Ocio

- - - -

- - - -

Mercedes Unimog, 70 años de historiaEl Mercedes Unimog nació como un prototipo en 1946 durante la postguerra, de la mano de Albert Friedrich, autor de lo que en su día era una locura de proyecto. De hecho, Friedrich comenzó a con la idea y con los primeros bocetos de este vehículo en 1944, en plena Segunda Guerra Mundial. El Mercedes Unimog celebra su 70 aniversario - - - -

13/10/2016 70 años después de que surgiera el primer prototipo del Mercedes Unimog, este vehículo sigue dando ‘guerra’ en el mercado como un auténtico multiusos. El Mercedes Unimog nació como un prototipo en 1946 durante la postguerra, de la mano de Albert Friedrich, autor de lo que en su día era una locura de proyecto. De hecho, Friedrich comenzó a con la idea y con los primeros bocetos de este vehículo en 1944, en plena Segunda Guerra Mundial. En un principio, el proyecto no provocó demasiado interés en la directiva de Mercedes pero, posteriormente, la Comisión de Control de Producción’ dio luz verde para que se desarrollaran 10 Unimog de prueba. El resultado fue que, tras varias evoluciones y cambios en la colocación del motor y de la caja de cambios, el proyecto salió adelante y ha servido para numerosas tareas, incluida la de camión todoterreno de bomberos. Sería ya en 1946 cuando Hans Zabel, ingeniero de la marca, propusiera el nombre de Unimog, cuyas letras en español vienen a significar ‘Máquina Motorizada de Uso Universal’. Si el Mercedes Unimog llegó a la producción en serie con un motor Diesel de 25 CV de potencia y una velocidad máxima de 50 km/h, el modelo actual hace uso de una mecánica de gasóleo de 231 CV, acoplado a una caja de cambios semiautomática de ocho velocidades hacia delante y seis velocidades hacia atrás. Eso sí, la velocidad máxima del Unimog moderno sigue limitada a una baja velocidad, que en este caso es de 90 km/h (de 60 km/h si queremos circular marcha atrás). FUENTE: http://www.autopista.es/revistas/transporte-mundial/articulo/mercedes-unimog-70-aniversario

13/10/2016 La OCU recomienda no pasar la revisión de VW para los motores trucados La OCU desaconseja a los afectados que acudan a la revisión de Volkswagen porque "no se ha comprobado que la reparación acabe con el problema". Tras el Dieselgate, Volkswagen empezó a llamar a revisión tanto a aquellos vehículos equipados con motores 2.0 TDI como a los más pequeños -los 1.2 TDI- como parte de las medidas tomadas para solucionar el escándalo. Ahora, la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) ha lanzado un mensaje de alerta en el que desaconseja a los afectados que acudan a la revisión que puso en marcha VW. ¿La razón? Según la organización, se considera que “no se ha comprobado que la reparación propuesta por el grupo alemán acabe con el problema”. La OCU ha subrayado que estas revisiones “no son recomendables” y lo hace basándose en una serie de exámenes propios que ha realizado en un laboratorio y en los que ha podido comprobar que después de “eliminar el software, las emisiones de NOx aumentaban en más de un 13% y no se aseguraban las prestaciones del vehículo con una garantía suficiente”. Por el ello, la Organización de Consumidores y Usuarios aconseja a los afectados que sean pacientes y esperen hasta que las comprobaciones pertinentes se lleven a cabo por “autoridades independientes”. El objetivo es que sean éstas las que aseguren que la que la retirada del software no afecta ni a las prestaciones ni a los niveles de emisiones o de consumo de combustible. Ha sido la KBA -el organismo alemán que se encarga de homologar los coches para su circulación- la responsable de autorizar y revisar las reparaciones de los vehículos de Volkswagen y según el grupo alemán “esta reparación gratuita no afecta ni al consumo de carburante ni a las prestaciones del vehículo”. La medida involucra a los Audi A3, A4, A5, A6 y Q6; a los Volkswagen Passat, CC, Tiguan, Golf, Polo, Jetta, Scirocco, Touran y Caddy; a los Skoda Superb y Octavia y a los Seat Exeo, Ibiza, León y Altea. Eso sí, hasta la fecha, no ha dado el visto bueno a los arreglos de los motores 1.6 ya que, además de la supresión del software que manipulaba las emisiones, precisan la instalación de una pieza. El criterio de la DGTSin embargo, la carta que está llegando a los conductores españoles que poseen un vehículo afectado por el escándalo y que está firmada por la Dirección General de Tráfico difiere del criterio de la OCU. La DGT ha enviado una misiva conjunta con la de Volkswagen en la que subraya que “el vehículo es técnicamente seguro y apto para la circulación, pero desde la Dirección General de Tráfico se considera que el propietario debe realizar la medida de servicio a la que se refiere el comunicado adjunto en el que VW detalla lo que el consumidor tiene que hacer”. Por otro lado, teniendo en cuenta que la Organización de Consumidores y Usuarios está promoviendo una acusación particular contra el grupo para sus afiliados, la organización anima a los usuarios afectados a unirse a esta demanda colectiva que ya cuenta con más de 10.000 personas unidas “para exigir compensaciones económicas justas al igual que está sucediendo con los afectados por este escándalo en Estados Unidos”. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/dieselgate-volkswagen-ocu-no-revision-espana

- - - -

- - - -

- - - - - Las fotos de la séptima generación del BMW Serie 5 2017, una de las berlinas más tecnológicas y avanzadas del momento. -

- - - - Desarrollado simultáneamente junto con el Tivoli, el SsangYong XLV ofrece mayor capacidad de carga y una altura interior más favorable que aquel. Su combinación más equilibrada es la formada por el motor Diesel y el cambio manual. -

- - - - -

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

SangYong XLV, el SUV con ambición monovolumenDesarrollado simultáneamente junto con el Tivoli, el SsangYong XLV ofrece mayor capacidad de carga y una altura interior más favorable que aquel. Su combinación más equilibrada es la formada por el motor Diesel y el cambio manual. SsangYong XLV: a prueba un SUV de lo más interesante - - - -

11/10/2016 Capacidad extra de maletero y una mejor altura interior en las plazas traseras permiten al SsangYong XLV desmarcarse del Tivoli, con quien comparte elementos mecánicos. Poco importa que SsangYong presente el XLV como un monovolumen y el Tivoli como un SUV. Olvidándonos de debates acerca de si es un SUV o un monovolumen, el SsangYong XLV es un coche familiar con una buena cantidad de espacio interior, una altura al suelo razonable, potencia justa y una conducción más económica que dinámica: gasta poco y corre lo suficiente, aunque sus neumáticos no le ayudan a tener unas buenas distancias de parada. El XLV comparte base técnica con el Tivoli y, a la vista de su frontal y su carrocería hasta pasado el pilar B, podrían pasar el uno por el otro. Aunque si nos fijáramos en el portón trasero, o en el pilar C vemos claramente que son dos modelos complementarios, separados en el mercado por una diferencia próxima a los 2.500 euros a igualdad de motorización y transmisión. - El caso es que el XLV recuerda en concepto y en su comportamiento al Tivoli, aunque tiene un maletero más capaz, 22 cm más largo a la altura del piso del maletero —que permitirá cargar objetos de hasta 1,78 m y cuenta con unos 35 litros más de capacidad midiendo hasta la cortinilla oculta equipaje. Pero también cuenta más espacio vertical en las plazas traseras (5 cm más) que en la práctica sirven para que viajen cómodamente pasajeros por encima del 1,85 m de estatura. En resumen, es un automóvil solvente, con una habitabilidad semejante a la media de una categoría en la brillan el Opel Mokka, el Skoda Yeti o el Jeep Renegade. Pero, para poder ser considerado un monovolumen de pleno derecho, echamos en falta que el SsangYong XLV no tenga asientos individuales o, al menos, una banqueta trasera deslizante. El interior del SsangYong XLVEl día a día va a ser cómodo a bordo del SsangYong XLV por mucho que la sonoridad que llegue al habitáculo sea elevada y abunden los plásticos de toque rígido. No es determinante y podríamos decir que queda en un segundo término frente al fenomenal equipamiento que ofrece incluso en sus versiones menos equipadas. - La posición de conducción en el SsangYong XLV es elevada, aunque queda condicionada por la falta de regulación en profundidad del volante que obligar a elegir entre llevar los brazos muy estirados o las piernas bastante dobladas. Permite una buena perspectiva de la carretera sin por ello resultar incómodo al entrar o salir del habitáculo. Tampoco satisfacen los neumáticos, responsables de aportan unas distancias de frenado decepcionantes (unos peligrosos 86 m en detener el coche circulando a 140 km/h) que emborronan la corrección general del XLV en cuanto a comportamiento. Y es que si bien no es muy rápido en cuanto a aceleraciones al límite (11,8 segundos para acelerar desde parado hasta 100 km/h), recupera velocidad fácilmente sin reducir marchas yendo descargado (12,6 segundos para pasar en 6ª de 80 a 120 km/h) y gasta muy poco, menos de 6 litros en ciudad y apenas 5 l/100 km en carretera . Circulando a plena carga, en cambio, quizá tengamos que hacer uso del cambio para coronar las pendientes más largas de autovía sin perder velocidad aunque sea a costa del mejor consumo. Pese a ello, el SsangYong XLV es un utilitario espacioso, bien equipado y barato que puede resolver la mayoría de las necesidades del público…aunque sea más caro que su hermano menor. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/ssangyong-xlv-monovolumen-suv-opiniones

- - - -

- - - -

13/10/2016 Seguramente muchos conductores se sentirían intimidados al conducir por la calle un Lamborghini Huracan. Pero Audi les ofrece una alternativa mucho más llevadera en el día a día y con el mismo impresionante V10 atmosférico alojado en su estructura de aluminio. Un año después de la llegada a nuestro mercado de la segunda generación del R8 Coupé, lo hace su versión descapotable Spyder. Sus credenciales son irreprochables para estar entre lo más selecto de los mejores deportivos de carrocería abierta: 540 CV (15 CV más que en la anterior generación), 3,6 s para acelerar de 0 a 100 km/h (el Huracan lo hace en 3,2 s) y una velocidad punta de 318 km/h. No obstante, Audi no ha querido hacer un coche intimidante reservado solo a los circuitos, el nuevo R8 Spyder ha recibido especial cuidado en su desarrollo para poder ser utilizado como un vehículo, muy exclusivo eso sí, pero realista en el día a día. Dotado de una caja de cambios automática de doble embrague S-tronic de siete relaciones y tracción a las cuatro ruedas, el R8 Spyder contiene su consumo medio homologado en 11,7 l/100 km. En palabras del Stephan Winkelmann, CEO de Audi Sport, el departamento encargado en Audi de desarrollar los modelos más deportivos, "el R8 Spyder ofrece lo último en diversión a bordo de un descapotable". Sensiblemente más ancho que el anterior, el diseño ha incidido en la forma de cuña que caracteriza a los superdeportivos más rápidos, acentuada por los afilados faros de tecnología LED. Chasis reforzado En el Spyder, solamente 20 segundos, lo que tarda en esconderse la capota en su compartimento, nos abren unas posibilidades fascinantes de disfrutar de su increíble potencia a cielo descubierto. Esta operación se realiza de forma automática gracias a un mecanismo electrohidráulico y se puede accionar en marcha hasta una velocidad de 50 km/h. Muy ligera, pues solamente pesa 44 kg en todo su conjunto, la capota contribuye a que el centro de gravedad del Spyder sea muy bajo, como corresponde a un deportivo de tan excepcionales prestaciones. El R8 Spyder está construido a mano (se tardan unas 40 horas en terminar una unidad) en la fábrica especial de Neckarsulm (Alemania). Para preservar una rigidez de su estructura similar a la del Coupé, las vigas de aluminio que talonan su chasis se han realizado en mayor grosor. Pero sin que el peso total del coche se haya visto incrementado de forma importante, ya que el Spyder da en la báscula un valor de tan sólo 1.612 kg, gracias en su mayor parte a la profusión del aluminio (casi un 80% del peso total) combinado con piezas de carbono reforzadas con polímero asimismo utilizadas en la estructura Audi Space Frame (ASF). Al conducir por primera vez el Audi R8 Spyder, nos sentamos delante de un nuevo volante multifunción Performance Plus, al estilo del introducido por Ferrari en sus modelos. En el de Audi también hallamos diversos botones muy cerca de nuestros dedos, como el arranque, el selector de respuesta en seco, mojado y nieve, o el del sonido de escape que libera los decibelios del motor V10. Además, la transmisión y suspensión pueden adaptarse a a cuatro diferentes modos de más deportivo a más trtanquilo gracias al sistema Audi drive select. Un deportivo muy cómodo Frente a nosotros disponemos de toda la información propia del vehículo en el cuadro digital Audi virtual cockpit con gráficos en 3D. Desde los parámetros de potencia o par del motor a las fuerzas G, temperatura de los neumáticos o cronómetro para circuito, disponemos de todas las referencias que podríamos desear en un deportivo de grandes vuelos. Pero, para momentos más tranquilos, también tenemos al alcance de la mano el mando MMI touch (que también se puede activar mediante la voz) para manejar de forma intuitiva el navegador o el sofisticado equipo de sonido Bang & Olufsen que, por primera vez en Audi, integra altavoces en los reposacabezas de los asientos para una perfecta audición incluso desplazándonos a gran velocidad descapotados. Las sensaciones de conducción del Spyder transmitan ante todo mucha confianza. Traza las trayectorias como sobre raíles gracias a su tracción integral y, en la nueva generación del R8, el tren delantero demuestra mayor aplomo y precisión. La comodidad a bordo es excelente por el eficaz aislamiento de la capota textil y por unas suspensiones perfectamente equilibradas entre la firmeza y el filtrado de las irregularidades. Sobre todo si el R8 Spyder va dotado de las suspensiones regulables opcionales Magnetic ride. El motor parece inagotable. Acelera de forma lineal hasta las 8.700 revoluciones con un poder que sólo un gran V10 atmosférico de gran cilindrada puede ofrecer. El cambio de doble embrague, rapidísimo en su actuación, permite cambiar de marcha sin que el 5.2 V10 pierda régimen en ningún momento, realizando también unas perfectas reducciónes con doble embrague y un sonido embriagador. Quizá lo más característico del R8 Spyder es ofrecer un soberbio motor deportivo de corte clásico, pero con una comodidad de marcha y una practicidad de uso ausentes por lo general en otros GT con esta elevada potencia. Tan elevada como su precio que, si acudimos a algunas opciones ofrecidas por Audi como la suspensión electromagnética, los frenos cerámicos para uso en circuito o la iluminación láser puede superar los 250.000 euros. Y eso sin hablar de las innumerables y posibles personalizaciones contempladas por el programa Audi Exclusive. FUENTE: http://www.eleconomista.es/ecomotor/novedades/noticias/7887371/10/16/Audi-R8-Spyder-el-super-descapotable-apto-para-todos-los-dias-ya-a-la-venta.html

12/10/2016 Conducimos el Audi Q5 2017: evolución tranquila. En el Salón de París, que aún está abierto al público, Audi mostró por primera vez la segunda generación del todocamino Q5. Ahora, apenas unos días después de su presentación mundial hemos tenido ocasión de viajar hasta México, el lugar en el que se produce para todo el mundo, para conducirlo por primera vez. Como se aprecia en las imágenes, el nuevo Audi Q5 2017 es más una evolución que una revolución respecto al modelo original: "El anterior Q5 fue un gran éxito -se vendieron más de 1,6 millones de unidades- y hemos querido que los clientes identifiquen el nuevo como una continuación". Así nos justificaban los responsables de Audi la evolución estilística del modelo frente a, por ejemplo, la revolución experimentada por el Mercedes-Benz GLC. El nuevo Audi Q5 cambia su frontal en profundidad acercándose al aspecto del de su hermano mayor, el del Q7. La parrilla está muy definida y los grupos ópticos pueden contar con luces matrix led e intermitentes dinámicos. La zaga cambia menos y la la línea de cintura es ahora muy curvada, dándole un aspecto más músculo al coche. En conjunto, el nuevo cuerpo del Audi Q5 reduce el coeficiente aerodinámico Cx hasta 0,30, la nueva referencia en la categoría. Los cambios en cuanto a proporciones del nuevo Audi Q5 respecto al modelo anterior no son demasiado significativos. La carrocería ha crecido tres centímetros, hasta los 4,66 metros y la distancia entre ejes es de 2,82 metros, apenas un centímetro mayor. Interior excelentePasamos al interior y encontramos la excelente calidad de construcción habitual en Audi, dentro de un conjunto que se enriquece con unos asientos de excelente diseño y el cuadro de instrumentos virtual (Audi Virtual Cockpit), de 12,3 pulgadas, y dos posibles configuraciones. Lo completa una pantalla central multifunción que sigue sin ser táctil, aunque sí es posible introducir ciertas órdenes escribiendo con el dedo sobre una superficie del sistema MMI en la parte baja de la consola. En las plazas traseras hay un generoso espacio para las piernas y la cabeza y, además, la banqueta se podrá pedir con un desplazamiento longitudinal de casi 15 centímetros. Jugando con las posibilidades que ofrece podemos variar la capacidad del maletero desde unos espectaculares 610 litros a 550 como mínimo. El portón cuenta con la cada vez más habitual apertura gestual (se acciona pasando el pie bajo él) y, si se monta la suspensión neumática, es posible bajar varios centímetros la boca de carga. El Audi Q5 de segunda generación se construye sobre la plataforma modular MQBEvo para motores longitudinales, que hace posible que, pese a ser más voluminoso, el vehículo es hasta 90 kilos más ligero que el anterior. La ligereza contribuye a mejorar la eficiencia de los motores, a lograr más agilidad y mejorar comportamiento del vehículo. De hecho, esto ultimo es uno de los rasgos que definen al Q5 de segunda generación. Gama de motoresLa gama inicial contará con cinco propulsores: tres TDI de 2,0 litros y 150, 163 y 190 caballos, otro diésel de tres litros y 286 caballos, y un gasolina 2.0 TFSI de 252 CV. Más adelante llegarán otras versiones, incluida una híbrida enchufable con 50 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. El TDI más potente y el motor de gasolina han sufrido una importante revisión. El gasolina, por ejemplo, sólo gasta 6,8 litros de media y presume de una conducción tan rápida como silenciosa; mientras que el par motor -hasta 620 Nm- del 3.0 TDI lo propulsan de forma salvaje en cualquier situación. Las cajas de cambio disponibles incluyen una manual de seis marchas, una de doble embrague S-Tronic con siete relaciones y la automática Tiptronic con convertidor, ocho marchas que ofrece el modo de 'navegación a vela' que se reserva para el diésel más potente, que es el único que no lleva la nueva tracción total Quattro Ultra que desacopla el eje trasero cuando no se necesita. Lo compensa pudiendo montar un diferencial deportivo en el eje trasero. También es novedad la dirección dinámica. La clave del comportamiento del nuevo Audi Q5 viene por el lado de las suspensiones. Hay cuatro tipos. La más sofisticada es una de tipo neumático que no sólo adapta la amortiguación, sino que permite fijar cinco alturas para la carrocería, desde poco más de 15 centímetros hasta los más de 22 que ofrece el programa de uso por campo. El Audi Drive Select, que forma parte del equipamiento de serie, ofrece hasta siete modos de conducción que logran altas cotas de confort y que el coche vaya siempre muy sujeto, incluso en apoyos límite a muy alta velocidad. Habrá que esperar unos meses más para conocer en detalle los precios y el equipamiento con el que se ofrecerá en España, pero ya sabemos al menos el precio de una versión intermedia, el diésel de 163 caballos con tracción total y cambio S-tronic, que costará 46.800 euros. En cuanto a su dotación, cabe esperar que herede los elementos de confort, comunicaciones o asistencia que han incorporado los dos modelos más recientes de Audi, el Q7 y el A4. FUENTE: http://www.marca.com/motor/modelos-coches/2016/10/12/57fe786de2704e5e128b4614.html

13.10.2016 Hacienda tratará de subastar cinco vehículos usados por expresidentes que han costado 588.000 euros. Los Audi A4, llenos de polvo en el parque móvil. levante-emv Fueron un lujo solo al alcance de ex presidentes de la Generalitat. Con ellos se desplazaron los molt honorables y/o sus escoltas y desde sus asientos se cerraban acuerdos y se movían los hilos de la política. Seguramente encierran secretos por los que muchos pagarían, pero reducidos a bien de mercado son hoy un auténtico lastre. Hasta cinco vehículos oficiales de alta gama acumulan polvo en los garajes del parque móvil sin que el nuevo Consell de Ximo Puig sepa muy bien qué hacer con ellos, si bien lo más probable es que acabe subastándolos. Forman parte de la herencia envenenada de los gobiernos populares, símbolos de una etapa de vinos y rosas hoy finiquitada, pero de la que aún perviven recuerdos como estos molestos coches. Nadie quiere utilizarlos porque son poco prácticos y tienen un elevado consumo energético. Además, alguno está estropeado y a la inversión que supusieron para las arcas autononómicas habría que añadir elevadas reparaciones. Según las estimaciones de la Conselleria de Hacienda, la Generalitta ha pagado a lo largo de los años por los cinco vehículos un total de 588.ooo euros (97 millones de las antiguas pesetas). El Consell intentará recuperar parte de este dinero, ya que mantiene la idea de subastar los vehículos. El anterior Consell de Fabra realizó dos subastas de coches oficiales (en 2012 y en 2014), pero dejó fuera del proceso estas cinco unidades. En Hacienda sospechan que con la omisión se intentaba ocultar «la situación de estos vehículos de lujo que evidencian los excesos de anteriores mandatarios». Y es que hay casos sangrantes. En el top de coches costosos está el Audi A8 blindado usado por Eduardo Zaplana. La inversión total (incluido el impuesto especial de 31.000 euros) alcanzó los 302.000 euros. Camps lo usó de forma puntual para desplazarse al País Vasco y a Madrid y quedó en desuso en julio de 2011 cuando dimitió. Desde entonces ha estado parado y no se ha arrancado desde enero de 2015. Para Camps, la Generalitat compró en 2005 otro Audi A8 (este no blindado) con un coste global de 85.000 euros. Posteriormente fue utilizado por Alberto Fabra. No se usa desde junio de 2014. En 2006 se compró un Audi A6 por 74.394 euros, que también se destinó a Camps. La última vez que se movió el vehículo fue en julio de 2015. Dos Audi A4 completan la lista de vehículos en dique secto. En este caso, el destino eran los escoltas del presidente Camps. En 2005 se formalizó un contrato de renting por 920 euros al mes cada uno, pero en 2010 se acabaron comprando por alrededor de 16.000 euros cada uno. En total, entre renting y compra, los dos coches costaron 127.000 euros. Uno de ellos está averiado. Con todo, esta inversión no tiene en cuenta otros gastos en concepto de mecánica y neumáticos para mantener estos coches en condiciones. Por uno se pagó 25.800 euros y por el otro, 16.900 euros. Hacienda apunta también el gasto en impuestos e ITV en el resto de vehículos. FUENTE: http://www.levante-emv.com/comunitat-valenciana/2016/10/13/lastre-cochazos-oficiales/1478746.html

- - - -

540iBMW Serie 5 - Técnica - - - -

- - - - - -

BMW Serie 5 - Técnica 530e iPerformance- - - -