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Conclusión CON LA MANO EN EL CORAZÓN El AMG GT S nos ha ganado con su fuerza bruta, su estética apabullante y su dificultad a la hora de conducirlo rápido. A pesar del fantástico trabajo estético del equipo de diseño de Audi, pensamos que la configuración tradicional y pura de coche deportivo hace que en estética gane a los puntos el Mercedes. También ayuda el color de la unidad que hemos conducido, pero tampoco va descalzo el rojo Audi. Más difícil de conducir, más difícil de exprimir, más exigente en casi todos los aspectos… pero en materia estética el AMG gira más cabezas, quizá porque está menos visto que su rival. Obviamente, el R8 es más fácil de conducir, más efectivo, más vendido. Quizá esto último le reste algo de atractivo a los que busquen exclusividad, algo que, de momento, atesora el Mercedes. - UN COCHE PARA……valientes con posibles que tengan ganas de sentir como se doman potros salvajes cada día. Son coches que no pasan desapercibidos y, en mayor o menor medida, uno y otro, con dos caras, capaces de circular a velocidades normales y acto seguido desatarse para volverse loco, con traseras que se empeñarán en llegar más rápido a la salida de la curva que tu… cosa más posible en el Mercedes. En cualquier caso, si nos queréis regalar alguno, no vamos a ser exquisitos, nos vale cualquiera. Si nos pones entre la espada y la pared, con una pistola apuntando a nuestros descendientes… creo que la exclusividad del AMG GT S le ganaría por la mínima al espectacular R8. Pero para gustos… ¡los colores! FICHA MERCEDES AMG GT S – Precio: 163.400 euros Tipo de carburante Gasolina Posición motor Central delantero longitudinal Cilindrada (cc) 3.982 Número de cilindros 8 Válvulas por cilindro 4 Alimentación Inyección directa, turbo e intercooler Distribución por cadena Sistema Stop&Start SI Poténcia máxima CV (kW) / rpm: 510 Par máximo (Nm / rpm) 700 Tipo de Tracción Trasera Caja de cambio Automática de 7 vel. Largo (mm) 4.546 Ancho (mm) 1.939 Alto (mm) 1.289 Distancia entre ejes (mm) 2.630 Vía delantera y trasera (mm) 1.680 Volumen maletero con una fila de asientos 1.650 Capacidad maletero (litros) 285 Depósito combustible (litros) 65 Número de asientos 2 Suspensión delantera Paralelogramo deformable con resorte helicoidal Suspensión Trasera Paralelogramo deformable con resorte helicoidal Frenos delanteros Disco de 390 mm Frenos traseros Disco de 360 mm Neumáticos delanteros 265/35R19 Neumáticos traseros 295/30R20 Dirección Hidráulica Asistencia de dirección Desmultiplicación variable Velocidad máxima (km/h) 310 Aceleración de 0 a 100 km/h (seg) 3,8 Consumo medio (l/100 km) 9,4 Emisiones de CO2 (gr/km) 219 Normativa Euro 6 FICHA AUDI R8 V10 – Precio: 191.800 euros Cubicaje / Potencia 5.204 cc / 540 CV a 8.250 rpm Par motor 540 Nm a 6.500 rpm Caja de cambios S tronic de 7 velocidades Alimentación Gasolina Longitud / Anchura / Altura 4.426 / 1.940 / 1.240 mm Distancia entre ejes 2.650 mm Suspensión Deportiva R8 Magnetic Ride Maletero 112 litros Nº plazas 2 Neumáticos del. 245/30 R20 Neumáticos tras. 305/30 R20 Tracción Integral Permanente Quattro Frenos delanteros Discos wave con pinzas de freno fijas de 6 pistones Frenos traseros Discos autoventilados perforados con pinzas de 4 pistones Tipo de dirección Asistida electromecánica Aceleración 0-100 km/h 3,5 seg Velocidad máxima 320 km/h Capacidad depósito carburante 83 litros Peso en orden de marcha 1.670 kg Emisiones CO2 272 g/km Consumos oficiales Extraurbano 8,4 l/ 100 Km Urbano 16,7 l/ 100 Km Mixto 11,4 l/ 100 Km Norma de emisiones Euro6 FUENTE: http://www.revistadelmotor.es/2016/08/31/audi-r8-v10-amg-gts.html/6

Motor, acabados y equipamiento De momento sólo hay dos opciones de motor para el Audi R8. Sin contar las versiones descapotables que se avecinan. Se ha filtrado que en 2018 habrá un V6 biturbo de 3.0 litros de cubicaje que dará unos 450 caballos y que será la entrada a gama, con un precio sensiblemente por debajo de los 191.800 euros que cuesta nuestra unidad, el V10 ‘a secas’. El V10 Plus con 70 CV más cuesta 214.800 euros, 23.000 euros de diferencia. En ambos casos, cuentan con tracción Quattro y el cambio S tronic de 7 velocidades y levas en el volante. En cuanto al Mercedes AMG GT, hay tres opciones. La versión de base, el 4.0 con cambio automático de 7 velocidades y 462 CV está disponible desde 141.800 euros. La versión S que hemos probado en esta comparativa se va hasta los 510 caballos y los 163.400 euros, que suben a los 181.170 si es la Edition 1. Listo en la rampa de salida está el AMG GT R con 585 caballos de potencia. Aún sin precio, alcanza los 318 km/hora y acelera de 0 a 100 km/h en sólo 3,6 segundos, con el mismo bloque motor V8. FUENTE: http://www.revistadelmotor.es/2016/08/31/audi-r8-v10-amg-gts.html/5

En marcha ¡A lo que vamos! Momento de conducir/pilotar ambos coches y darnos cuenta de que pese a que ambos llegan a la misma meta, no pueden ser más distintos y radicalmente opuestos en sus planteamientos. Los dos exigentes, los dos tragones, los dos impresionantes en todas y cada una de sus vertientes. El Mercedes AMG GT S lo hemos disfrutado en carretera abierta y en un circuito de karts, muy revirado, para sacarle los colores (al menos intentarlo) al chasis. La unidad que manejamos viene equipada con el AMG DYNAMIC PLUS, que introduce una serie de modificaciones en diversas partes del vehículo, como una suspensión con unos muelles más firmes y mayor caída negativa de las ruedas delanteras, una dirección más deportiva con una desmultiplicación específica y ajustes deportivos en el motor. El motor V8 de doble turbo y 510 CV empuja desde muy pocas revoluciones con mucha intensidad y el sonido del bloque ayuda mucho a esa sensación de potencia desmesurada. Tenemos un botón para modular el sonido y seleccionar si lo queremos más suave o más deportivo. No importa a qué velocidad vayamos, el AMG GT S siempre tiene una reserva de potencia disponible para pegarnos al asiento. La suspensión es bastante dura, pero no de las que pegas un salto en cada bache, sino las que evitan que el coche se mueva en cada curva. El coche va siempre muy bien sujeto. Los frenos, que de serie son perforados con pinzas delanteras de 6 pistones y de cuatro en los traseros, tienen mucha fuerza y frenan con suficiencia al AMG GT S. Esta capacidad de acelerar tiene sus consecuencias en el consumo. A ritmo suave lo hemos llevado en torno a los 14 litros, pero en cuanto le pisamos con cierta decisión, la cifra de los 20 litros se vuelve algo normal. El depósito solo tiene 65 litros, con lo que las paradas para repostar serán frecuentes. Tiene un sistema Start&Stop para dulcificar los consumos en ciudad. La caja de cambios es de doble embrague y pares de engranajes. Cuenta con 7 velocidades y destaca por la rapidez de las transiciones entre marchas. Además no da excesivos tirones en maniobras a baja velocidad. Cuando ponemos los modos de conducción deportivos, se producen los cambios de marcha de forma más brusca, más deportiva. El AMG GT S tiene un mando en la consola que activa los modos de conducción del AMG DYNAMIC SELECT, que está situado pegado a la palanca de cambios. Los programas se denominan: C (Controlled Efficiency), S (Sport) y S+ (Sport plus). Existe un cuarto programa, denominado I (Individual), que permite seleccionar de forma independiente los parámetros a nuestro gusto. La versión GT S tiene un modo más, denominado RACE, que adapta la respuesta del cambio para ser usado en un circuito. Sin duda, podemos decir que para sacar toda la chicha de esta configuración el piloto debe ser muy fino. El peso y la tracción trasera no son los mejores amigos en un circuito pequeño y revirado y se nota que no está en su hábitat. Claramente aquí es superado por el Audi, que con la tracción a las cuatro ruedas, no ya por sus 30 caballos extra, es capaz de ir por el sitio y no perder tracción en ningún momento. Hemos conducido este Audi R8 V10 en el mismo circuito cerrado. Es cierto que era en extremo revirado para un coche de estas características… pero comparado con un tracción trasera de similar potencia, este atmosférico con tracción Quattro se come a cualquiera gracias a un pegamento invisible que te aferra al asfalto y te hace circular siempre como sobre raíles, sin perder un ápice ni de tracción, ni de aceleración ni de velocidad. Es más, hace poco probamos su hermano vitaminado, el V10 Plus de 610 caballos, y mientras aquel nos pareció extremo, exigente y hasta un poco caprichoso, con reacciones que te pueden pillar un poco a contramano si andas un poco despistado, esta versión de 540 nos parece más racional y equilibrada. Sin perder potencia de manera apreciable, es mucho más manejable, efectivo y hasta fácil de conducir para casi cualquiera de los mortales. Incluso conectando el modo Dynamic el coche no se rebela, es conducible. La entrega de potencia es instantánea, los cambios de marcha con el pedal a fondo se efectúan cuando llegas a la zona roja del cuentavueltas y solo cuando sueltas el mismo dejas de tener la espalda y la nuca pegada al siento y al reposacabezas, respectivamente. Es una pena que el volante gire un poco de más, es decir, que puedas alcanzar el tope de giro sin tener que soltar las manos del aro, pero tampoco es una razón para dejar de comprarse el coche. El consumo se dispara a los 16-18 litros si enlazas curvas como si te persiguiese el mismo diablo. A punta de gas, buscando consumos bajos… puedes bajar de 12 litros a los 100… pero es que para eso no te compras un Audi R8. Es absurdo. Más que la potencia, con sinceridad, lo que nos ha encantado de este Audi R8 V10 es esa tracción Quattro que pega el coche a la carretera e impide que deslice y pierda efectividad para hincar las garras al asfalto y sentir como te catapulta hacia adelante. Entiendo que muchos penséis y defendáis que la tracción trasera es lo más puro, que se siente mejor el coche, bla, bla, bla… pero el sentir cómo te pegas a la carretera y como avanzas impulsado por las cuatro ruedas a la vez… y siempre por el sitio que marcas con el volante… es canela de la fina. Y no puedo acabar este apartado sin comentar, aunque sea brevemente, el sonido de un motor que hará saltar las lágrimas a muchos apasionados de la carbonilla. Para los amantes del motor el ronroneo al ralentí de este V10 es gloria… y no te digo ya cuando hundes el pie derecho como si fueras a atravesar el suelo del R8. FUENTE: http://www.revistadelmotor.es/2016/08/31/audi-r8-v10-amg-gts.html/4

Interior y vida a bordo No sólo del diseño exterior viven los coches deportivos. Obviamente, viven en gran medida del enamoramiento que causan en el posible comprador, esa primera impresión es innegociable en este tipo de vehículos, pero cada vez más el cliente quiere conducir estas bellezas en un entorno cada vez más cuidado y deportivo. Y aquí también aprueban con sobresaliente ambos protagonistas de nuestra historia. En Stuttgart se ha cuidado hasta el extremo esta parte del AMG GT S, y los materiales empleados en el interior son de la mejor calidad, aunque quizá no la que se espera en un coche de este precio. No vamos a decir que se parece más a un Clase A que a un Clase S, pero habrá quien lo piense y tenga sus argumentos. Desde luego en el espacio del habitáculo está claro. Nos hemos dado cuenta de que algunos botones de la consola tienen un acabado en un plástico que quiere imitar el metal, pero que se nota mucho que son de plástico. Es por ello, y por su tacto, que nos parecen mejorables. Los recubrimientos textiles y de piel tienen un remate muy bueno. También podemos encontrar materiales nobles, como aluminio o fibra de carbono. A pesar de lo mencionado antes, en un deportivo de este tipo, el espacio disponible se espera que sea limitado. Pero curiosamente, en el Mercedes AMG GT S podemos ‘respirar’ sin tensiones. Hay buen espacio para acomodar a dos personas y lo más destacado es la altura disponible. Sin embargo, lo que abruma un poco es la consola, tanto por su tamaño como por la cantidad y tamaño de los botones. A nosotros nos ha parecido que la ergonomía no está muy estudiada y que se ha sucumbido al diseño. Lo decimos porque para manejar mandos importantes, como el selector del cambio o el propio ‘touch pad’, hay que retrasar el brazo porque quedan un poco atrás. Otro de los problemas inherentes a este tipo de coches es el calor que hace en el habitáculo, por la cercanía del motor y de los sistemas de escape que recorren los laterales del coche. Así que, climatizador a tope casi obligado. La capacidad de almacenamiento en el interior es pequeña. Podemos dejar objetos tras los asientos donde tenemos un pequeño hueco en el que es posible dejar alguna prenda o una mochila. Eso sí, habrá que sujetarlo con una red o similar y aprovechar la barra de torsión en fibra de carbono, porque al menor frenazo saltarán hasta el salpicadero. Detrás de este espacio tenemos el maletero, que tiene 285 litros de capacidad, suficientes para poder meter sin problemas un par de maletas tipo cabina de avión y alguna cosa más. Esta es sin duda la parte del interior menos cuidada, con una superficie enmoquetada y una cortinilla enrollable que tiene un aspecto mejorable, sobre todo en lo que concierne a su sistema de anclaje. La posición del conductor no es buena en términos de campo de visión. Este se ve muy limitado, tanto hacia delante como hacia atrás. Por delante tenemos un morro muy largo que nos impide ver donde están las cosas delante de nosotros. Hacia atrás sí que es más grave, con una visibilidad escasa de verdad, aunque siempre podemos apoyarnos en la cámara de visión trasera y en los sensores de aparcamiento que evitará problemas en las maniobras en parado. La disposición de los asientos es la típica de este tipo de coches, pero hay elementos de la carrocería que hacen que entrar y salir del coche no sea una tarea cómoda. Entre el asiento y la puerta hay un escalón grande. El escorzo es obligado para salir y entrar. El interior destaca por una consola que preside todo. Alta y muy ancha, engloba todos los mandos de control de climatizador, sistema de ayuda a la conducción, sistema de infoentretenimiento y los modos de conducción. Algunos mandos tienen un diseño espectacular, como las salidas de aire, mientras que otros destacan por lo contrario, como los mandos giratorios de la consola. En cualquier caso la disposición de la botonería en la consola central, casi horizontal, es una oda al diseño racing, al más puro estilo deportivo, cosa que es de agradecer. El nivel sonoro del AMG GT S es el habitual en este tipo de coches. El sonido del motor se hace muy evidente en el interior y eso, la verdad, nos encanta. El ruido aerodinámico está bien controlado y lo que más se escucha, a parte del motor, es el ruido de rodadura, debido a los enormes neumáticos que equipa esta versión, con 265/35R19 delante y 295/30R20 detrás. Tampoco en esta sección vamos a pillar desprevenido al de Ingolstadt. El habitáculo del Audi R8 V10 no es que no desentone con respecto al exterior, sino que merece ovación de gala. El volante, el cuadro de mandos, los interruptores, el cambio, las levas, los pedales de aluminio, la tapicería, los asientos, el tacto, el color, el olor… hasta el sabor de todo lo que vemos impresiona y gusta. Otra cosa es que tardes un poco en hacerte con el funcionamiento de todo… pero eso no quita que lo que ves sea una preciosidad. No podemos decir que sea cómodo subir y bajar del coche. Instalarse al volante requiere un cierto esfuerzo físico que cualquiera hará encantado. El esfuerzo de salida es incluso mayor, con el agravante de que sales ‘a la vida real’, a pie. El exclusivo interior, sólo apto para dos y un pequeño hueco detrás para dejar cosas que, por tu bien, deberías sujetar lo mejor posible para que no vuelen por el interior en la primera frenada, es algo que eclipsa tus sentidos. No sabes si mirar al volante achatado, a los numerosos botones que lo pueblan, a ese botón rojo de START Engine que te invita con su pasión carmesí… o a un cuadro de mandos que, en realidad, es una enorme pantalla TFT de 12,3 pulgadas y que puedes configurar a voluntad. Puedes ver todo tipo de menús, mapas, información del coche… prácticamente lo que quieras. Audi ha arriesgado con la consola central: no hay pantalla, ni navegador, ni casi botones. Solo dos salidas de aire, tres ruletillas y un hueco para dejar la cartera, las llaves y el móvil. Cinco botones más abajo, una palanca de cambio automático que más se parece a la que se acciona en un avión cuando despegas, y todo acaba con la ruleta táctil para moverte por los menús del navegador y cuadro de mandos, y el freno de mano eléctrico. Puedes configurar el tablero de instrumentación de mil maneras. Como no hay navegador, puedes ver el mapa casi a toda pantalla justo tras el volante, con información básica complementando. O apostar por una esfera con un cuentarrevoluciones virtual, con información a la izquierda y a la derecha los datos básicos del coche como la potencia y el par instantáneos… en serio, imposible contaros todo. Agradeces las levas pequeñas, pero bien colocadas, o lo a mano que está el botón Drive Select, para conectar modos deportivos, confortables o incluso uno Auto, en el que el coche se adapta a tu conducción instantánea, o uno Individual, donde puedes elegir parámetros de uno y otro y hacer tu propio modo de conducción, con un tipo de dureza de la dirección, entrega de potencia, etc. Los asientos, espectaculares. Una pena que el reposacabezas esté integrado, pero por lo demás… son perfectos. Recogen incluso demasiado, aunque nunca es demasiado cuando tienes 540 caballos prestos a desbocarse bajo el pie derecho. Bajo el capó, con poco más de 100 litros de capacidad, hay… es un maletero… ¿no? FUENTE: http://www.revistadelmotor.es/2016/08/31/audi-r8-v10-amg-gts.html/3

Diseño Sin duda nos encontramos ante dos coches deportivos de muy altas prestaciones, luego encontraremos muchos detalles aerodinámicos y soluciones estéticas destinadas no sólo a ser más atractivos a sus compradores, sino también más efectivos cuando se conducen a todo lo que dan. El diseño no se discute, y veremos que son dos máquinas realmente diferentes, pero con un único objetivo común, ser los más bonitos y rápidos. El Mercedes-AMG GT S es un deportivo con carrocería coupé en la que no hay concesiones a la comodidad. Dispone de una disposición peculiar que nos recuerda a los antiguos deportivos, con un capó muy largo y unos pasajeros que van sentados prácticamente sobre el eje trasero. Esta disposición le da un carácter único al conducirlo, pues te encuentras con mucho coche por delante, el eje delantero, realmente lejos del conductor/piloto. Destaca una calandra muy agresiva, con la estrella de la marca bien grande situada en el centro de la parrilla, con unos faros delanteros de gran tamaño situados en las esquinas y al otro lado, una trasera minimalista, con formas sencillas que no simples y unos faros traseros que son casi una tira estrecha de luces. Es sin duda la zaga la parte que no deja indiferente a nadie y termina de enamorar a aquellos contados que aún no estuvieran convencidos viendo su delantera. En su diseño se ha apostado por pegar la carrocería al suelo lo máximo posible. Llantas enormes, respiradero tras las ruedas delanteros con la inscripción V8 Biturbo bien visible, un techo muy plano y bajito y una caída del mismo hacia la parte trasera que recordaremos mientras vivamos. Espectacular. Nos acercamos al Audi R8, en su segunda generación, y si el anterior te parecía una pasada, el nuevo supera con creces lo visto antes… y no era nada fácil rediseñar algo que es atractivo hasta decir basta. Todos los elementos externos se han pulido o inventado de nuevo para formar un todo ante el que es imposible permanecer indiferente. Cuenta con una enorme parrilla hexagonal que casi oculta un bólido con faros afilados y ‘longuilíneos’ que son completados en la parte inferior por una toma de aire con rejilla negra que ayudan a ventilar los discos de freno. El capó protuberante casi oculta el parabrisas, ya lejos. La planta lateral es increíble, pues el coche parece que se agazapa, se aplasta al suelo. Las enormes ruedas de nuestra unidad, con llantas de 20 pulgadas y perfil de solo 30, en color negro, no vienen de serie. Observamos que ambos ejes, especialmente el trasero, no puede estar más en los extremos del coche, con lo que garantiza la estabilidad necesaria con esta potencia. La rueda trasera apenas deja unos centímetros para ‘acabar’ el coche. El cristal lateral apenas ocupa unos centímetros. Las placas negras de la toma de aire para las ruedas traseras y la superior que rodea la tapa del depósito le dan un aspecto más fiero. Apenas levanta 1,24 metros del suelo en la parte más alta del biplaza, justo donde van las cabezas de los ocupantes. La zaga es también aquí mi parte favorita. Rotunda, abigarrada, potente, espectacular… se acaban los adjetivos para un diseño que simboliza la potencia y la fuerza bruta en la carretera. Los pilotos son de nuevo cuño, con intermitentes en la parte inferior progresivos a la hora de funcionar. El difusor en la parte inferior también es soberbio, y las salidas de escape a ambos lados, dejando entrever en la parte inferior unas ruedas de más de 30 centímetros de contacto con el suelo, asustan al más pintado. Y no podemos acabar sin la luneta trasera… que en el fondo no deja de ser una vitrina espectacular para el motor V10 atmosférico de 540 caballos. FUENTE: http://www.revistadelmotor.es/2016/08/31/audi-r8-v10-amg-gts.html/2

01/09/2016 Hay comparativas y comparativas. Y luego está comparar el Audi R8 V10 con el Mercedes-Benz AMG GT S. 1.050 caballos de potencia y dos estilos tan marcados como diferenciados. Prueba comparativa en www.revistadelmotor.es del Mercedes AMG GT S y el Audi R8 V10 ¡¿Arrancamos?! La comparativa de las comparativas. Dos deportivos Premium alemanes que suman 1.050 CV con dos conceptos diametralmente opuestos. El Audi R8 V10 apuesta por los diez cilindros de su motor atmosférico y tracción a las cuatro ruedas. Por su parte, el Mercedes-AMG GT S se encomienda a un V8 biturbo de 510 CV con tracción trasera. Los dos giran cabezas, deberían llevar expendedores de collarines detrás de ellos, pero es cierto que el R8 está un poco más visto y el Mercedes-Benz, con un color que, por si fuera poco, es imposible pasar desapercibido, gana este primer asalto para abrir boca. Las hamburguesas con carne de kobe me gustan con algo de kétchup y mostaza, pero aquí es esta última la que ha logrado neutralizar el sabor del tomate especiado. El hermano menos anabolizado del Audi R8 V10 Plus -con sus 610 CV de potencia-, sólo está un pequeño escalón por debajo de éste con sus 540 CV y, aún así, tiene más músculo que su vecino alemán, que con 510 no pierde la cara en este asalto. Donde sí pierde efectividad el de Stuttgart es en cuanto a tracción, pues la total del Audi es mucho más práctica, aunque también es cierto que en deportividad pata negra esa tracción trasera de nuestro selecto frasco de mostaza es prácticamente inigualable. No nos vamos a escaquear. Son muchos los datos, cifras, números… ¡sensaciones! Pero de aquí debería salir un solo ganador. Es cierto que hay muchos parciales que calibrar, y para que busques tu ganador será tan fácil como poner en la balanza los parámetros que más valoras –precio, imagen, deportividad, aceleración… los que tú quieras- y realizar tu propia elección. También te digo que hay que tener en cuenta que el Mercedes de esta comparativa sale por 163.400 euros, frente a los 191.800 euros que debes desembolsar para llevarte la furia roja de los cuatro aros. Dos iconos enfrentados en una batalla con más caballos que en una película del Oeste. Fijo que sales ganando con cualquiera de los dos. Subirte cada día a uno de estos purasangres es comenzar un libro en blanco, abrir los ojos a una nueva aventura en la que cualquier cosa –divertida y apasionante- puede pasar. Hemos estado una semana con el R8 y otra con el AMG GT S, hemos conducido en la urbe, en autopista, nos hemos ido a un circuito de karts con ellos… ¡A disfrutar! FUENTE: http://www.revistadelmotor.es/2016/08/31/audi-r8-v10-amg-gts.html

01/09/2016 De entre las múltiples pruebas a las que se somete a los vehículos antes de su comercialización (a veces incluso parece que son pocas) las de corrosión y envejecimiento son quizá las que en principio pasen más desapercibidas, pero no por ello hay que restarles importancia. No hay más que echar un vistazo a coches de hace treinta años para ver que, en la mayoría de los casos, hay puntos de corrosión que, en ocasiones, pueden ser tan grandes que acaban con partes completas del vehículo. Los procesos y materiales han mejorado, Audi en concreto es capaz de reproducir 12 años de dura vida en sólo 19 semanas de intensas pruebas. La marca de los cuatro aros ya ha realizado en Ingolstadt cien test de este tipo denominado INKA, lo que significa un total de 322.500 horas de pruebas, más de un millón de kilómetros recorridos, 2.800 ensayos en barro y 1.900 en medio salino. Cinco exigentes pruebasEl test INKA está compuesto de cinco pruebas que no sólo evalúan el exterior del vehículo, también el interior. La primera prueba es una niebla de agua salina en una cámara climática a 35 grados centígrados de temperatura. De ahí se pasa a la segunda, donde el coche es expuesto a un clima tropical de hasta 50 grados centígrados con una humedad máxima del aire del cien por cien. Sigue el calor en la tercera parte, donde 80 lámparas de 1.200 vatios calientan la carrocería hasta los 90 grados centígrados, para luego pasar a la siguiente prueba, donde la temperatura baja hasta los 35 grados bajo cero y una máquina con cuatro postes hidráulicos mueve el coche para simular la torsión y tensión de la carrocería y los apoyos del motor para simular la circulación por una carretera bacheada. Por último una serie de probadores conducen repetidamente los coches sobre pistas especiales en las instalaciones de ensayo al aire libre. Se recorren un total de 12.000 kilómetros con cada unidad, incluyendo las zonas de barro y medio salino. Tras las pruebas, los inspectores de calidad revisan 600 puntos del coche en busca de posibles puntos débiles, entre los que se encuentra el interior, donde entre otras cosas se verifica que los materiales mantengan el color y queden quebradizos. Es decir, cuando estos coches lleguen a ser clásicos tendrán mucho mejor aspecto y menos trabajo que realizar que los clásicos actuales. Aunque sin irnos tan lejos tendremos coches con cierta edad menos deteriorados que antes. FUENTE: http://www.motorpasion.com/audi/el-test-inka-de-audi-reproduce-12-anos-de-sufrimiento-en-solo-19-semanas

01.09.2016 Cambiar las ruedas es uno de los momentos más temidos por los propietarios de cualquier automóvil. Te contamos cinco trucos para alargar su vida al máximo. 1.- Cada vez que cambies las ruedas...Siempre que sustituyas los neumáticos indica en el taller que te comprueben la alineación de los ejes -operación conocida popularmente como paralelo-. Cuesta unos 40 euros, pero evitarás desgastes irregulares que puedan acortar la vida de los neumáticos hasta un 60%. - 2.- Revisa las presiones de los neumáticos cada 15 díasSi mantienes las ruedas con la presión recomendada por el fabricante en todo momento, podrás alargar su vida hasta un 40%. ¿La razón? Llevar los neumáticos con unas presiones inadecuadas incrementa notablemente su desgaste; además de multiplicar el riesgo de reventón. Si circulas con una presión excesiva en el neumático se desgastará en mayor medida por la zona central; mientras que si circulas con unas presiones inferiores a las recomendadas por el fabricante se desgastará por los laterales. Por otro lado, sus prestaciones también se resentirán: necesitarás más metros para detenerte en una frenada a fondo; la estabilidad será peor... - 3.- Rota los neumáticos de cada ejeEs recomendable rotar los neumáticos de atrás alante cada 20.000 kilómetros como máximo. De lo contrario, los neumáticos del eje delantero se desgastarán antes; en especial en coches de tracción delantera ya que en sus ruedas anteriores cumplen la función de eje tractor y de dirección. Por lo general, en los coches de propulsión trasera el desgaste es algo más equilibrado en ambos ejes. - 4.- Ojito con el aceleradorLas fases de aceleración con el volante girado, son el momento en el que se somete a más esfuerzo a las ruedas y, por tanto, en el que se produce un mayor desgaste -especialmente en modelos con motor turbodiesel con un elevado par máximo-. Otra de las maniobras que debes evitar son las frenadas a fondo: someten a una gran abrasión a la banda de rodadura, algo que aumenta su desgaste. Incluso, si las ruedas llegasen a bloquearse podrían provocar un 'plano' en el neumático que generase vibraciones en el volante. En cualquier caso, practicar una conducción no agresiva puede aumentar la vida de un neumático hasta un 60%. - 5.- La velocidad y la temperatura son claveA alta velocidad los neumáticos se calientan, algo que, a su vez, provoca que la banda de rodadura se reblandezca y su desgaste se multipliquen. De hecho, según datos de Michelín, con una temperatura exterior de 0º, un vehículo que circula a 140 km/h desgasta un 50% más los neumáticos que uno idéntico que circule a 90 km/h. FUENTE: http://www.autofacil.es/tecnica/2016/06/17/ruedas-cinco-trucos-duren/32940.html

MUCHAS Felicidades!!!. -

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Fotos del Seat Ateca y el VW Tiguan (comparativa) - - - -

31.08.2016 Seat Ateca y Volkswagen Tiguan son dos SUVs llamados a colocarse como los más demandados del mercado en los próximos meses. El Volkswagen Tiguan apuesta por una imagen más Premium y más espacio interior gracias a su mayor tamaño, pero el Seat Ateca lo hace por el equilibrio y tiene un precio más interesante... ¿Con cuál nos quedamos? Seat Ateca y Volkswagen Tiguan son dos SUVs de cinco puertas con diseños que guardan claros parecidos. Los dos toman como base la plataforma MQB del Grupo Volkswagen. Sin embargo, el Volkswagen Tiguan ha crecido comparado con su antecesor, llegando en la actualidad a los 4,48 metros. El Seat Ateca, que no sucede a ningún otro Seat SUV –si no contamos versiones camperas como el Seat Altea Freetrack-, tiene 4,36 metros, una longitud más parecida a la del Nissan Qashqai, Kia Sportage o Hyundai Tucson. Seat Ateca vs Volkswagen Tiguan: por dentroEl puesto de conducción es similar en ambos casos en lo que a postura al volante y distribución de mandos se refiere. Los dos emplean la misma lógica y comparten muchos mandos, y sin duda son dos de las referencias en este aspecto. Por calidad, el Volkswagen Tiguan emplea unos materiales un poco mejores y también está un poquito mejor insonorizado, pero el Seat Ateca tampoco está nada mal en estos aspectos. En habitabilidad sí hay más diferencias. El Volkswagen Tiguan emplea una banqueta trasera corrediza que permite jugar con el espacio para las piernas y el maletero, que va de 520 a 615 litros. Es muy amplio detrás, pero el Seat Ateca tampoco se que queda a la zaga: en los dos, tres adultos pueden viajar con bastante comodidad. Eso sí, el Seat Ateca cuenta con un maletero de 510 litros, un poquito menos que los 520 litros mínimos del Volkswagen Tiguan. En cualquier caso, están entre los mejores de su clase. Seat Ateca vs Volkswagen Tiguan: en marchaComparten plataforma, pero el mayor tamaño del Volkswgen Tiguan le hace ser un pelín más pesado y los tarados de suspensión son diferentes. Por estos motivos, y aunque las diferencias son mínimas, el Volkswagen Tiguan es mejor alternativa por comodidad, pues filtra los baches con más suavidad, mientras que el Seat Ateca se muestra un poco más ágil, recordando mucho a la conducción de un Seat León. En cualquier caso, ambos se sitúan entre los mejores del segmento por comportamiento y el Volkswagen Tiguan también lo hace en lo que a comodidad se refiere. Seat Ateca vs Volkswagen Tiguan: ¿qué motor elijo?En el Seat Ateca, las versiones básicas -1.0 TSI y 1.6 TDI de 115 CV- son suficientes para moverse con normalidad. Si queremos viajar deprisa o solemos hacerlo muy cargados, lo ideal es optar por el 1.4 TSI 150 en gasolina o el 2.0 TDI 150 en diésel. En el Volkswagen Tiguan pasa algo parecido, pero con una diferencia: los motores básicos son el 2.0 TDI de 115 CV y el 1.4 TSI de 125 CV. En ambos casos, son mecánicas más que suficientes para mover al Volkswagen Tiguan con normalidad, si bien sus mayores posibilidades de carga por su amplio maletero puede hacer recomendable optar por el 1.4 TSI 150 o el 2.0 TDI 150 si solemos viajar cargados. Seat Ateca vs Volkswagen Tiguan: ¿qué transmisión?El cambio automático DSG, disponible en ambos modelos –salvo en las versiones más básicas-, destaca por suavidad y rapidez, pero interesa sobre todo por comodidad si vamos a viajar mucho por ciudad. De lo contrario, el cambio manual de seis marchas que ofrecen las demás versiones -el DSG es obligatorio en las versiones más potentes de los dos coches- es también ideal, pues su tacto es muy agradable y se puede manejar con mucha rapidez y precisión. En cuanto a la tracción total, interesa siempre que vayamos a circular por superficies resbaladizas habitualmente –nieve, barro...-; de lo contrario, con el 4x2 tendremos más que de sobra. Seat Ateca vs Volkswagen Tiguan: por dentroEl puesto de conducción es similar en ambos casos en lo que a postura al volante y distribución de mandos se refiere. Los dos emplean la misma lógica y comparten muchos mandos, y sin duda son dos de las referencias en este aspecto. Por calidad, el Volkswagen Tiguan emplea unos materiales un poco mejores y también está un poquito mejor insonorizado, pero el Seat Ateca tampoco está nada mal en estos aspectos. En habitabilidad sí hay más diferencias. El Volkswagen Tiguan emplea una banqueta trasera corrediza que permite jugar con el espacio para las piernas y el maletero, que va de 520 a 615 litros. Es muy amplio detrás, pero el Seat Ateca tampoco se que queda a la zaga: en los dos, tres adultos pueden viajar con bastante comodidad. Eso sí, el Seat Ateca cuenta con un maletero de 510 litros, un poquito menos que los 520 litros mínimos del Volkswagen Tiguan. En cualquier caso, están entre los mejores de su clase. Seat Ateca vs Volkswagen Tiguan: en marchaComparten plataforma, pero el mayor tamaño del Volkswgen Tiguan le hace ser un pelín más pesado y los tarados de suspensión son diferentes. Por estos motivos, y aunque las diferencias son mínimas, el Volkswagen Tiguan es mejor alternativa por comodidad, pues filtra los baches con más suavidad, mientras que el Seat Ateca se muestra un poco más ágil, recordando mucho a la conducción de un Seat León. En cualquier caso, ambos se sitúan entre los mejores del segmento por comportamiento y el Volkswagen Tiguan también lo hace en lo que a comodidad se refiere. Seat Ateca vs Volkswagen Tiguan: ¿qué motor elijo?En el Seat Ateca, las versiones básicas -1.0 TSI y 1.6 TDI de 115 CV- son suficientes para moverse con normalidad. Si queremos viajar deprisa o solemos hacerlo muy cargados, lo ideal es optar por el 1.4 TSI 150 en gasolina o el 2.0 TDI 150 en diésel. En el Volkswagen Tiguan pasa algo parecido, pero con una diferencia: los motores básicos son el 2.0 TDI de 115 CV y el 1.4 TSI de 125 CV. En ambos casos, son mecánicas más que suficientes para mover al Volkswagen Tiguan con normalidad, si bien sus mayores posibilidades de carga por su amplio maletero puede hacer recomendable optar por el 1.4 TSI 150 o el 2.0 TDI 150 si solemos viajar cargados. Seat Ateca vs Volkswagen Tiguan: ¿qué transmisión?El cambio automático DSG, disponible en ambos modelos –salvo en las versiones más básicas-, destaca por suavidad y rapidez, pero interesa sobre todo por comodidad si vamos a viajar mucho por ciudad. De lo contrario, el cambio manual de seis marchas que ofrecen las demás versiones -el DSG es obligatorio en las versiones más potentes de los dos coches- es también ideal, pues su tacto es muy agradable y se puede manejar con mucha rapidez y precisión. En cuanto a la tracción total, interesa siempre que vayamos a circular por superficies resbaladizas habitualmente –nieve, barro...-; de lo contrario, con el 4x2 tendremos más que de sobra. Seat Ateca vs Volkswagen Tiguan: precioSi buscamos versiones parecidas de mecánica y equipamiento, la diferencia se sitúa en torno a los 2.300 euros a favor del Seat Ateca. Es una cantidad abultada, y no está demasiado justificada viendo el buen producto que es el Seat Ateca. Sólo si buscamos una imagen más premium, una mayor comodidad o vamos a necesitar un maletero más grande, el Volkswagen Tiguan es más recomendable. FUENTE: http://www.autofacil.es/comparativas/2016/08/31/seat-ateca-o-volkswagen-tiguan-comprar/34180.html

Ok, así es.

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Los 5 coches más tuneados de España - - - -

31/08/2016 Hoy vamos con una de historia gracias a los 5 coches más tuneados de España. Dado que el boom de las personalizaciones a fondo tuvo lugar en nuestro país hace aproximadamente una década, los coches que aparecen en este ranking son algo antiguos, aunque coincidirás conmigo en que han sido elegidos a conciencia. El tuning ha caído mucho en España en los últimos años y sería algo complicado elegir coches actuales. Hoy vamos con una de historia gracias a los 5 coches más tuneados de España. Dado que el boom de las personalizaciones a fondo tuvo lugar en nuestro país hace aproximadamente una década, los coches que aparecen en este ranking son algo antiguos, aunque coincidirás conmigo en que han sido elegidos a conciencia. El tuning ha caído mucho en España en los últimos años y sería algo complicado elegir coches actuales. Así que, si eres un fanático del tuning y están deseando emprender un nuevo proyecto, tal vez te venga bien saber cuáles son los coches más tuneados en España, ya sea para seguir con esta tendencia o tal vez para evitarla y buscar proyectos diferentes. De cualquier modo, estos cinco coches son, por unanimidad, los objetivos principales del tuning por su capacidad de adaptación, sus precios y los recambios existentes. El Seat León, particularmente en su primera generación y en menor medida en la segunda, es uno de los 5 coches más tuneados de España. Fue uno de los bestseller de Seat desde su lanzamiento en 1999, por lo que al gozar de gran popularidad, los preparadores no dudaron en lanzar multitud de kits de carrocería, set de llantas e interiores personalizados para el compacto de Martorell. Sin duda, el coche más tuneado de España es el Peugeot 206. En las concentraciones, aunque ya empiezan a escasear, es el modelo que despunta sobre el resto. El utilitario francés es el sucesor del Peugeot 205, un modelo muy exitoso que permitió que el 206 prosiguiera la senda de los más vendidos durante años. La razón de estar en el momento y lugar exacto permitió que se convirtiera rápidamente el coche más tuneado de todos. Puede ser considerado el homónimo del Peugeot 206, pero en la compañía hermana Citroën. El Saxo goza de la misma popularidad que el 206 por las mismas razones. Al tratarse de un coche con un precio bastante accesible, permitió que los compradores pudieran invertir más dinero en la personalización del exterior y el interior. Sus motores de gasolina de las versiones VTi permitieron lanzar al modelo al estrellato. Si querías un coche de corte deportivo y a precio realmente asequible, el Opel Calibra cumplía a la perfección con estas premisas. Fue lanzado en 1989 con potentes mecánicas de gasolina e incluso una versión turbo con tracción total que causó estragos en el DTM. Su fama era palpable y su estilo deportivo, único. El tuning llegó y el Calibra se convirtió en uno de los 5 coches más tuneados de España. El Hyundai Coupé es otro de los bestseller del mundo del tuning en España, en especial la primera generación, por precio y antigüedad, aunque en 2005 llegó la nueva generación y con ello, un estilo aún más agresivo y deportivo que lo convirtió en las aspiraciones de los más entusiastas del modelo. Es uno de los más tuneados del momento y si buscas en páginas de vehículos de ocasión, con facilidad encontrarás multitud de ellos que han sido modificados. FUENTE: http://www.autobild.es/noticias/5-coches-mas-tuneados-espana-298617

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