Ocio

No lo sé muy bien, porque un día dicen una cosa y luego se desdibujan....... Ahhh pásate por aquí y participa: http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/357550-michelin-sorteo-neumaticos-y-opinion/

Que recuerdos aquellos......

6 julio 2016 Algo que hasta ahora quedaba limitado a los prototipos futuristas que nos hacían soñar con los vehículos del futuro es ya una realidad. Al menos, en Japón: el gobierno japonés ha aprobado el uso de cámaras externas para reemplazar a los espejos retrovisores externos convencionales, y aunque por el momento no hay unidades en el mercado que podamos adquirir que hagan uso de dicha tecnología, este año ya se harán una realidad. Ventajas de este sistemaMás allá de prescindir de un elemento que tantísimos años nos ha acompañado en la historia del automóvil, la adopción de cámaras para reemplazar a los retrovisores supondrá la mejora fundamental en dos aspectos. Por una parte, se podrá mejorar aún más el Cx de la carrocería dado que la cámara tiene un tamaño muy inferior, logrando que de esta forma se puedan obtener unos consumos más ajustados y en general, una mejor eficiencia. Por otra parte, implica también que dejaremos de contar con los ángulos muertos con los que habitualmente contamos con los retrovisores convencionales al ofrecer un ángulo de visión más amplio y que pueden ocasionar accidentes de diversa índole. ¿Quién está trabajando en ello?Bosch, Continental y Valeo están trabajando en dichos sistemas para suministrar la tecnología a los fabricantes, y nos imaginamos que Tesla y la alianza de fabricantes unidos por la misma causa ya demandaron hace algún tiempo a Estados Unidos para que modificara la legislación para hacerlo posible, tendrán también sistemas similares en un desarrollo avanzado listos para poder implementarlos paulatinamente en sus vehículos una vez se normaliza en los principales países del mundo. El primer vehículo japonés con retrovisor digital llegará en Agosto, y contrariamente a lo que cabría pensar, será un modelo de gama media, y la tecnología con la que contará estará suminsitrada por Ichikoh. Algunos medios apuntan a que podría tratarse del MY2015 del Nissan X-Trail, así que… en unas semanas saldremos de dudas. FUENTE: http://www.motoradictos.com/otros/coches-sin-retrovisores-japon

13 julio 2016 Desde Ingolstadt ya han confirmado en anteriores ocasiones que la marca alemana tiene grandes planes para que, de cara a un plazo máximo de diez años, más de un cuarto de las ventas totales que salgan de la casa de Audi sean modelos totalmente eléctricos que prescindan de motores de combustión interna. Visto de esta manera, es un proceso tan sumamente imparable, que a lo largo de los años vamos a ver cambios importantísimos… y la continuidad de los motores V8, está pendiente de un hilo. Audi ha confirmado que con esta filosofía de evolución, los motores de ocho cilindros cada vez tendrán menos cabida en el mercado. Parece una decisión acertada y de una manera u otra necesaria porque a estas alturas, marcas como Audi o BMW han optado por sustituir motores V8 en modelos como el RS4 y el M3 respectivamente en favor de motores de seis cilindros, con turboalimentación, y más potentes y eficientes. Visto así, parece claro que es cuestión de tiempo que se sumen esfuerzos con la tecnología de híbrido para que, modelos como el RS6, RS7, etcétera, acaben por consolidarse también con un motor de seis cilindros. Como apunte interesante, Audi ha presentado hace solo unos meses un nuevo bloque motor V8 TDI de 4.0 litros presente en el SQ7, que en vísperas de las circunstancías, todo apunta a que será el último ocho cilindros diésel de la marca. Mirando al futuro, no podemos concretar si los próximos RS6 y RS7 contarán con motor de seis cilindros, pero de ser así, irán acompañados de motores eléctricos que otorgarán, además de una mayor eficiencia, mejor rendimiento en carretera y también mejores prestaciones. FUENTE: http://www.motoradictos.com/otros/audi-dara-paso-al-olvido-los-v8

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13/07/2016 Coches para el recuerdo: VW Golf GTI Mk1, Peugeot 205 GTI y Renault Supercinco GT Turbo. Tres auténticos rompecorazones, los tres provocaban miradas allá por donde iban: VW Golf GTI Mk1, Peugeot 205 GTI y Renault Supercinco GT Turbo. Casi cuatro décadas después, los enfrentamos. Han pasado cuatro décadas del nacimiento de la categoría de los coches deportivos GTI, y los primeros modelos ya son históricos por derecho propio. El tiempo requerido ha hecho su obra y parece que ahora ya, por fin, se valora por sus cualidades y originalidad a los pocos ejemplares que han conseguido sobrevivir. Es, pues, el momento para considerarlos con perspectiva, cariño y sentido crítico. Claro que la elección de estos tres modelos puede dar mucho que hablar -dado que el VW Golf MK1 no coincidió en el mercado con el Peugeot 205 GTi y el Renault Supercinco GT Turbo- y se podría originar una controversia tan estéril como un debate político, salvo que estableciéramos unos criterios objetivos indiscutibles. Porque, ¿qué definía exactamente un GTI? A finales de los setenta y principios de los ochenta, debían ser modelos innovadores, pensados para conductores jóvenes, de dos puertas, a la vez potentes y ligeros, con un chasis eficaz que garantizase cualidades deportivas y por supuesto sin concesiones a lo superfluo. Volkswagen Golf GTI MK1El Volkswagen Golf GTI introdujo esas tres legendarias siglas hace ahora cuarenta años exactamente y su éxito no fue inmediato, sino indiscutible. Dos años antes, en 1974, Giugiaro había definido de manera sobresaliente la línea del nuevo estandarte de Volkswagen. El Golf lucía una silueta indiscutiblemente moderna y armoniosa, sobre todo comparada con el ya antediluviano Escarabajo, que la marca alemana aún producía en su factoría de Wolfsburg después de cuarenta años, desde el final de la guerra. De hecho, en 1972, Volkswagen todavía lanzaba el modelo 1303, cuyo motor bóxer tenía más cilindrada e inyección. - La producción del Golf sustituyó a la del inveterado «Coche del pueblo». Frente a él, Volkswagen, con clarividencia, optó por una fórmula innovadora: un coche moderno, compacto, dotado de portón trasero, de tracción delantera y con un comportamiento ágil. Esa misma lógica, pero profusamente mejorada, impulsó el nacimiento del Golf GTI en 1976, que se convirtió en el más moderno y potente de los pequeños deportivos derivados de una berlina de su tiempo y que marcó el advenimiento de los GTI como categoría. Volkswagen se nutrió de la tecnología de Audi para parir su Golf, hizo suya la tracción delantera y los motores, algo que ya había llevado a efecto con el fallido K70 y con el Passat. El cuatro cilindros de 1.588 cc y la caja de cambios de cuatro relaciones derivaban del Audi 80 GT, que rendía 100 CV en la variante carburada. En el Golf GTI, de 810 kg, el motor equipado con una inyección Bosch K-Jetronic alcanzaba 110 CV. Además de rebasar el centenar de caballos en un modelo de su categoría, configuraba, por prestaciones y comportamiento, un conjunto inalcanzable para la competencia. En realidad, el Golf GTI no tenía rival, puesto que en 1976 los modelos compactos de otras marcas eran coches claramente más pequeños y burgueses y de concepción más antigua y desfasada. No solo dominó por potencia, ofrecía una estabilidad, un dinamismo y un brío que le distinguía claramente de los otros tracción delantera. Igualmente destacó por su presentación exterior y por su equipamiento y terminación, que lo erigieron como referencia y le permitieron reinar prácticamente en solitario hasta 1983, fecha en que fue sustituido por el Golf II. Sin embargo, Volkswagen no se implicó en competición –aunque existió en Alemania una copa monomarca- y el Golf nunca destacó en este ámbito. Por eso, cuando apareció la segunda generación, el Golf II GTI entró en lucha directa, en marzo de 1984, con su primer competidor directo, el equilibrado y pujante Peugeot 205 GTI, y un año después, en 1985, con el sobrealimentado Renault Supercinco GT Turbo. Peugeot 205 GTIEn Peugeot, a principios de los años 80, la situación estaba desesperada y el lanzamiento del 205 en 1983 fue una apuesta de todo o nada. La estrategia fue declinar el modesto utilitario polivalente en modelo de competición para que el mundial de rallyes se convirtiera en escaparate publicitario. Todo lo contrario que VW. El triunfo fue absoluto y Peugeot lanzaba un 205 GTI copiando descaradamente la fórmula del modelo alemán. Pero como los tiempos cambiaban tan rápidamente, la originalidad y la modernidad variaban ahora del lado del francés. - El diseño -realizado por la propia Peugeot-, su cuidada presentación, el buen equipamiento y su vistoso interior –moqueta roja-, lo hacían infinitamente más apetecible que el Golf GTI II, que había engordado mucho, era ya demasiado parco en su equipamiento, apenas había evolucionado técnicamente porque conservaba el motor 1.800 cc de 112 CV derivado del Golf I, y sobre todo, era más caro. El Peugeot 205 GTI también marcaba diferencia en el aspecto mecánico. Equipaba un motor 1.600 cc, todo de aluminio, que, aunque empezó rindiendo sólo 105 CV, tenía mucho carácter y era extremadamente elástico. Además, dotado de un muy bien estudiado tren delantero triangulado y las suspensiones «de la casa» desarrolladas directamente por Peugeot-Talbot Sport (PTS), el 205 GTI marcó nuevas referencias en comportamiento y tomó el relevo del Golf como el GTI de más éxito del momento. El departamento de competición de PTS lo transformó enseguida en coche de carreras -existía un caro kit para sacar 125 CV al motor 1,6- con trofeos en el Grupo N y desarrollos de Gr A, que plagaron los rallyes y formaron una generación de pilotos, entre los que figuran nombres como Sebastien Loeb, nada más y nada menos. Renault 5 Supercinco GT TurboY como no hay dos sin tres, Renault se sumó a la moda y atacó el nuevo nicho de los pequeños deportivos con su polivalente Supercinco, pero con un planteamiento radicalmente distinto a sus dos contrincantes. Si había un constructor generalista especialista en el terreno de estos aguerridos «matagigantes» en aquella época, éste era, sin duda, Renault. La Régie había fagocitado Gordini y Alpine, por lo que contaba en su producción con brillantes referentes de altas prestaciones. Desgraciadamente, en Renault la innovación tecnológica iba estrechamente unida al aprovechamiento de antiguos recursos para producir coches baratos. Tanto el R5 Copa/Alpine (93 CV) en 1976 y el R5 Copa/Alpine Turbo (110 CV) en 1981 eran vehículos claramente anticuados que no estaban a la altura del moderno Golf. - En septiembre de 1984 veía la luz el Supercinco, no en vano con un polémico diseño surgido de la mano de Marcello Gandini, decepcionante por su similitud con el Renault 5 original. Pero ni tales críticas trastocaron los planes de la Régie y a los pocos meses, a principios de 1985, aparecía el GT Turbo. Lucía una carrocería aderezada con un auténtico kit aerodinámico formado por spoiler, alerón, aletas ensanchadas y faldillas laterales que le daban un innegable toque deportivo. Bajo el capó ocultaba el mismo motor tipo Sierra de principios de los 60 que llevaba el R5 Alpine Turbo, pero con una profunda puesta a punto que incluía encendido electrónico, un intercambiador aire/aire y un turbo Garret T2 más pequeño. Por el contrario, perdía la culata hemisférica «cross flow», los pistones forjados y el radiador de aceite separado. A pesar de estas contradicciones, la solidez del motor Sierra y la experiencia en competición de Renault con los motores sobrealimentados consiguieron hacer del GT Turbo una bomba de carreras. Todo un éxito. Sus 115 CV dieron mucha guerra a sus contrincantes, ya fuese en carretera abierta, en tramos cerrados o en circuito. El interior del coche tampoco se escapaba de la controversia y unas terminaciones demasiado "plasticosas" le quitaban el brillo esperado. Con el chasis, sin embargo, el equipo técnico acertaba de pleno. Un tren trasero de «geometría programada» y cuatro barras por rueda pegaban al GT Turbo literalmente al asfalto. Por si fuese poco, el explosivo motor 1.400, pese a su menor cilindrada, ponía las prestaciones del Supercinco por delante de cualquiera de sus rivales. VW Golf GTI Mk1, Peugeot 205 GTI y Renault Supercinco GT Turbo: frente a frente en circuitoReunimos al tridente en las pistas del INTA, en Torrejón de Ardoz, el mismo lugar donde probamos todos los coches modernos que pasan por las manos de Autopista.es. Hasta les hemos sometido a algunas de esas mediciones, con el propósito de contextualizar cifras, las de ayer y las de hoy. Al fin y al cabo estos vehículos fueron referencias en su época y no es descabellado comprobar lo que rinden tres décadas después, sin que sea necesario exigirles el máximo, comprometer sus veteranas mecánicas ni sacarles las bielas por el costado, evidentemente. - Porque cada uno llegó desde su destino de origen con una historia, una trayectoria diferentes y un «libro de mantenimiento» particular. El más antiguo, el VW Golf, propiedad de Rubén García, tiene una estampa envidiable, quizá –y no sin razón- la más clásica en apariencia. El blanco le sienta bien y esos dos faritos redondos enmarcados por una línea roja en el frontal tan anguloso provocan bastante simpatía. Es un modelo de 1981, dotado del motor 1.600 cc, caja de cinco relaciones ya, y pilotos traseros grandes. Rubén lo utiliza a menudo. Está en su salsa, es decir, que ha sido mantenido pero no restaurado, lo que es una virtud si el entretenimiento ha sido el adecuado. Y éste es el caso. El motor funciona perfectamente, suena redondo y desde luego no parece acusar falta de potencia. El interior, en cambio, presenta estigmas del uso, pero ha resistido bien, como buen Golf, y choca la desfasada estética del salpicadero, con sus plásticos brillantes y una instrumentación que conserva su sobriedad y funcionalidad. Al volante, el VW Golf GTI MK1 sorprende el 1.600 por su elasticidad, y en conducción turística, no es necesario subirlo demasiado de vueltas para que responda con vigor. Es suave, progresivo, sube fácil de régimen y hasta 5.500 rpm –no fuimos más allá- demostró ser un gran motor juguetón y muy redondo. El chasis del Volkswagen Golf GTI se debate entre la eficacia y la austeridad. Me explico. El tren delantero manda en todo momento. En apoyos fuertes, el Golf pasará por el vértice sobre tres ruedas, pero el tren trasero nunca sobrevirará; un comportamiento tranquilizador para muchos conductores y, quizá, aburrido para otros. La suspensión resulta algo blanda, con bastante recorrido, y necesita muy buenos neumáticos para sujetarle. Éstos que ya están cansados, no perdonan a la hora de exigirle al coche y más cuando son unos finitos 175/70 en llanta de trece pulgadas de aleación, unas Fondmetal opcionales de la época, en lugar de las de chapa de serie. En cualquier caso, el giro de volante hace que el coche se incline bastante y entre en curva bien guiado por el tren delantero, que nada puede hacer cuando los neumáticos, incapaces de aguantar el esfuerzo, agonizan en un largo subviraje. Una pena porque el volante transmite tan bien lo que ocurre que hubiese sido un placer ir más rápido, tirando líneas y comprobando la agilidad sobresaliente de la que hizo gala en su origen. Por su parte, el Peugeot 205 GTI tiene un color gris discreto y la particularidad de que procede de Francia, donde Juan Paraíso lo compró hace algo más de un año, a muy buen precio y en un estado similar al del Golf. Es un ejemplar de 1986 de 115 CV, con una carrocería que tiene marcado el paso del tiempo, la pintura con achaques y el frontal ha perdido su spoiler original. Mecánicamente, el 1.600 respira buena salud. Su sonido es impecable, precedido de ese característico ronroneo prometedor con tonos metálicos de resonancia de escape. Metidos en faena, sorprende la frescura del Peugeot 205 GTI, tanto por su dinamismo, como por su fácil y ágil conducción, que apenas denotan su condición de treintañero ya. El motor sube de vueltas con alegría, mientras la agradable dirección y el preciso cambio de marchas hacen que rápidamente vayamos a buen ritmo. A diferencia del motor del Golf, no hay demasiada fuerza a bajo régimen, o por lo menos así me lo parece, ya que el cuatro cilindros sube rápido de vueltas y está pletórico en la parte alta del cuentavueltas. Para controlarlo, la instrumentación es completa, dotada incluso de relojes de presión y temperatura de aceite a pesar de un diseño modesto. El conseguido chasis brinda una conducción lúdica, y el coche tiene la misma facilidad para entrar en curva cerrada como para mantenerse estable en curvas rápidas. Aunque no lo vamos a reproducir hoy, recuerdo perfectamente lo juguetón que se volvía el tren trasero yendo muy rápido, e incluso lo crítico que podía ser cuando se escapaba por sorpresa. Los frenos son muy buenos, con discos y tambores potentes y dosificables; y las llantas, inspiradas en el hipervitaminado 205 Turbo 16 y aderezadas con neumáticos 185/60/14, le hacen agresivo a la vez que muy eficaz. Con todo, en esta ocasión, la joya de la corona –o de la república- es el Renault Supercinco GT Turbo fase 1 (115 CV) de 1986 de Óliver Elqaoud. Su GT está muy cercano a lo que consideramos un estado de concurso, pintado de negro y con una terminación de espejo reluciente. Pero por debajo de la piel, el Renault está totalmente restaurado, incluso mejorado porque lleva alguna pieza especial como el intercooler de aluminio que sustituye al original «que solían reventar con el tiempo», según nos cuenta Oliver. Es un trabajo de varios años en el que no ha escatimado gastos hasta lograr el resultado perfecto. El interior del Renault Supercinco GT Turbo está como nuevo, lo que permite inmediatamente apreciar que es el más básico de los tres, con pocos alardes de equipamiento o refinamiento y con una instrumentación rematada por una visera de plástico dudosa en el cuadro de relojes principal. La grafía de color naranja fluorescente está cuidada, y aunque no tiene reloj de temperatura de aceite, sí dispone de un manómetro de presión de turbo bien visible. - Porque se mire por donde se mire, este coche es todo corazón, pasional. Acelerando sin miramientos, a 4.000 rpm se desencadena la «gran patada» del turbo, que hace subir las revoluciones y el ritmo cardiaco como el rayo, provocando una aceleración irresistible y una sonrisa maquiavélica en el conductor. La sensación es embriagadora y da la impresión de estar a los mandos de un pequeño "dragster", cuyo mayor defecto radica en su mayor cualidad: el turbo. Porque ¡atención!, con el tiempo de respuesta del turbo y el subviraje masivo que puede provocar, no todo vale. A base de cambios de marcha -con precisión y buen tacto del selector- para mantener en carga el turbo, el Supercinco no deja opciones al Golf ni al 205, y consigue superarlos gracias a un chasis que los magos de Renault Sport consiguieron soldar al asfalto. Y ello a pesar de las pequeñas llantas de trece pulgadas, parecidas a las del Alpine Renault V6 y equipadas con neumáticos 175/60R 13. El Supercinco inclina poquísimo, va duro, la dirección es rápida y precisa, frena divinamente con sus cuatro discos y, en definitiva, tiene el carácter de carreras que se espera de él. El silbido del turbo es parte del «equipo de serie» del coche, porque el motor suena poco y mal. Oliver lo ha remediado con un escape que tiene un sonido característico de gorgoteo con eco que recuerda al del R5 Copa Turbo. Su aspecto exterior con todos los plásticos añadidos le confiere un aspecto agresivo de coche preparado para la competición, aunque estéticamente pierde puntos porque su silueta no es tan moderna ni tan lograda como las del Golf y el 205. Pero embriaga por su motor turbo a la antigua usanza: brutal e irresistible, lo que sus dueños apreciaban y que en su época le valió una mala fama inmerecida. Con la perspectiva de hoy en día, sólo se puede exclamar: ¡qué atrevidos y qué divertidos! Y rápidos, por supuesto. Un concepto simple al fin y al cabo que, pasados treinta años, no parece seguir vigente si consideramos el aumento de tamaño y de comodidad, la complejidad técnica así como la multiplicación de la potencia que presentan los GTI actuales. Modernos y atractivos en su época, estos tres cochecitos lograban transmitir sensaciones fuertes e incluso satisfacer a los pilotos aficionados. Cada uno con su estilo y sus argumentos tiene una personalidad muy marcada y resulta convincente y seductor porque comparten unos principios esenciales: la deportividad sin filtros y una figura envidiable. Nada de dirección asistida, pero sí pesos por debajo de 900 kg, potencias importantes pero razonables, chasis y suspensiones afinados y, por supuesto, sin electrónica de control en un envoltorio que halaga cualquier ego juvenil y descarado. Tal es la fórmula mágica para una diversión con mucha chispa. En conclusión, apuntad estos tres geniales coches para el recuerdo: VW Golf GTI Mk1, Peugeot 205 GTI y Renault Supercinco GT Turbo, tres auténticos rompecorazones de los 80. Peugeot 205 GTI 1.6. Ficha técnicaMotor 4 cilindros en línea, bloque y culata de aleación y refrigeración líquida. Posición: delantero transversal. Cilindrada: 1.580 cc. Potencia: 115 CV a 6.250 rpm. Transmisión A las ruedas delanteras. Embrague: monodisco en seco. Cambio: manual de 5 relaciones. Dimensiones y peso Berlina compacta de 3 puertas. Batalla: 2.420 mm. Largo X Ancho X Alto: 3.705 x 1.572 x 1.355 mm. Depósito de combustible: 50 l. Peso en vacío: 865 kg. Prestaciones Velocidad máxima: 196 km/h. Aceleración: 0-100 km/h en 8,8 segundos Renault 5 Supercinco GT Turbo. Ficha técnicaMotor 4 cilindros en línea, bloque de fundición de hierro, culata de aleación y refrigeración líquida. Posición: delantero transversal. Cilindrada: 1.397 cc. Potencia: 115 CV a 5.750 rpm. Transmisión A las ruedas delanteras. Embrague: monodisco en seco. Cambio: manual de 5 relaciones. Dimensiones y peso Berlina compacta de 3 puertas. Batalla: 2.407 mm. LargoX Ancho X Alto: 3.592 x 1.596 x 1.367 mm. Depósito de combustible: 43 l. Peso en vacío: 865 kg. Prestaciones Velocidad máxima: 197 km/h. Aceleración: 0-100 km/h en 8,6 segundos. Volkswagen Golf GTI MK1. Ficha técnicaMotor 4 cilindros en línea, bloque de fundición de hierro, culata de aleación y refrigeración líquida. Posición: delantero transversal. Cilindrada: 1.588 cc. Potencia: 110 CV a 6.100 rpm. Transmisión A las ruedas delanteras. Embrague: monodisco en seco. Cambio: manual de 5 relaciones. Dimensiones y peso Berlina compacta de 3 puertas. Batalla: 2.408 mm. Largo X Ancho X Alto: 3.700 x 1.630 x 1.390 mm. Depósito de combustible: 40 l. Peso en vacío: 890 kg. Prestaciones Velocidad máxima: 190 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 8,6 segundos. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/volkswagen-vw-golf-gti-mk1-peugeot-205-gti-renault-5-supercinco-gt-turbo

Así es, pero este tema es crónico ya en Audi. Tiempo para haberlo corregido o solucionado han tenido.

Ya no queda nada, estos últimos días son los 'peores' . Felicidades.

Bienvenido y enhorabuena.

Comparto lo ya dicho por el compañero..... Ante las dudas tan claras lo mejor es tirarse para atrás.

Juan, a esperar a ver si hay suerte.

Yo imaginaba que llevarías algún mantenimiento y que al menos las primeras revisiones te saldrían gratis. Con un consumo así ya es para felicitarse.

Muchas Felicidades. -

Cierto que no se fabriquen noches así.

Te va ha quedar muy wapo.

Hay siempre seguidores de este tamaño.

13/07/2016 El pasado mes de junio se compraron en España 86.993 coches de segunda mano con más de 10 años de antigüedad, un 20% más que hace un año. La Asociación Nacional de Comerciantes de Vehículos (Ancove) ha facilitado una serie de datos que arrojan luz sobre el estado del mercado de segunda mano en España. Concretamente lo ha hecho sobre la demanda de coches que tienen más de diez años de antigüedad; los resultados desvelan que en junio se solicitaron 86.993 vehículos, un 20% más que hace un año. Un repunte que preocupa al estar relacionado con pseudoprofesionales que se dedican a la compra-venta callejera en un mercado donde el comprador carece de derechos de garantía. De los 86.993 coches demandados, 58.229 corresponden a transacciones hechas entre particulares. Esto representa un crecimiento del 1,277% respecto al año anterior según los datos facilitados. En total se vendieron 164.983 turismos y todoterrenos de segunda mano (52,7% con más de diez años de vida) con un incremento del 17,8% sobre junio de 2015. En el primer semestre, las ventas de vehículos de ocasión se situaron en 894.252 (52,9% con más de diez años) lo que implica un 9,30% más que en el mismo periodo del año pasado. A pesar de estas cifras, lo cierto es que, un mes más, las ventas de coches de ocasión están por debajo del potencial que tienen y por ello, continúa el déficit de vehículos en el mercado. En junio fue de 13.332 y acumula un desfase en lo que va de año de 17.290 unidades, según Ancove. El pasado mes de junio se importaron 5.517 vehículos (un 25,2% más respecto al mismo mes de 2015) sumando en el primer trimestre 29.219: un 33,1% más sobre el mismo periodo del pasado año. VW Golf y RENAULT Mégane, las estrellasCon el foco puesto en el mes de junio, se vendieron 1,23 VO por cada uno nuevo, una cifra que reduce el ratio de mayo (1,53) y pone de manifiesto la rebaja que se ha producido debido al alto crecimiento de las ventas de los VO en junio, especialmente los de más antigüedad. En lo que va de 2016 el ratio se coloca en el 1,41. Sin salir del citado mes y hablando de modelos, los VO más vendidos han sido el Golf (4.858) y el Megane (4.798). Eso sí, hay que tener en cuenta que los crecimientos de las ventas y los modelos más demandados han sido dispares analizados por comunidades y provincias y medido en términos de VO oferta y no como VO demanda (ratios utilizados para determinar el déficit de vehículos en el mercado). Un repunte preocupanteEstudiando los valores absolutos por provincias, Madrid ha sido la que mayor número de VO demanda ha registrado: 22.069 unidades (sobre un total de 151.651 en el conjunto de España), seguida de Barcelona (16.404) y Valencia (7.310). En términos de crecimiento, la que más ha despuntado ha sido, un mes más, Toledo con un crecimiento del 63% y 3.319 unidades vendidas. Por detrás surge Soria con un aumento del 26,5% y 248 ventas y después Madrid que, con las 22.069 compras, ha crecido un 24,5% respecto a junio de 2015. Sea como sea, Ancove ha querido mostrar su preocupación por el repunte del mercado de coches con más de diez años de antigüedad en manos de particulares ya que, según ellos, son operaciones que ocultan pseudoprofesionales que se dedican a la compra-venta callejera, en un mercado donde el comprador carece de derechos de garantía y de las condiciones que marca la ley: es frecuente que aparezcan irregularidades como embargos, multas o ausencia de la ITV. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/coches-segunda-mano-venta-diez-anos-antiguedad

Son distintos, el Q7 está vigente, en un futuro llegara el nuevo Q7. La familia Q se ampliara en el futuro con el Q8.

12/07/2016 Las sanciones del 'diéselgate' aumentan en número y fuerza. En EEUU aún no han dado con una solución a los motores En Alemania estudian una multa en base a los beneficios entre 2009 y 2015 En Corea del Sur, la fiscalía sospecha que los informes de rendimiento fueron falseados No son buenos momentos para Volkswagen. Aunque haya esquivado la bala de tener que pagar indemnizaciones como en EEUU en Europa, aún se enfrenta a sanciones que podrían hacer mella en el gigante alemán. Estados Unidos aún no ha terminadoEn primer lugar, además del paquete de 14,7 millones de euros que había acordado con las autoridades americanas para indemnizar a los usuarios (recomprando sus vehículos hasta un monto de 10.000 dólares, basados en el valor residual) tendrá que dar al estado de California 86 millones de dólares por la responsabilidad civil derivada del diéselgate. Según el consorcio alemán, esta cantidad es parte de los acuerdos que fueron anunciados a principios de julio con 44 estados, Washington DC y Puerto Rico; con un valor total de 603 millones de dólares. Mientras en Europa Volkswagen está llamando a revisión a los vehículos afectados y no está indemnizando a sus clientes, en EEUU la situación es diametralmente opuesta: aún no tienen una solución para los motores diésel trucados. Esto significa que el bloqueo que la Agencia de Protección Medioambiental (EPA, por sus siglas en inglés) impuso a las ventas de los coches afectados el pasado septiembre sigue vigente. Así, hay muchos concesionarios en EEUU incapaces de vender los coches -que llevan 10 meses acumulando polvo- hasta que se apruebe una solución. Si bien los requisitos de la UE y la EPA son diferentes, según el grupo de consumidores italiano Autoconsumo, un Audi Q5 era un 25% más contaminante tras su "arreglo". Dado que los estándares de la EPA son más restrictivos que los de la UE (que no son laxos), el consorcio justifica sus indemnizaciones para no tener que llevar a cabo las reparaciones mecánicas necesarias para arreglar los motores. Se espera un proceso lento, sabiendo que cada unidad reparada será escudriñada exhaustivamente. En sus acuerdos con la EPA, para junio de 2019 un 85% de los 475.000 vehículos afectados deben haber sido recomprados o reparados, o a Volkswagen se le multará con 100 millones de dólares por cada punto porcentual por debajo de ése. Multas en base a beneficios en AlemaniaSu tierra natal está en una encrucijada: por un lado, quieren demostrar mano dura con sanciones para el fabricante; por otro, el estado de Baja Sajonia tiene una participación del 20% en el consorcio, haciendo que el Estado sufrague una quinta parte de las multas. "A la hora de fijar una multa para VW, no podemos fijarnos en lo que tenga que pagar en otros países", afirmaba un portavoz de la fiscalía. "No podemos decir: ya han pagado mucho en EEUU, no seamos tan estrictos". La cantidad de la multa aún está por determinar, pero la fiscalía de Braunschweig quiere basarse en los beneficios que consiguió el consorcio con las ventas de los 11 millones de coches con el software en el motor entre 2009 y 2015. Así, podrían ascender a los cientos de millones de euros. Informes falsos en Corea del SurFinalmente, en Asia, el gobierno de Seúl afirmó el pasado lunes que prohibiría las ventas y revocaría las certificaciones de hasta 70 modelos de VW, que sospechan que 'aprobaron' el proceso de comprobación con la complicidad de los talleres. El Ministerio de Medioambiente recibió una petición de cooperación de parte de la fiscalía, dado que creen que las autoridades locales fueron compradas para falsear los informes de ruido, consumo de combustible y emisiones. El ministerio asegura que, de probarse la falsedad de estos informes, prohibirá las ventas de aquellos coches que aún no se hayan vendido y retirará, junto con multas, a aquellos que sí. Se estima que, de los 250.000 Volkswagen vendidos en Corea del Sur desde el 2007, entre un 40% y un 60% podrían ser objeto de las sanciones administrativas (hasta unos 150.000 coches). Esta decisión viene unos días después de que el director de Volkswagen Corea fuese llamado a declarar por sospechas de su involucración en estos informes. La postura del fabricante es esperar a conocer la decisión del Gobierno, antes de decidir qué medidas (o recursos legales) pondrá en práctica. FUENTE: http://www.elmundo.es/motor/2016/07/12/5784e078ca4741ff528b463c.html

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