permite conocer el estado y la densidad del tráfico en tiempo real y recibir las instrucciones necesarias en cada caso, este autobús urbano autónomo es capaz de moverse por la ciudad sin necesidad de un conductor. Como prototipo, Daimler Buses ha empleado una versión convencional del modelo Citaro, habitual en gran parte de las ciudades del mundo. En este caso es capaz de desarrollar una velocidad máxima de 70 km/h y ha sido probado en condiciones de tráfico real en Amsterdam (Holanda), donde ha cubierto una ruta de 20 km entre el aeropuerto de Schiohol y la localidad de Haarlem. En el trayecto el autobús autónomo ha realizado sus paradas correspondientes para recoger viajeros, sorteado las curvas, atravesado túneles y se ha detenido en los semáforos, siempre bajo la supervisión de un conductor que en todo momento ha seguido las evoluciones sentado en su asiento y atento por si era necesario intervenir ente una posible incidencia, tal y como establece la legislación de los Países Bajos. Daimler Buses tiene previsto invertir cerca de 200 millones de euros hasta el año 2.020 en el desarrollo de este tipo de vehículos destinados al transporte de personas en núcleos urbanos. FUENTE: http://www.autopista.es/revistas/transporte-mundial/articulo/daimler-buses-mercedes-autobus-autonomo

20/07/2016 Si te paras en un semáforo y el coche que viene por detrás te da un golpe y tú, a su vez, por la inercia, chocas con el vehículo de delante, ¿quién tiene la culpa de qué? Pregunta por el sonido. Lo que comúnmente llamamos colisiones en cadena se producen más veces de las que quisiéramos. Cuando estamos parados en un atasco, en su semáforo… el coche que nos precede pierde el control o no frena con la suficiente antelación y choca por detrás contra nuestro coche. Si cuando eso ocurre, nuestro coche por el empuje del golpe se empotra contra el vehículo que va delante, el choque en cadena ya ha tenido lugar. Ahora hay que ponerse manos a la obra y comenzar a rellenar los partes del seguro. Se pueden dar muchas variables, pero la mejor y más objetiva solución estará en el sonido, nos explica Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEA). ¿En el sonido? Sí, nos explicamos. Imagínate que te has parado en un semáforo y que delante de ti hay un coche. Otro vehículo que viene detrás golpea tu coche y tú, acto seguido, te chocas con el de delante. El primer coche de los tres es el único que se salva en este enredo. Su compañía de seguros no tendrá que poner un euro porque él no ha provocado daños a nadie ni a nada. El coche de atrás, el tercero, podríamos decir que es el culpable de todo, pero eso dependerá de lo que digan los testigos. En este caso habrá que preguntar al conductor del primer coche qué fue realmente lo que primero escuchó: si oyó o no primero un golpe antes del que él recibió. Esta declaración será de vital importancia para saber si el tercer coche se hace cargo de todos los gastos o si el segundo coche debería hacerse cargo de los daños del primero, ya que pondría en evidencia que el segundo coche todavía no estaba parado y que chocó antes contra el primero. Todas las variables del choque en cadena entre coches¿Qué tiene que hacer el conductor del segundo coche, el que está en medio de los tres? Recabar información para demostrar que ya estaba parado en el semáforo en el momento del coche en cadena. Si es así será la seguradora del tercer coche el que tendrá que hacerse responsable de todos los daños: la parte trasera del primer coche, la parte delantera del segundo, la parte trasera del segundo y la parte delantera del tercero. Si no se puede demostrar nada, la aseguradora del tercer coche alegará que el segundo no mantenía la distancia de seguridad adecuada o que se dio primero contra el coche de delante antes de recibir un impacto por detrás, para no tener que hacerse cargo de todos los gastos. Si el segundo coche está asegurado a todo riesgo su aseguradora tendrá que hacerse cargo de la parte trasera del primer coche y de la delantera del segundo coche. Si solo tiene dalos a terceros, su compañía de seguros solo pagará los desperfectos del coche de delante, ya que los suyos propios tendrá que pagarlos de su bolsillo. Así que ya sabes. Cuando pares en un semáforo afina en oído por lo que pudiera ocurrir FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/todos-los-trucos-y-consejos/articulo/choque-coches-en-cadena-sonido-golpe-seguros

19/07/2016 Dudas: ¿por qué mi coche pierde aceite?. Cada 1.000 km tengo que reponer, más o menos, un litro de aceite en el motor de mi coche. He leído otras consultas pero el coche no tiene esos síntomas: ni pierde potencia, ni humea... ¿por qué puede pasar? El testigo del motor se iluminó hace unos 1.000 km, fui al taller y me dijeron que podía ser del catalizador, pero tampoco experimentaba los problemas del mismo, como humeo, pérdida de potencia, tirones.. Se ha vuelto a encender, pero sin aparecer nuevos síntomas. ¿Solución? No me planteo cambiar el catalizador porque vale más que el coche. En definitiva, ¿por qué pierde tanto aceite mi coche? Respuesta de nuestro experto técnico Luis Miguel Vitoria. Si el motor no pierde aceite, sólo puede bajar tanto su nivel porque se evapora o se quema. En un coche ya con años y kilómetros, lo probable es esto último, aunque no veas humo. Y si llega a la cámara de combustión y se quema, lo normal es que sea porque los segmentos de los pistones o la superficie de los cilindros están lejos de su mejor momento. También puede llegar por las válvulas. FUENTE: http://www.autopista...e-pierde-aceite

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19/07/2016 Audi ha fabricado la unidad 200 del R8 LMS para competición desde que en 2009 la marca de los cuatro aros se involucrase en las carreras GT3 diseñando vehículos para sus clientes. Si los 200 R8 LMS se pusieran en fila india, se cubrirían más de 900 metros de longitud, según Audi, que recuerda que 136 modelos corresponden a la primera generación del R8 LMS y 64 a la nueva, que se lanzó en 2015. Ambas generaciones acumulan 28 títulos de campeonatos en todo el mundo, 34 títulos de clase, nueve victorias absolutas en carreras de 24 horas y otras cuatro en pruebas de 12 horas. La unidad 200 del R8 LMS se ha construido este mes en la planta alemana de Neckarsulm (cerca de Stuttgart) para el equipo Montplast by Land-Motorsport. Según Audi, no solo los clientes alemanes y europeos pueden adquirir un R8 LMS y recibir asistencia técnica, ya que existen centros en Australia, en Japón, en China y en Norteamérica. El chasis del R8 LMS se produce en Böllinger Höfe (cercana a Neckarsulm), en la misma línea de fabricación del R8 de serie, con el que comparte el 50 % de los componentes, incluido el motor de gasolina V10 FSI. FUENTE: http://www.finanzas.com/noticias/empresas/20160719/audi-fabrica-unidad-para-3450110.html

19-07-2016 ¿en qué consiste? El fabricante de Ingolstadt está perfilando su nuevo Audi A8 y dedicando sus máximos esfuerzos a la tecnología del modelo, como ha hecho BMW con el Serie 7 más reciente, y especialmente en la tecnología de conducción autónoma. En este punto, el sistema AutoPilot de Tesla lleva la bandera de la innovación, pero Mercedes-Benz se ha puesto a la altura con el nuevo Clase E. Y ahora, entre el trío de alemanas, el turno es del Audi A8 2017, que según las filtraciones más recientes incorporará un sistema de conducción autónoma aún más completo. Conducción autónoma en circulación y monitores de seguridad para controlar la salud del conductor al volante En cuanto a la conducción autónoma tal y como la conocemos hasta el momento, en Carscoops adelantan que el nuevo Audi A8 contará con un sistema limitado a 60 km/h, pero completamente autónomo. Es decir, que no permitirá la circulación autónoma en autopista como los modelos de Tesla, pero sí que permitirá circulación sin intervención del conductor en situaciones de tráfico denso y retenciones, sin necesidad siquiera de utilizar los intermitentes. No son demasiados los detalles que han trascendido al respecto, pero todo apunta a que el nivel de 'autonomía', como explicábamos, será superior al de AutoPilot. En otros términos, explican que Audi está desarrollando un sistema de control del conductor no sólo dedicado a interpretar signos de somnolencia, sino también posibles problemas de salud. Según este sistema, si el conductor no estuviera en las condiciones óptimas para continuar con la conducción, el vehículo será capaz de detectarlo y detenerse de forma automática sin intervención del mismo. Incluso, aseguran, una vez detenido podrá llamar a los servicios de emergencias por sí solo. Otro aspecto interesante de la tecnología con que contará el Audi A8 2017 estará enfocado a la asistencia en aparcamiento. Ya existen sistemas capaces de controlar la dirección de forma autónoma, pero apuntan a que el 'buque insignia' de Audi podrá controlar también acelerador y freno, incluso desde la propia llave del vehículo, sin necesidad de que el conductor esté en la posición correspondiente dentro del habitáculo. No obstante, aún quedan meses para la presentación del modelo, y muchos detalles por conocer al respecto. FUENTE: http://cincodias.com/cincodias/2016/07/19/motor/1468917732_603906.html

Muy wapo.

Uff, ese será un tiro.

FELICIDADES..... -

Totalmente de acuerdo, yo con 190 voy bien.

Es mucho este Audi.

No están mal, son muy parecidos.

Son wapos, que maravilla.

Así es syler.

- FULL CARBON Audi RS6 by GP-SUPERCARS - - - -

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