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13 de diciembre de 2022 La DGT va a vigilar e intensificar el control sobre estos vehículos Tráfico advierte de que en los próximos días va a “intensificar” y “controlar” a estos vehículos en carretera. Te damos todos los detalles. La DGT va a vigilar e intensificar el control sobre estos vehículos Nueva campaña especial de vigilancia de la DGT. Hasta el próximo día 16 de diciembre, Tráfico anuncia un nuevo dispositivo de vigilancia que llevará en carretera y que, en esta ocasión, afectará a la seguridad de todos los vehículos de transporte escolar. Se trata de un sector económico muy importante, ya que hasta el 40% de toda la flota privada española de autobuses, cerca nada menos de 17.500 autocares, prestan habitualmente servicio de transporte escolar en algún momento durante el curso. La DGT estima que durante un curso escolar se producen hasta 280 millones de desplazamientos en este tipo de transporte, con una facturación anual del 13 por ciento en el sector. Aunque las cifras actuales de siniestralidad es verdad que reflejan a día de hoy la realidad de un transporte muy seguro, Tráfico quiere poner especial incidencia en su mayor control aún ya que es el primer colectivo de seguridad vial que podría alcanzar el objetivo de “visión cero” con cero fallecidos en siniestros de tráfico en un año. Qué va a vigilar la DGT en el transporte escolar La DGT ha anunciado así que durante los próximos días esta nueva campaña tratará de controlar especialmente que el transporte escolar circule a la velocidad permitida, sin hacer los conductores uso del teléfono móvil o de otros aparatos que supongan distracción. Junto a ellos, los agentes involucrados en este dispositivo realizarán también nuevos controles de alcohol y drogas a este colectivo. La DGT va a controlar esta semana el transporte escolar. Otra de las tareas de vigilancia especiales al transporte escolar consistirá en cerciorarse de la importancia del uso del cinturón de seguridad en caso de accidente. Por ello, agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, conjuntamente con las policías locales que se decidan sumar a la campaña, intensificarán las inspecciones sobre este elemento indispensable de seguridad. La nueva campaña, además, buscará comprobar que todas las autorizaciones y documentos de los transportes escolares se encuentren en vigencia para la prestación del servicio, verificándose también al mismo tiempo las condiciones técnicas y los elementos de seguridad del vehículo. Los tiempos de conducción y descanso también se someterán a estrecha vigilancia y control. La DGT también controlará además que los transportes escolares cumplan con las normas de seguridad obligatorias que se imponen a su servicio, como puede ser la obligatoria presencia de llevar instalados sistemas de retención en todos aquellos vehículos que se hayan matriculado desde el 20 de octubre de 2007. La DGT quiere concienciar sobre la necesidad de usar siempre el cinturón de seguridad en los autobuses, independientemente de que el trayecto sea corto, largo, urbano, interurbano… Además, desde 2013 todos los vehículos de transporte escolar deben también contar con un sistema de frenado de emergencia que se active automáticamente cuando se detecte la posibilidad de una colisión. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-va-vigilar-intensificar-control-sobre-estos-vehiculos_269210_102.html

13 de diciembre de 2022 Alerta por estas nuevas multas falsas detectadas en España Una nueva estafa circula por Madrid. Se trata de unas multas de tráfico falsas colocadas en los parabrisas de algunos vehículos. ¿Quieres saber cómo identificarlas? Alerta por estas nuevas multas falsas detectadas en España Cuidado si estos días te han dejado esta “multa” en el parabrisas de tu vehículo porque se trata de una denuncia falsa. El Ayuntamiento de Madrid ha alertado a los ciudadanos sobre la falsedad documental y presunta estafa de unas fotocopias que simulan ser sanciones de tráfico colocadas en los parabrisas de algunos vehículos en la capital. De momento, se han detectado varios ejemplares de estas multas falsas en el distrito de Carabanchel. En la parte frontal, el papel muestra un logotipo del Ayuntamiento en el encabezamiento, una presunta clave de infracción, hecho denunciado, precepto infringido, cuantía de la sanción, el importe con la reducción por pronto pago, un código QR y una referencia. El código remite a la web de pago de sanciones de Ayuntamiento sin que el receptor pueda realizar el abono. La parte trasera está en blanco. Ninguna multa incorpora un código QR Desde el Ayuntamiento se advierte de que ningún boletín de denuncia de Policía Municipal, Agentes de Movilidad o controladores del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) incorpora códigos QR. Además, en los boletines se incluyen otros apartados más detallados que los que se muestran en la falsa sanción. Para la seguridad de los ciudadanos que se encuentren esta fotocopia en su vehículo, el Ayuntamiento advierte que, en ningún caso, se debe escanear dicho QR. Cualquier notificación de sanción impuesta por agentes de la autoridad se envía por correo certificado o por la dirección electrónica vial. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/alerta-por-estas-nuevas-multas-falsas-detectadas-en-espana_269208_102.html

13 de diciembre de 2022 Estas son las multas en las que la DGT no rebaja el 50 por ciento por pronto pago Cuando se le notifica una infracción de tráfico a un conductor, por lo general, este tiene un plazo para pagarla con un 50% de bonificación. Pero no es así en todos los casos. Estas son las situaciones y las multas de tráfico por las que no podrás acceder a la bonificación del 50% por pronto pago. Si has tenido que afrontar el pago de una multa de tráfico, sabrás que por lo general tienes 20 días de plazo natural para poder realizarlo si quieres acogerte a la bonificación del 50%. Superado ese plazo, o bien si decides recurrir dicha multa, perderás ese derecho y deberás afrontar el pago completo de la sanción. Esta es la norma general con la gran mayoría de infracciones que se recogen en el Reglamento General de Circulación y en la reciente Ley de Tráfico. Sin embargo, debes saber que no siempre se contempla este derecho a pagar una multa de tráfico a la mitad. Estas son las multas o situaciones en las que el conductor no podrá acceder a la bonificación del 50% al pagar una multa de tráfico. De tener derecho a este pago reducido, en la propia notificación de la multa vendrá especificado. Ahora bien, como decíamos, no todas las sanciones vienen asociadas a la posibilidad del pronto pago al 50%. Toma nota: La primera, y mencionada anteriormente, es cuando hemos dejado que pase el plazo de los 20 días naturales desde la notificación, o bien cuando hemos decidido recurrir la multa. Desde hace poco, con la nueva Ley de Tráfico, los conductores que sean “cazados” con un detector o un inhibidor de radar en el coche, estén o no usándolo, no tendrán derecho a la bonificación. Y ojo, porque las sanciones económicas en este sentido son de 500 euros y de hasta 3.000 euros, respectivamente. Si un conductor causa daños a la infraestructura viaria, como la propia carretera o las señales de tráfico, se puede enfrentar a multas de hasta 3.000 euros… y sin el descuento del 50%. Así mismo, realizar obras en la vía sin la autorización correspondiente, o sin instalar la señalización adecuada, también impide acceder al pronto pago bonificado. Por último, si no viene identificado el conductor en la multa, no se puede acceder a la rebaja del 50%, ya que la DGT entiende que se puede falsear dicha identificación. Hay multas que se notifican directamente al titular del vehículo, por lo que estaremos obligados a facilitar los datos del conductor en el momento de la infracción y, de no hacerlo, no podremos disfrutar de la bonificación. Si has recibido una multa de tráfico, tienes diferentes posibilidades a la hora de pagarla. Recuerda que dispones de diferentes medios para poder afrontar el pago de una multa de tráfico: puedes hacerlo presencialmente en cualquier oficina de la DGT, llamando por teléfono al 060, o bien desde Internet (en la web y app de la DGT o del organismo que te ha puesto la multa, como tu ayuntamiento, por ejemplo). FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estas-son-multas-en-dgt-no-rebaja-50-por-ciento-por-pronto-pago_269214_102.html

12 diciembre, 2022 Audi anuncia que muchos de sus coches salen de fábrica con «combustibles sostenibles» en el depósito Resulta curioso saber que los combustibles sostenibles están empezando a ser usados en muchos puntos de Europa, incluidas las fábricas de Audi. Hoy hemos sabido que muchos de los vehículos nuevos que salen de las plantas de Audi se entregan con combustible R33 ecológico. Después de que las estaciones de servicio de las plantas hicieran la transición a R33 Blue Diesel el año pasado, se introdujo su complemento R33 Blue Gasoline, la forma en que Audi contribuye a la desfosilización y ayuda a alcanzar los objetivos climáticos. El R33 Blue Diesel, es un combustible respetuoso con el medio ambiente, está disponible en las estaciones de servicio de Audi en Ingolstadt y Neckarsulm desde marzo de 2021. Como complemento, el R33 Blue Gasoline ahora reemplaza a la gasolina E10 convencional. Tanto el R33 Blue Gasoline como el R33 Blue Diesel cuentan en un tercio de componentes renovables, basados exclusivamente en materiales residuales y de desecho, por lo que se denominan biocombustibles de segunda generación. La porción renovable de la gasolina consiste en un 10 por ciento de compuestos oxigenados del combustible, por ejemplo, etanol, y un 23 por ciento de bionafta, que se obtiene de materiales residuales, como el aceite de resina, un subproducto de la producción de pulpa. El R33 Blue Diesel cuenta con un 26 por ciento de combustible parafínico renovable, es decir, HVO (aceite vegetal hidrotratado) y un 7 por ciento de biodiesel. El 67 por ciento restante se compone de combustibles fósiles. Según la marca, los R33 Blue reducen las emisiones de CO2 en al menos un 20 por ciento en comparación con el diésel fósil y la gasolina y la cifra va en aumento. El objetivo es reducir aún más el efecto global de los gases de efecto invernadero y el uso de dichos combustibles es un paso importante hacia el objetivo de Audi en la neutralidad de carbono. El R33 Blue Gasoline cumple totalmente con la norma aplicable para gasolina, DIN EN 228, lo que significa que cualquier vehículo homologado para funcionar con gasolina Super 95 E10 puede utilizarlo. En el caso del R33 Blue Diesel, este cumple con el estándar más frecuente en la actualidad, EN 590, y por lo tanto está certificado para todos los vehículos diésel, incluso los más antiguos. ¿Qué estaciones de servicio ofrecen combustibles sostenibles R33 Blue Diesel y R33 Blue Gasoline? Además de las estaciones de servicio de planta de Audi, Volkswagen y Bosch, el R33 Blue Diesel está disponible en las estaciones de servicio públicas existentes en la actualidad. Sin embargo, el Super E10 y el diésel con un contenido de biodiésel de hasta un 7 por ciento (indicado con el símbolo B7 en las estaciones de servicio) siguen siendo la norma en Alemania. Los fabricantes de aceite mineral también planean usar R33 Blue Gasoline en la red de estaciones de servicio existente. El uso de reFuels no requiere ningún ajuste de hardware en las estaciones de servicio. FUENTE: https://www.autonocion.com/combustibles-sostenibles-en-el-deposito-de-los-audi-nuevos/

12/12/2022 07 / A prueba Audi Electric kick Scooter, la micromovilidad eléctrica de Audi Con la excusa de ofrecer un producto de kilómetro cero sin emisiones, la marca nos presenta este exclusivo patinete eléctrico con toda la filosofía de Audi Hoy nos alejamos un poco de los coches y las motos y os traemos la última apuesta de Audi para ampliar sus opciones de movilidad urbana. Sí, estamos hablado de un patinete eléctrico el Electric Kick Scooter de Audi. Se trata de un patinete eléctrico que nace de la colaboración de la marca de automóviles y Segway, un especialista en este tipo de vehículos individuales y corazón eléctrico. Audi nos propone este patinete eléctrico con todo el saber hacer de Segway en el segmento, pero con la filosofía premium de la marca alemana. El resultado es este patinete de diseño y prestaciones deportivas, pero con el indudable sello estético y tecnológico de la marca de los cuatro aros. Como no podía ser de otra forma, se trata de un producto de gran calidad de materiales, acabados y de altas prestaciones. Según el fabricante estamos hablado de un vehículo equipado con un motor trasero de 350 W que le permite una velocidad de hasta 20 km/h. y superar con solvencia pendientes de hasta un 20% de desnivel en cualquiera de sus tres modos de conducción: ECO, Standard y Sport todos ellos gestionables mediante la pantalla del manillar, muy visible y accesible. Motor de 350 W de potencia, batería de 551 kW y tres modos de funcionamiento gestionables en el display de la columna central. Además, llega equipado con una batería de iones de litio con una capacidad de 551 Wh capaz de ofrecer una autonomía máxima de 65 km en el modo ECO y lo que es mejor, para cargarlo solo hay que enchufarlo directamente a la corriente con un cable estándar, ya que el transformador necesario viene incorporado en el propio patinete. Con este sistema se tarda seis horas en conseguir el 100% de la batería, pero opcionalmente se puede solicitar directamente a Segway un cargador de carga rápida que reduce ese tiempo a la mitad. Un peso pesado Tal vez uno de los principales hándicaps de este e-Scooter sea su elevado peso, no apto para todos Tal vez uno de los grandes condicionantes del Electric Kick Scooter sea su peso. Estamos hablando de 19,5 kg, algo que no lo hace manejable por todo el mundo. A cambio ofrece un sistema de plegado que deja el patinete con unas dimensiones compactas y de un máximo 1,17 metros, un tamaño ajustado para la mayoría de los maleteros de los Audi actuales. El estilo de conducción de este patinete es el estándar de este tipo de vehículos equipados con ruedas de 10 pulgadas de tipo tubeless -con el que podremos jugar con las presiones-, con un manillar relativamente ancho, de 48 cm, y con dos pulsadores principales, el de aceleración y el de frenado electrónico, además de la maneta de frenado mecánica. El motor trasero entrega su potencia directamente a unas ruedas de 10" con neumáticos de tipo Tubeless con válvulas de inflado. En este caso tiene un freno que es mecánico en el tren delantero bastante efectivo y con el apoyo de un eléctrico regenerativo en el trasero, lo que en parte permite esa autonomía eléctrica. En el modo Sport resulta bastante reactivo, tiene un buen empuje y que en condiciones ideales permite alcanzar con relativa facilidad esa velocidad máxima autolimitada. El modo Estándar es el más equilibrado y asegura una respuesta razonable sin que la autonomía se resienta excesivamente. En el modo ECO la respuesta del motor es excesivamente progresiva y en más de una ocasión hasta requiere de nuestra propia fuerza para alcanzar el impulso necesario para tener una marcha óptima. A cambio el gasto eléctrico se reduce y con ello amplia su horquilla de autonomía. Sin duda, un producto singular y que Audi tiene a la venta sus concesionarios como último recurso de kilómetro cero y con todas las ventajas de los productos de la marca, incluido los tres años de garantía oficiales que ofrece la marca en sus productos y eso a un precio de 849 euros, que por otra parte no difiere mucho de otros productos premium de similares características, calidades y prestaciones, aunque en este caso seguirás pilotando todo un Audi. Audi Electric kick Scooter FUENTE: https://www.lavanguardia.com/motor/vehiculos/coches/20221212/8638565/audi-electric-kick-scooter-movilidad-kilometro-cero-audi.html

12/12/2022 / Rally Dakar 2023 Mini desafía a Toyota y Audi y estrenará su T1+ en el Dakar 2023 La marca alemana, de la mano de X-Raid, se suma a la pelea en la máxima categoría del rally-raid Mini X-Raid alineará dos unidades de su T1+ en el próximo Dakar. X-Raid Toyota y Audi fueron las primeras en desarrollar sus propios prototipos T1+ (en el caos del coche de Carlos Sainz denominado T1.U por utilizar energías alternativas para la propulsión), pero ahora el otro gran protagonista del Rally Dakar también tendrá algo que decir. Porque Mini ha mostrado hoy por primera vez su John Cooper Works Rally Plus. Przygonski y Halpern serán sus pilotos. X-Raid Se trata de una máquina que adopta las características fijadas por la FIA para la clase reina de los coches de raids, con tracción integral (como el antiguo Mini John Cooper Works Rally ganador del Dakar con Al-Attiyah, Nani Roma o Stephane Peterhansel) y el Mini John Cooper Works Buggy que le dio su último título a Carlos Sainz, por ejemplo. Mini, en la liga de Audi y Toyota Además de la tracción total, cuenta con neumáticos más grandes (hasta 2021 reservados a los buggies de dos ruedas motrices) y un mayor recorrido de suspensión. Adicionalmente, en el caso del nuevo Mini Jorhn Cooper Works Rally Plus, su propulsor adoptará el biodiésel de segunda generación como combustible. Las primeras imágenes oficiales muestran un prototipo muy agresivo en sus formas, con un concepto de carrocería parecido al de la nueva evolución del Audi, más ligero y aerodinámico, pero con una silueta inconfundiblemente Mini. Habrá que ver su competitividad, ya que no ha sigo probado en carrera antes del Dakar. El coche alemán ha llegado algo justo de kilometraja al Dakar 2023 (de hecho no ha competido en ninguna prueba anterior al rally), pero estará en la línea de salida el 31 de diciembre en Yambu, con dos unidades en manos de Kuba Przygonski (que tendrá como copiloto al español Armand Monleón) y el argentino Sebastian Halpern. Será prácticamente imposible que puedan rendir al nivel de japoneses y alemanes, pero aún así será interesante ver su ritmo y su evolución de cara a ser una fuerza real en el Dakar de 2024. Un proyecto con 'cerebro español' Se trata de un coche con 'sangre española' ya que el project leader del proyecto ha sido Joan Navarro, actualmente ingeniero de Carlos Sainz en Audi y que ya encabezó el proyecto del primer buggy de Mini, que acabaría convirtiéndose en dominador del Dakar hasta el año pasado, en el que entró en juego la nueva reglamentación T1+. FUENTE: https://www.marca.com/motor/dakar/2022/12/12/63972e2be2704e1fb68b45ff.html

12 de diciembre de 2022 ¿Cómo pagar las multas de la DGT? Paga tus multas de la DGT de la manera más rápida y aprende cuáles son todas las vías por las que puedes hacerlo en las mejores condiciones. Cómo pagar las multas de la DGT Las multas de tráfico son una consecuencia de haber cometido una infracción al volante. En ocasiones, pueden acarrear pérdida de puntos, así como una parte económica, con lo que pagar la multa a la DGT es totalmente necesario para no tener mayores problemas. En AUTOPISTA.es vamos a enseñarte cómo pagar las multas de tráfico que recibas de la forma más rápida con esta pequeña guía que a continuación te dejamos. Vías de pago Puede que en algún momento de despiste, la Guardia Civil nos vea sobrepasando algún límite de velocidad con nuestra moto o que no contemos con las luces encendidas adecuadamente, por lo que procederán a pararnos y sancionarnos con una multa. Para pagar la multa que nos hayan puesto, la DGT ha ido habilitando, con el tiempo, distintas vías a través de las que se puede pagar: A través de una llamada telefónica al 060, pagando con una tarjeta de crédito. Desde la aplicación miDGT para smartphones y tablets. Acudiendo a la oficina de Tráfico, con cita previa. En las oficinas de Correos. A través de un agente de la Guardia Civil. En cajeros y sucursales de CaixaBank, con tarjeta bancaria o efectivo. Vía internet, accediendo a la sede electrónica de la DGT, pulsando la opción “Pago de Multas”. Cómo pagar multas online Para realizar el pago de las multas vía online, la opción más sencilla es hacerla desde la propia aplicación miDGT. Una vez iniciada la sesión en la aplicación de Tráfico, entramos en la sección “Mis Multas”, donde nos aparecerán tanto las que están por pagar, como las que ya están pagadas. Seleccionamos la multa que queremos pagar y hacemos el ingreso con tarjeta de crédito. La app miDGT es un nuevo sistema para consultar multas y pagar Desde que nos notifican que hemos sido multados, tenemos un plazo de 20 días naturales para pagar la multa en la DGT a precio reducido del 50% del importe total. Este plazo se comienza a contar desde que se hace efectiva la notificación al infractor, es decir, desde que el agente vial te entrega la multa o desde que esta llega a casa, si no te han multado personalmente. Otro punto a tener en cuenta, es que el pago de la multa no puede fraccionarse y debe realizarse en un único ingreso, ya sea en efectivo o con tarjeta. Si tú no puedes hacerte cargo de la multa y la va a pagar otra persona por ti, esta deberá estar debidamente autorizada. ¿Qué hacer si no se está de acuerdo con la multa? Hay ocasiones en las que recibimos una multa, pero no estamos de acuerdo, ya sea porque la consideramos desproporcionada o porque creemos que es totalmente errónea. Si es tu caso, deberás, en los primeros 20 días naturales tras la notificación, interponer una alegación para recurrir la multa. Para hacer esto, puedes personarte en tu oficina de Tráfico con cita previa o utilizar otra de las vías como llamar al número 060 o hacerlo desde la app miDGT. Como recomendación, es mejor pagar la multa a precio reducido, ya que las alegaciones pueden tardar y podemos perder la bonificación. En caso de que el recurso prospere, se anulará la multa y nos reembolsarán el dinero. Sí, por el contrario, se ratifica la sanción, no se recuperará el dinero, ni los puntos que se hayan podido perder en función de la multa. Cómo consultar las multas Es posible que hayas cambiado de domicilio y se te haya olvidado actualizarlo en la DGT, con lo que no sabes si te han puesto una multa porque no te llegan las notificaciones. Pues bien, existen otras vías con las que puedes revisar si tienes alguna sanción de tráfico pendiente. Desde la aplicación miDGT, es quizás la forma más sencilla. La Dirección General de Tráfico diseñó esta aplicación para que se pudieran realizar todos los trámites necesarios desde ella. Puedes darte de alta en la Dirección Electrónica Vial (DEV) de la DGT y revisar y pagar tus multas. Además, puedes añadir datos de contacto para que las notificaciones te lleguen directamente al móvil o al email. También tienes la posibilidad de consultar los tablones públicos como el Tablón Edictal Único (TEU) o el Tablón Edictal de Sanciones (TESTRA) con los que, introduciendo tu DNI, nombre y apellidos o matrícula, puedes revisar si quedan sanciones a tu nombre. Si la multa no se paga en los plazos establecidos, pueden acabar por retirarnos el carnet que nos permite conducir nuestras motos. Desde una multa por aparcar mal hasta una por exceso de velocidad, puede acarrearnos graves problemas en el futuro. Por eso es importante revisar de vez en cuando las notificaciones de tráfico y tramitar lo más rápido el procedimiento de pago. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/como-pagar-multas-dgt_269078_102.html

12 de diciembre de 2022 El precio medio del kWh de las baterías de iones de litio sube en 2022 a 151 dólares La tendencia a la baja del precio del kWh que venimos experimentando desde 2010, cuando se pagaba a una media de 1.000 dólares, alcanzó su punto más bajo en 2021 cuando llegó a 141 dólares. El precio medio del kWh en 2022 es de 151 dólares, según se desprende del informe anual que realiza BloombergNEF (BNEF). El precio medio del kWh de las baterías de iones de litio sube en 2022 a 151 dólares. Un 7 por ciento ha subido de media el precio del kWh en una batería estándar de iones de litio para cualquier tipo de aplicación durante el presente año según se destaca en la encuesta anual realizada por BloombergNEF, siendo el primer aumento en la historia de la encuesta que comenzó en 2010. Aunque hay numerosos factores que impulsan el repunte de precios, el más importante es el aumento de los costes de materiales como el cobalto, el níquel y el litio, aunque los precios de los dos primeros componentes -níquel y cobalto- han bajado en los últimos meses, y el litio puede estar a punto de modificar la tendencia al alza. Las cifras que se pagan por estos componentes sigue siendo significativamente más alta de lo que ha sido en años anteriores ante la creciente demanda de baterías y el retraso en la rapidez con que se pueden poner en marcha nuevos puntos de extracción y refinado. Y la situación podría haber sido todavía peor con precios-promedio de la batería aún más altos si no fuera por la apuesta de algunas marcas por el formato de baterías de fosfato de hierro y litio de menor costo -20 por ciento menos aunque hayan crecido en precio un 27 por ciento en el último ejercicio-, que no contienen níquel ni cobalto. Este tipo de batería ha ganado cuota de mercado significativa en los últimos tres años, y desde BloombergNEF esperan que se monten en alrededor del 40 por ciento de los dispositivos eléctricos de cualquier tipo este año. Este estudio analiza datos de compradores y vendedores de baterías de iones de litio destinados a vehículos eléctricos de pasajeros, vehículos comerciales, autobuses y diferentes dispositivos domésticos. También BloombergNEF deja caer en su estudio que esperan que los precios se mantengan elevados el próximo año, aumentando ligeramente con respecto a los niveles de 2022 para empezar a caer en 2024 a medida que se pongan en funcionamiento más suministro de materias primas, disminuyan las presiones de la cadena de suministro y las tecnologías de baterías de próxima generación vayan apareciendo. De cualquier modo, la demanda de baterías a nivel general sigue alcanzando nuevos récords cada año con una demanda prevista para este año que alcanzará los 603 GWh, casi el doble que en 2021. Si nos ceñimos solo a las baterías de los vehículos eléctricos, los precios medios son de 138 $/kWh. Y si bajamos un escalón a nivel de celda, los precios promedio fueron de 115 $/kWh, lo que significaría que, de promedio, las celdas representan el 83% del precio total del pack completo de la batería. Durante los últimos tres años, la relación de costo de celda vs pack completo se ha alejado de la división tradicional de 70:30. A nivel regional, los precios más baratos del pack para vehículos eléctricos se dieron en China, a 127 $/kWh. En Estados Unidos y Europa fueron 24 por ciento y 33 por ciento más altos, respectivamente, donde los precios, según BloombergNEF. Los precios más altos se dan en estos mercados menos maduros, donde los costes de producción son más altos, además de verse penalizados todavía por las importaciones de baterías. Desde hace mucho tiempo se nos viene diciendo que el umbral de equilibrio en el precio de adquisición de un coche eléctrico frente a uno térmico se logrará cuando el mercado funcione a 100 $/kWh, algo que no sucederá hasta 2026 como pronto, dos años más tarde de lo previsto. Claro que a favor cuenta que la situación actual de incertidumbre económica y social, junto a una inflación como nunca se había visto, ha hecho que los coches de combustión se hayan encarecido también y el precio se haya reducido frente a los eléctricos pero no porque la ecuación eléctrica haya salido como se preveía. Y esta paridad llegará antes al territorio Premium donde ya, si analizas y comparas precios te encontrarás opciones similares a nivel de prestaciones/potencias por precios muy cercanos a la combustión. Del mismo modo, en China, y hablando de coches ciudadanos eléctricos, empieza a haber opciones a 5.000 $. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/precio-medio-kwh-baterias-iones-litio-sube-en-2022-151-dolares_269087_102.html

12 de diciembre de 2022 Hasta cuándo va a seguir bajando el precio del diésel y la gasolina en España Los precios de los carburantes siguen bajando ante el descenso de la demanda de crudo y la entrada en recesión en algunos países. ¿Qué dicen las previsiones? Analizamos la situación actual de los precios de gasolina y diésel en nuestro país. La mayoría de conductores respira aliviado al ver cómo los precios de los carburantes están bajando en las últimas semanas. Si echamos un vistazo a la gráfica de los precios del último año, desde que se alcanzaron los máximos históricos en el pasado mes de junio (superando los 2 euros el litro) la tendencia es claramente a la baja en el caso de la gasolina, con muchos más vaivenes del diésel. Ha habido repuntes, sí, pero desde comienzos de noviembre los precios de gasolina y gasóleo están a la baja. A lunes 12 de diciembre de 2022, el precio medio de la gasolina 95 es de 1,630 euros el litro, mientras que el precio medio de diésel normal es de 1,697 euros el litro. Todo ello, sin contar con el descuento de 20 céntimos el litro del Gobierno que, supuestamente, debería terminar el próximo 31 de diciembre. Estos precios son los más bajos desde el pasado mes de marzo, desde justo el momento antes en el que empezó la subida más acusada y que acabaría provocando en abril que el Gobierno aprobase la ayuda económica antes mencionada. Por el momento no se sabe si se prorrogará o no este descuento, o si se aplicará únicamente a algunos sectores. Así han variado los precios medios de los combustibles en el último año en España. Fuente: Dieselogasolina.com. Pero, ¿cuál es el motivo de esta bajada en los precios del os combustibles? Desde la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) se atribuye este descenso a la bajada de las “cotizaciones internacionales de los productos refinados”, principalmente por culpa de un “enfriamiento en el crecimiento de las economías”. Es decir, la bajada en la demanda de crudo y de productos refinados, como causa de la entrada en recesión de algunos países. Como puedes comprobar, el diésel sigue destacadamente por encima de la gasolina en cuanto a precios, y eso se sigue debiendo a la escasez de diésel en Europa. Los expertos no se atreven a hacer vaticinios al haber “muchos factores” los que están influyendo en los precios. Se espera a ver también cómo reacciona el mercado ante las sanciones contra Rusia en lo que al gasóleo se refiere. Evolución del precio medio del GNC en España en el último año. Fuente: Gasolinerasgnc.com. Por el momento, lo único que se sabe es que los precios están a niveles de marzo de 2022, pero todavía por encima de los de 2021, contando incluso el descuento del Gobierno. Lo que sí ha subido de nuevo ha sido el GNC, cuyo precio medio se sitúa en 1,942 euros el kilo, prácticamente medio euro más por kg respecto a hace dos semanas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/hasta-cuando-va-seguir-bajando-precio-diesel-gasolina-en-espana_269156_102.html

Audi A3, BMW Serie 2 y Peugeot 308 SW: los comparamos Tratamos de elegir qué vehículo nuevo por menos de 40.000 euros es el más recomendable Tecnología diésel del Audi A3 y BMW Serie 2 Active Tourer frente a la propulsión híbrida enchufable del Peugeot 308 SW, comparammos tres modelos antagónicos entre sí inicialmente, pero muy recomendables por todo lo que ofrecen. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-a3-bmw-serie-2-peugeot-308-sw-comparamos_69447_113/11488714.html . . . . . . . .

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. . . . . . . . . . . Audi A3, BMW Serie 2 y Peugeot 308 SW: los comparamos Tratamos de elegir qué vehículo nuevo por menos de 40.000 euros es el más recomendable Tecnología diésel del Audi A3 y BMW Serie 2 Active Tourer frente a la propulsión híbrida enchufable del Peugeot 308 SW, comparammos tres modelos antagónicos entre sí inicialmente, pero muy recomendables por todo lo que ofrecen. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-a3-bmw-serie-2-peugeot-308-sw-comparamos_69447_113/11488714.html .

Audi A3, BMW Serie 2 y Peugeot 308 SW: los comparamos Tratamos de elegir qué vehículo nuevo por menos de 40.000 euros es el más recomendable Tecnología diésel del Audi A3 y BMW Serie 2 Active Tourer frente a la propulsión híbrida enchufable del Peugeot 308 SW, comparammos tres modelos antagónicos entre sí inicialmente, pero muy recomendables por todo lo que ofrecen. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-a3-bmw-serie-2-peugeot-308-sw-comparamos_69447_113/11488714.html . . . . . . . . . . . . . .

Obviando esto, las impresiones positivas aumentan su peso específico. Equipamiento, confort en marcha, un muy buen aislamiento acústico y potencial dinámico le definen como un gran coche familiar, válido para casi cualquier propósito que se nos ocurra. Así en desplazamientos diarios muy cortos, su faceta eléctrica marca diferencias al no necesitar entrar en temperatura óptima de funcionamiento de catalizador, motor, cambio, etc que sí concurren en un motor térmico y más si es turbodiésel… Esos primeros kilómetros cero emisiones pueden ser un 50% más bajos que la gasolina o Diesel e incluso más si te salen «gratis» si, como es mi caso, cuentas con una instalación de autoconsumo con placas solares. En modo EV (velocidad máxima limitada a 138 km/h) es factible aproximarse a los 64 km anunciados en modo cero emisiones y ¡por supuesto! superar la barrera psicológica de los 50 km —el consumo urbano obtenido fue de 13,9 kWh/100 km—. Pero también, si queremos prescindir de la ventaja de iniciar nuestro desplazamiento con carga en la batería, con ese colchón de kilómetros a coste cero y usamos el modo híbrido, podremos movernos en el entorno de los 4,5 l/100 km en ciudad y los 6 mezclando autopista, carretera y autovía. Datos más que razonables en cualquier caso haciendo una conducción tranquila. En cambio, si somos de los que gustan de la velocidad, el 308 SW Hybrid va a exhibir músculo —aumentando exponencialmente su consumo—. Corre ¡y de qué manera! Brilla en aceleraciones puras, como aluden los 7,2 s en la aceleración 0-100 o los 27,1 que invierte para recorrer los primeros 1.000 metros, y su buena capacidad para recuperar velocidad. Y eso a pesar de un cambio de velocidades mejorable en su celeridad, aunque extremadamente suave en todo momento. Peugeot 308 SW PHEV GT 225 También se aprecia un aplomo magnífico en general y facilidad para la entrada en curva a pesar de una masa bastante elevada. Eso sí. Si vamos a afrontar cambios de apoyo bruscos y continuos notaremos cómo no estamos ante un ligero GTI. Es, en resumen, un coche prestacional, rápido, muy bien asentado sobre la carretera y con un excelente compromiso entre contención de inercias y comodidad de bacheo aunque, lógicamente, no se trata de un deportivo a la antigua usanza...¡Afortunadamente! Porque puedes disfrutarlo desde la arrancada, porque es infinitamente más cómodo, porque a pesar de la mordiente inicial de sus frenos el poder de parada es estupendo y porque en cuanto a equipamiento de confort, comunicaciones y asistentes a la conducción brilla a gran altura Esta versión de 225 CV se da únicamente en el acabado GT. De ahí su precio, más de 43.000 euros, que podría rebajarse aplicando el plan Moves 3 (2.500 sin achatarrar un coche y 5.000 achatarrándolo) y un magnífico equipamiento que incluye entre otros elementos los faros matriciales, y podría mejorarse con elementos como el cargador embarcado de 7,4 kW (400), el equipo Audio Focal de 10 altavoces (850) o los asientos AGR ergonómicos y calefactados con función de masaje (1.000) que le harían rondar la barrera psicológica de los 40.000 euros. Es el último atendiendo al orden alfabético y quizá queda un poco por detrás en cuanto a poder de representatividad. Pero no hay que olvidar la hipótesis inicial partía de gustos y necesidades personales para gastar un hipotético regalo de 40.000 euros para comprar un coche nuevo y éstas, como los gustos, son, precisamente, personales. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/comparativa-audi-a3-bmw-serie-2-peugeot-308-sw-coche-nuevo-comprar-por-menos-40000_269097_102.html

Aún asumiendo el coste actual del gasoil, esta versión no tardará en resultar ventajosa frente al mucho más modesto 218i de 136 CV —que no mucho más barato— si tu radio de acción está fuera de la ciudad o viajas constantemente. Su eficiencia queda demostrada comparando sus consumos reales con el híper eficiente 35 TDi del más ligero y afilado A3, siendo idéntico el consumo en carrera aunque algo más elevado en ciudad, en parte, porque si hay que buscarle alguna pega al cambio de marchas es su reacción en uso urbano, especialmente al poner el coche en movimiento —lo más crítico, las maniobras a baja velocidad—. Parte de la eficiencia de este motor reside en su solvencia a bajas vueltas, en esa facilidad para ganar rápidamente velocidad sin aparente esfuerzo, sin necesidad de usar más de un tercio de recorrido de acelerador aprovechando su elasticidad y la agradable pegada mecánica en su medio régimen, capaz de hacerte olvidar que, por encima, le queda mucho recorrido para quien tenga que explorarlo a fondo para ganar unos metros en un adelantamiento, o por mero regusto de descubrir que sigue siendo el mejor diésel del mercado en este rango de cilindrada y potencia. ¿Correcta elección? Sí... al menos para mí, aunque tengo que reconocerte que miro de reojo al 308 SW PHEV, coche elegido y analizado por Óscar y ante el cual me quito el sombrero por su tacto mecánico, divertido y seguro comportamiento y eficiencia que puedes llegar a conseguir. Peugeot 308 SE PHEV GT El 308 SW Hybrid es uno de esos ejemplos de versatilidad que, particularmente, me traen a la memoria una navaja suiza multiherramienta capaz de hacer mucho y muy bien, aunque precisamente esa polivalencia puede llegar a limitarlo al no alcanzar la perfección en ningún aspecto. Pese a todo, si tu día a día incluye recorridos cortos tipo guardería, gimnasio, compras, etc, que no puedes o no quieres realizar a pie, y en fin de semana transportas equipaje o equipamiento deportivo, este invitado podría ser tu elección, como ha sido la mía (Óscar Díaz), especialmente si además valoras el equilibrio entre consumo y prestaciones, siempre con altas dosis de confort y disfrutando de las las últimas propuestas de conectividad. Peugeot 308 SW PHEV GT 225 En él es más fácil, y corto, empezar por el final y definir cómo se podría mejorar al 308 SW Hybrid. Siendo un Peugeot es inevitable no hablar del i-cockpit: esa propuesta en la que el volante pequeño y bajo, con la instrumentación sobreelevada, tiene defensores y detractores que se encuentran con que la parte superior del volante dificulta ver parte de la información al buscar su posición de conducción, aunque no es mi caso. Además, el efecto 3D de la información proyectada no nos ha parecido que suponga un avance real más allá de un artificio distintivo. También te acostumbras. Al margen, el aprovechamiento del espacio, especialmente el de las plazas traseras, resulta mejorable ya que el espacio de piernas es algo justo y hace añorar lo conseguido hace años por la propia marca con productos como aquel primigenio 307 SW con hechuras de monovolumen. Pero los tiempos han cambiado y las demandas de protección de peatones, de equipamiento y nuevo estilo de la marca han retrasado el puesto de conducción, cobrándose un peaje en forma de centímetros útiles. Pese a todo, las plazas delanteras son más que espaciosas y las traseras no resultan cicateras, pero sí mejorables y podrían ser objeto de crítica por parte de algún «cuñao» dispuesto a decir que cómo se ha ocurrido a Peugeot hacer esto o aquello y que él lo hubiera hecho mejor. Superada esta primera andanada, quedan cuestiones menores como que el botón que activa el modo de máxima retención del motor eléctrico sea más bien pequeño y del tipo ON/OFF, sin posibilidad de escalones intermedios, que las levas del volante actúen únicamente sobre el cambio automático y no sobre la recuperación de energía o que con unos cm más de altura del maletero bajo la cortinilla la capacidad sería imponente. Aun así, los casi 450 l de capacidad verificada se muestran solventes desde el uso diario a la compra grande de la semana, viajes vacacionales o, abatiendo los asientos, superar el siempre difícil reto de las tiendas de bricolaje o transportar una bici de carretera sin desmontar ninguna rueda. Y si hubiese que transportarlas sobre el techo en un portabicis, hay que recordar que es mucho más bajo que un SUV, lo que facilita no poco su colocación. CONSUMOS Audi A3 35 TDI 150 CV S tronic BMW Serie 2 Active Tourer 218d Aut Peugeot 308 SW Hybrid GT 224 CV Urbano 5,9 l/100 km 6,12 l/100 km 4,5 l/100 km Carretera 4,72 l/100 km 4,72 l/100 km 6,0 l/100 km Medio 5,19 l/100 km 5,28 l/100 km 5,4 l/100 km FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/comparativa-audi-a3-bmw-serie-2-peugeot-308-sw-coche-nuevo-comprar-por-menos-40000_269097_102.html

Por habitabilidad no hay tampoco reproches. Solo hay que cotejar las cifras de nuestro Centro Técnico para ver que el habitáculo está más que bien aprovechado, echando sólo de menos algún cm extra de altura de los asientos traseros aunque, eso sí, ningún compacto del grupo VW destaca por una capacidad de maletero de récord, y el A3 no es la excepción. Para que esta elección fuera totalmente redonda sólo faltaría ese extra de tecnología que sí tiene su hermano mayor, el A4, en los motores 30 y 35 TDI que le otorgan la etiqueta ECO. ¿Quizás más adelante? O ¿quizás sea la última oportunidad de tener un Audi A3 con motor TDI? BMW 218d Active Tourer Un poquito de todo. Eso es lo que tiene este modelo para mí (Raúl Roncero) dentro de un pliego de condiciones en el que, no con igual peso, pero sí con la suficiente relevancia, tiene importancia la calidad, el acceso al habitáculo y zona de carga, la versatilidad, la visibilidad. También que funcionen bien los asistentes de conducción sin que inviten a desactivar ciertos elementos por los que algunos clientes pagan en sus coches y, por intrusivos, dejan de utilizarlos. Y ¡cómo no!, también por el tacto de conducción, su equilibrio con la comodidad de utilización, disponer de un buen motor con pegada, y que gaste poco. En resumidas cuentas, un coche funcional pero con una afinación mecánica y tacto que apetezca conducirlo, una combinación que no siempre se salda con éxito en coches con cierto enfoque familiar, como tiene este BMW. BMW 218d Active Tourer Automático Sí, es una rara avis, pero estratégicamente posicionada en la gama BMW para quienes dejan la compra por impulso de lado y se rigen más por el sentido común. Y es que, por ejemplo, este Serie 2 Active Tourer tiene precios mucho más competitivos que un Serie 1 de 5 puertas, siendo infinitamente más habitable. Pero también ofrece una capacidad interior semejante al X1, mucho más costoso, grande y voluminoso —4,50 m de longitud—, y también más pesado que se acaba cobrando décimas adicionales de combustible y capacidad prestacional a igualdad de motor. Por cierto, con él la diferencia empiezan en los 3.200 euros, más a medida que añadas equipamiento, así que los 37.700 euros que cuesta el Serie 2 Active Tourer que he elegido me parecen uno de los mejores puntos de equilibrio dentro de la gama de modelos compactos de BMW. Pero también entre modelos rivales semejantes, como pueda ser un Mercedes Clase B con un motor y cambio equivalente —da menos sensaciones de espaciosidad y su conducción no parece tan equilibrada— o un VW Touran, en otra liga, si necesitas llevarte la casa a cuestas por su impresionante volumen de maletero, pero también en otra dimensión dinámica, y no me refiero tanto a cualidades como a sensaciones al volante, uno de los aspectos, dicho sea ya de paso, que han sido más determinantes para que ponga el ojo en él. Claro que no todo es perfecto en mi elección, empezando por una digitalización que no aporta ventaja alguna frente al clásico ecosistema que utilizaba antes BMW, aunque apostaría que la gran mayoría de usuarios ofrece una curva de aprendizaje menos pronunciada para quien se suba en el nuevo Peugeot 308 por primera vez. Tampoco me convence que en un coche con su planteamiento sus puertas posteriores no tengan un ángulo de apertura algo mayor —no supera los 70 grados— o que el túnel de transmisión impida aprovechar mejor las plazas posteriores. BMW 218d Active Tourer Automático Aunque, a decir verdad, ahí esconde este BMW una de sus mejores armas: un espacio optimizado no ya para que no falte, sino para que no sobre y puedas adaptarlo a tus necesidades gracias a los asientos con regulación longitudinal —asimétrica, en dos secciones 40/60—. Diseño interior al margen, de ayer a hoy también han cambiado ciertos parámetros. Por ejemplo, el conductor tiene ahora mejor campo de visión gracias a la mayor inclinación del pilar A, cambio que apostaría también ha influido positivamente en el ruido aerodinámico. Y la postura de conducción también es más natural o, al menos, yo particularmente me veo más y mejor centrado frente a volante y pedales, aunque reconozco que para ciertos usuarios los asientos delanteros pueden resultar algo estrechos. Aunque la impresión de gran aplomo y alta estabilidad es siempre la constante con este coche, te recomendaría añadir la suspensión adaptativa M —817 euros— no tanto para darle un toque más deportivo al conjunto, sino todavía más equilibrado y, como el propio habitáculo, adaptable a las condiciones de conducción. Pese a ellas, el tren delantero en particular no consigue mitigar del todo los movimientos verticales de carrocería ni tampoco te van a ofrecer una firmeza que hagan girar plano o con muy poco balanceo la carrocería del Serie 2 Active Tourer, pero este BMW consigue que se diluya este efecto logrando, en conjunto, impresiones de conducción muy satisfactorias. Su tren delantero es rápido e incisivo hasta que advierte con claridad y mucha anticipación que su límite está por llegar, intercambia inercias entre curvas con solvencia y aún conduciéndolo con decisión nunca le he encontrado una reacción fuera de lugar, ni mucho menos aparatosa, siendo el bienestar y confort general la nota dominante. Fiel a su enfoque práctico y familiar, todo un verdadero devorador de kilómetros que encuentra en su poderoso motor diésel y buen —que no perfecto— cambio automático de doble embrague un magnifico aliado. ESPACIO Audi A3 35 TDI 150 CV S tronic BMW Serie 2 Active Tourer 218d Aut 150 CV Peugeot 308 SW PHEV GT 224 CV Anchura delantera 140 cm 141 cm 143 cm Anchura trasera 133 cm 135 cm 137 cm Altura delantera 93 cm 93 cm 91 cm Altura trasera 92-103 cm 94-100 cm 94-98 cm Espacio piernas 71 cm 60-73 cm 71 cm Maletero 360 litros 320-440 litros 450 litros FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/comparativa-audi-a3-bmw-serie-2-peugeot-308-sw-coche-nuevo-comprar-por-menos-40000_269097_102.html

12 de diciembre de 2022 Una charla informal del equipo de pruebas de Autopista acerca del coche que nos compraríamos si nos diesen casi 40.000 euros y nos obligasen a gastarlos en un modelo nuevo dio como resultado una elección variadísima, entre las que destacamos el Audi A3 35 TDI, el BMW Serie 2 Active Tourer 218d y el Peugeot 308 SW híbrido enchufable. Audi A3 35 TDi s tronic Sportback BMW 218d Active Tourer Peugeot 308 SW PHEV 225 1 Audi A3 Sportback 35 TDI, BMW 218d Active Tourer y Peugeot 308 SW Hybrid tienen en común más de lo que parece. Se mueven en términos semejantes de dimensiones y coste tras igualar equipamiento e incentivos, y cada uno de ellos es la elección personal de cada uno de los miembros del equipo de pruebas de Autopista en función de sus necesidades y características personales y familiares. Hay fusión de carrocerías, de tecnologías motopropulsoras..., pero los tres tienen el denominador común de representar propuestas tan sólidas como solventes y tienen algo que les hace transcender su condición de vehículos para desplazarse desde el punto A al punto B sin mayores pretensiones. Eso sí: forman un grupo tan heterogéneo que, más que como una comparativa al uso, hemos decidido presentártelos como pruebas específicas individuales en las que cada uno defiende su elección... Eso sí. Los tres hemos probado a fondo cada uno de los protagonistas y hemos revisado los textos de los otros para evitar cualquier "exceso de cariño" del probador a su coche elegido. Audi A3 35 tdi s-tronic Esta generación Audi A3 salió hace poco más de dos años, lo que le hace ser el más veterano de los protagonistas de esta comparativa. Es la cuarta generación de este compacto «Premium» y en su momento huyó de un cambio estético radical respecto a su predecesor, centrándose en mejorar su interior, con una conectividad de última generación, habitabilidad, consumos, prestaciones y agrado de conducción. Supuso, eso sí, el cese de las carrocerías de tres puertas y cabrio, ya que sólo está solo disponible en la de 5 puertas y sedán. Audi A3 35 TDi S tronic Sportback A lo que no ha renunciado el Audi A3 es a sus míticas mecánicas turbodiésel TDI. Siglas que son ya leyenda, más teniendo en cuenta la demonización que estas están sufriendo, y actualmente en el A3 se dan en versión 35 TDI de 150 CV y el 30 TDI de 116 CV. Son el mismo motor de 1.968 cc, turbo de geometría variable, 4 válvulas por cilindro e inyección directa por conducto común, pero con diferente gestión electrónica. El porqué de esta elección tiene varios matices, como no podía ser de otra manera, y porque no reconocer que uno de ellos es reivindicar que las mecánicas movidas por gasóleo siguen teniendo plena vigencia. Con los sistemas anticontaminación actuales cada vez más limpios, al menos para cumplir con la ley actual, todavía un alto porcentaje de conductores realizan un gran número de kilómetros al año precisando de una autonomía lo más grande posible, para que las paradas sean voluntarias y no por exigencias del depósito… Este es mi caso (Carlos Díaz), y el Audi A3 35 TDI cumple y con sobrada nota mis necesidades. El motor tiene una potencia más que sobrada para su peso, y en ningún momento acusa la plena carga, obteniendo un compromiso entre prestaciones y consumo de sobresaliente. No es difícil moverse por debajo de los 5 l/100 km, en carretera, aunque el pie derecho nos pese más de lo debido. Aquí se nota la mejora del cambio S-Tronic 7, que permite ir mucho más tiempo y por lo tanto muchos más kilómetros «a vela» también llamado modo inercia. Y en un uso mixto, sin ningún tipo de preocupación por el acelerador, nos moveremos en el entorno de los 6 l/100 km. No son cifras de récord, ni mucho menos, pero teniendo en cuenta los «tapones» que tienen los diésel hoy en día en sus líneas de escape, convertidas en mini centrales químicas, sí son destacables. Otro dato objetivo es que en los test de prestaciones el consumo máximo se quedó en 10,3 l/100 km, por los 12,5 del BMW y los 17,5 del Peugeot. Audi A3 35 TDi S tronic Sportback Se le puede considerar un coche relativamente rápido —bajando de 30 segundos en el 0-1000 m se puede considerar un coche más que dinámico—, pero no uno de esos que te deja la espalda pegada al respaldo. Me parece más solvente en los adelantamientos, apoyado en la excelente caja de cambios, que en las aceleraciones desde parado, donde nuestra unidad no cumplió con los tiempos homologados. El par máximo de 360 Nm lo da desde 1.600 rpm —constante hasta 2.750 rpm— y sorprende cómo empuja desde las 1.400/1.500 rpm hasta el corte de inyección —sobre las 4.700 rpm— rotundo y agradable a partes iguales. Solo en frío puede parecer un poco rumoroso, pero una vez cogida la temperatura y en marcha el buen trabajo de insonorización del habitáculo hecho por Audi deja atrás esos decibelios de más y los equipara con sus rivales más modernos y, en teoría, más refinados por concepto de carrocería. Su comportamiento tampoco da sorpresas. Tenemos el mismo esquema de suspensión independiente en ambos ejes de los A3 más potentes —a partir de 150 CV—, consiguiendo así un logrado compromiso entre agarre y confort. La dirección es rápida y precisa, con mejor tacto y suficiente dureza, y una asistencia variable eléctrica muy gradual. Su tacto se endurece en carretera y suaviza en ciudad, siendo más o menos directo según se exija, y sin manotear mucho el volante —2 vueltas entre topes—. Puestos a pedir, nos gustaría que informase algo más de lo que pasa entre el suelo y las ruedas, aunque eso no es tan fácil con la asistencia eléctrica, que es imprescindible si queremos una dirección autónoma en las ayudas de mantenimiento de carril, asistentes de aparcamiento… este último opcional y totalmente prescindible. Para ese extra de «feeling» con lo que está pasando en la carretera prescindiría también de las llantas de 19” con neumático 235/35 que montaba nuestra unidad, siendo más que suficientes el equipo de origen en 225/40 R18. Para resumir: comportamiento noble, seguro, predecible y aderezado con una pizca de deportividad propia de la marca. Buen coche para poder conducir rápido sintiéndose seguro, porque si algo sigue haciendo el A3 es reaccionar siempre de forma muy previsible. PRESTACIONES Audi A3 35 TDI 150 CV S tronic BMW Serie 2 Active Tourer 218d Aut 150 CV Peugeot 308 SW PHEV GT 224 CV Aceleración 0-100 km/h 8,67 s 8,91 s 7,21 s Aceleración 0-120 km/h 12,04 s 12,43 s 9,57 s Aceleración 0-400 m 16,18 s 16,58 s 15,08 Aceleración 0-1.000 m 29,81 s 30,16 s 27,12 s Frenada 140-0 km/h 70,77 m 73,44 m 75,48 m Frenada 100-0 km/h 36,99 m 41,13 m 36,30 m FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/comparativa-audi-a3-bmw-serie-2-peugeot-308-sw-coche-nuevo-comprar-por-menos-40000_269097_102.html

12 de diciembre de 2022 Estos son los nuevos coches de la Guardia Civil y la inversión prevista para el parque en 2023 La Guardia Civil ha incrementado, y seguirá haciéndolo durante el 2023, su flota de vehículos. Estas son las cifras de la renovación de su parque automovilístico. Estas son las últimas incorporaciones a la gama de vehículos de la Guardia Civil en España. El parque automovilístico de la Guardia Civil no deja de renovarse, apostando de lleno por lo que ellos denominan “avanzar en un parque móvil moderno, eficiente y sostenible”. Así lo han ido haciendo durante los últimos años: entre 2020 y 2021, unos 2.700 vehículos nuevos se añadieron a la gama de vehículos de la benemérita. En este 2022, concretamente en el pasado mes de octubre, la Guardia Civil dio la bienvenida a 221 nuevas unidades, en su gran mayoría Mitsubishi Eclipse Cross, con una inversión de 9 millones de euros. Antes de terminar este año, las fuerzas de seguridad han recibido un total de 186 nuevos vehículos, los cuales podrán usar las unidades e todas las comandancias. De estos últimos, 175 se corresponden con Toyota Land Cruiser GX, de los que la gran mayoría (150) incorporan un kit de paragolpes y defensas anti empotramiento. El resto, 11 en total, son Renault Arkana Zen con mecánicas micro híbridas. A lo largo del próximo 2023, la Guardia Civil dará un paso más y superará “muy por encima la media de reposición de los últimos 10 años”, asegura el cuerpo. Un total de 70 millones de euros se destinarán a la incorporación de 1.800 nuevos vehículos, aparte de otros 5,6 millones de euros para contratos de renting de 1.300 vehículos destinados para las unidades de investigación FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-son-nuevos-coches-guardia-civil-inversion-prevista-parque-en-2023_269168_102.html

17. Renault Clio Électrique (1995 – 2000) En 1995 Renault lanzaba el Clio Électique, una versión eléctrica de la primera generación del Renault Clio, desarrollada en colaboración con Siemens, que contaba con unas prestaciones muy modestas. Sus baterías de níquel cadmio pesaba 298 kilos y únicamente le permitían recorrer entre 70 y 90 kilómetros por recarga, en función de la conducción. Por lo demás, este Clio alcanzaba 95 km/h de velocidad máxima y pasaba de 0 a 50 en 8,5 segundos. En total, se fabricaron 253 unidades que se vendieron a un precio equivalente a 23.000 euros (más del doble que un Clio con motor térmico similar). 18. Seat Toledo eléctrico (1992) Con motivo del maratón de las Olimpiadas de Barcelona 92, Seat desarrolló un eléctrico que debía guiar los 42 kilómetros de la maratón. Para ello, su principal arma era una batería compuesta por 16 módulos de plomo gel, albergados en el maletero, que pesaban 500 kilos… y ofrecían unos modestos 55 kilómetros de autonomía. ¿Quieres saber más datos? Su mecánica eléctrica desarrollaba 22 CV de potencia y podía alcanzar 100 km/h de velocidad máxima; mientras que para acelerar de 0 a 70 km/h necesitaba 28 segundos. 19. Suzuki Carry Van electric (1970) En el año 1970 y con motivo de la Exposición Universal de Osaka, la firma japonesa presentaba el Suzuki Carry Van Electric, su primer modelo 100% eléctrico. El Carry Van Electric es un monovolumen eléctrico de tamaño compacto diseñado por el carrocero italiano Giorgetto Giugiaro, responsable de modelos como el Ferrari 250 GT o el mítico DeLorean DMC-12. Sus formas simétricas, puertas correderas y amplia superficie acristalada sirvieron como fuente de inspiración para modelos posteriores. A pesar de su contenido tamaño, el Carry Van Electric gozaba de un espacio interior sorprendente. La versión 100% eléctrica del Carry fue diseñada para patrullar el recinto de la Exposición Universal de Osaka de 1970. Se entregaron un total de 10 unidades a la organización del evento que cumplieron su cometido sin problemas. La firma japonesa, anticipándose a la época, situó una pequeña batería y el motor eléctrico debajo del suelo del vehículo. El bloque eléctrico, de 60V y 4,6 kW, impulsaba al Carry Van Electric hasta los 45 km/h dotándolo además de una autonomía eléctrica de 50 kilómetros. En la actualidad, se conserva una unidad restaurada de este modelo en el Museo Suzuki de Hamamatsu. 20. Volkswagen Elektro-Golf (1976) El primer Volkswagen Golf eléctrico de la historia surgió a raíz de la crisis del petróleo de 1973. Para desarrollarlo en VW tomaron como base el Volkswagen Golf de 75 CV, se eliminó el motor y se introdujo una pequeña mecánica eléctrica de 27 CV en el hueco destinado a la caja de cambios. Las baterías de plomo-ácido de 13,4 kWh, contaban con una autonomía de unos 50 kilómetros y, gracias a un cargador de 16,6 V se podían recargar en 12 horas en un enchufe. Tan solo se fabricaron 20 prototipos, que utilizaron los ingenieros de Volkswagen. FUENTE: https://www.autofacil.es/coches-electricos-e-hibridos/coches-electricos-desconocidos/258438.html

14. Pegaso Z-601 (1952) De acuerdo, no es un coche… pero lo cierto es que el hecho de que Pegaso construyera un camión eléctrico en 1952 es digno de ser recordado. En este caso se denominaba Pegaso Z-601. Su paquete de acumuladores eléctricos (de 48 elementos de plomo y 600 Ah), garantizaba 900 usos y se cargaba en solo cinco horas, proporcionando una autonomía de 75 kilómetros. Muchas de las frases de sus folletos promocionales valdrían hoy en día: «Gran aceleración con un gasto de energía equilibrado», «ausencia de gasto en las paradas», «no produce ruidos ni olores», «averías escasísimas y poco importantes», «gastos totales entre un 30 y un 50% inferiores a los de un gasolina», «menores impuestos y mayor duración de los neumáticos»… Este modelo no llegó a la producción, pero sirvió de base técnica para el desarrollo de trolebuses. 15. Peugeot 106 Electric Tal vez no lo supieras, pero el Peugeot 106 también contó con una versión eléctrica denominada electric, que únicamente se comercializó en Francia… y que es posible localizar en el mercado de ocasión. En el apartado técnico empleaba la misma mecánica que el Misma mecánica que el AX, pero alcanzaba una velocidad máxima de 110 km/h. 16. Peugeot VLV (1941) Este pequeño biplaza descapotable, construido a partir del Peugeot 201, fue el primer eléctrico de la firma francesa. Su tecnología databa de unos estudios realizados en los años 20 y su finalidad era realizar trayectos cortos (su autonomía era de 80 kilómetros) en una Europa en la que escaseaba el combustible por culpa de la Segunda Guerra Mundial. Pese a la escasez de todo tipo de materiales en la época, se ensamblaron total de 377 unidades, hasta que en 1943 la Francia de Vichy prohibió su producción. ¿Una curiosidad? Para resaltar el carácter eléctrico del modelo, el tradicional escudo de Peugeot se sustituyó en favor de un rayo. Alimentado por 4 baterías de 12 Voltios, desarrollaba 3,3 CV de potencia, tenía una autonomía de 80 km y su velocidad máxima era de 36 km/h. Dado que su carrocería estaba construida en aluminio, era un vehículo muy ligero: pesaba 365 kilos. FUENTE: https://www.autofacil.es/coches-electricos-e-hibridos/coches-electricos-desconocidos/258438.html

11.- Nissan FEV (1991) Este prototipo, presentado en el salón de Tokio de 1991, presentaba una novedad de lo más interesante: uno de los primeros sistemas de recarga rápida de la historia. De hecho, sus baterías eran capaces de recargarse en un 40% en solo 6 minutos. Su espectacular diseño, se inspira en el elemento más aerodinámico de la naturaleza: las gotas de agua. Y gracias a ello, el Nissan FEV era capaz de ofrecer una autonomía de 160 km. 12. Opel Elektro GT (1971) En 1971, George Von Opel, nieto del fundador de la compañía, batió 6 récords mundiales a bordo de un vehículo eléctrico, concretamente el Opel Elektro GT. Este Opel era capaz de alcanzar 188 km/h, impulsado únicamente por dos motores eléctricos que entregaban una potencia conjunta de 120 CV. Llegaba a tener una autonomía máxima de 44 kilómetros, siempre y cuando se mantuviese en una velocidad constante de 100 km/h. 13. Opel Impuls III (1993-1997) Todo lo aprendido anteriormente con los proyectos Impuls I y II, se puso sobre el Impuls III. Del año 1993 al 1997, se llevó a cabo el primer programa de pruebas de vehículos eléctricos a gran escala, en total, una flota completa de 10 vehículos se pusieron a rodar sobre las carreteras de la isla alemana de Rügen, por la cual recorrieron más de 300.000 km. El Impuls II fue el modelo con el que terminó el programa de desarrollo de coches eléctricos de Opel denominado Impuls, que comenzó con el Kadett Impuls I, en 1990. De esos 10 vehículos totales, 5 estaban equipados con baterías de níquel-cadmio, que otorgaban una potencia máxima de 61 CV. Los otros 5 restantes utilizaban baterías de alta energía de sodio-cloruro de níquel, de los que se podía extraer hasta 57 CV, y aunque en esta prueba existían 2 equipos de baterías distintos, todos ellos estaban equipados con un motor asíncrono trifásico. FUENTE: https://www.autofacil.es/coches-electricos-e-hibridos/coches-electricos-desconocidos/258438.html

8. Jamais Contente (1899) Este curioso coche eléctrico con forma de proyectil se convirtió, en 1899, en el automóvil más rápido del mundo. De hecho, el Jamais Contente fue el primer automóvil de la historia en superar los 100 km/h, llegando a alcanzar una velocidad máxima de 105,88 km/h. Para ello recurrió a una carrocería muy ligera (estaba fabricada en Tungsteno, magnesio y aluminio) y a dos motores eléctricos Postel – Vinay, conectados al eje trasero, que desarrollaban 67 CV. 9. Mercedes-Benz W123 T (1982) Son muchas las hazañas de las que puede presumir el Mercedes W123. Como por ejemplo, ser el primer coche con motor turbodiésel a la venta en Europa y, además, ser el primer modelo con una mecánica eléctrica de tipo range extender o de autonomía extendida… aunque esta última solo se quedó en un prototipo. Este modelo estaba impulsado por un motor eléctrico de 41 CV, alimentado por unas baterías de níquel hierro, con un sistema de refrigeración hidráulico, que ocupaban todo el maletero y pesaban la friolera de 600 kilos. Sin embargo las verdaderas innovaciones de este Mercedes-Benz eran dos: que las baterías eran extraíbles y se podían sustituir por otras rápidamente y que, además, estaban combinadas con un pequeño motor de gasolina de dos cilindros que podía recargarlas en marcha para ofrecer 50 km de autonomía adicionales. Lo malo es que con 41 CV las prestaciones eran muy pobres para un coche como el Clase E, como demuestra una velocidad máxima de tan solo 80 km/h y una autonomía de 100 kilómetros. 10. Mercedes-Benz 190 Elektro (1990) Este Mercedes 190 W201, denominado Elektro, data del año 1990 y surgió como un proyecto dentro del área de experimentación de Mercedes-Benz, con el que se quería comprobar el rendimiento de los componentes de un coche eléctrico en situaciones reales. Tal es así, que algunos prototipos de este 190 se utilizaron como taxi y llegaron a recorrer 100.000 kilómetros, en un año. En total se fabricaron 10 unidades de este 190 y lo mejor es que no eran exactamente iguales: algunas empleaban baterías de cloruro de sodio, o de sodio y azufre en lugar de las de plomo habituales en la época. Además, también se utilizaron para probar distintas estaciones de recarga, incluidas algunas con placas solares. La última versión del 190 Elektro, presentada en el salón de Ginebra de 1991, montaba un motor eléctrico de 22 CV en cada rueda trasera, ofreciendo una potencia cercana a los 45 CV. El diseño exterior era idéntico al de cualquier 190, mientras que en el interior se introdujo una nueva instrumentación, se incorporó una pantalla digital en la zona de la guantera y llegaron algunos mandos nuevos a la consola central. ¿El resultado del experimento? El 190 era un coche perfectamente funcional y fiable, pero la autonomía, la infraestructura de recarga y el elevado precio no lo harían rentable en caso de comercializarse. FUENTE: https://www.autofacil.es/coches-electricos-e-hibridos/coches-electricos-desconocidos/258438.html

5. Ford Comuta Pequeño, con un enfoque urbano y cuatro plazas, el Ford Comuta nacido en los años 60 sería el equivalente al smart actual. Por desgracia, fue un prototipo que pretendía mostrar las ventajas de los coches eléctricos, pero nunca llegó a fabricarse en serie… pese a que funcionaba perfectamente. Desarrollado en el centro técnico de Dunton -en la localidad británica de Ess..-, este modelo ocupaba la mitad que un coche convencional y heredaba el sistema eléctrico de los vehículos de reparto de leche de la época. En cuanto a sus prestaciones serían equivalentes a las de un microcoche actual: este modelo ofrecía 64 kilómetros de autonomía y una velocidad máxima de 40 km/h. 6. General Motors EV1 (1996 – 1999) El EV1 de General Motors está considerado como el primer coche eléctrico de concepción moderna. Nació en un entorno marcado por las severas leyes anticontaminantes y se fabricaron 1.117, que se cedieron a clientes seleccionados en régimen de leasing, que en su mayoría acabaron encantados con él. Finalmente, cuando la legislación se volvió más permisiva, General Motors los recuperó y achatarró. De hecho, en la actualidad solo quedan 40 unidades, donadas a instituciones y museos. El EV1 se fabricó con dos especificaciones: en principio se ofreció con baterías de plomo y ácido que ofrecían 113 km de autonomía. Más tarde se introdujeron unas baterías de Ni-Mh, que permitían recorrer 257 km entre recargas. 7. Honda EV Plus (1997 – 1999) En total, se fabricaron 340 unidades de este Honda eléctrico en la factoría de Takenazawa (Japón) y, como el GM EV1, solo se podía acceder a él mediante leasing. Estaba impulsado por un motor eléctrico de 68 CV, alimentado por una batería de níquel-metal hidruro (Ni-MH) con una capacidad de 28,7 kWh que le permitía ofrecer hasta 160 km de autonomía; mientras que la velocidad máxima era de 130 km/h. Otro punto fuerte de este eléctrico era su equipamiento: tenía aire acondicionado, faros de xenon o sistema de frenada regenerativa. FUENTE: https://www.autofacil.es/coches-electricos-e-hibridos/coches-electricos-desconocidos/258438.html

09/12/2022 20 coches eléctricos que no sabías que existían ¿Sabías que los coches eléctricos son tan antiguos como el propio automóvil? Parece increíble, pero es cierto y los 20 modelos de esta lista son la prueba. Aunque los coches eléctricos se hayan popularizado en los últimos años, lo cierto es que las marcas de coches llevan trabajando en ellos desde hace décadas. En muchos casos bajo la forma de interesantes prototipos y, en otros, con modelos que llegaron al gran público. Así existen coches populares como el Citroën AX, el Peugeot 106, el Fiat Panda o el Renault Clio que han contado con versiones eléctricas; modelos como el GM EV1 que solo se ofreció en régimen de leasing… ¡y hasta camiones! ¿Quieres saber más? En ese caso no dejes de leer. 1. BMW E1 (1991) Este simpático concept car, presentado en el salón de Frankfurt de 1991, puede considerarse la antesala del actual BMW i3. Desarrollado por BMW Technik Gmbh en tan solo 10 meses, el BMW puede considerarse toda una obra de ingeniería: su carrocería de tan solo 3,46 metros de longitud ofrecía espacio para cuatro ocupantes y, además, equipaba un chasis de aluminio y una carrocería de plástico 100% reciclable. También incluyó novedades, como unas baterías denominadas Zebra, que gracias a una combinación de Sodio, Níquel y Cloro, le permitieron desarrollar un concepto pionero: el sistema de recuperación de energía en frenadas y fases de deceleración. Por lo demás, el E1 ofrecía 160 km de autonomía, se recargaba en un periodo que oscilaba entre las 6 y las 8 horas, alcanzaba 120 km/h y pasaba de 0 a 50 km/h en 6,0 segundos. 2. Citroën AX Electrique (1993) En los años 90, el Grupo PSA era el fabricante europeo puntero en lo que a los vehículos eléctricos respecta… y el AX fue uno de sus modelos más populares. Desde el punto de vista técnico, empleaba un motor eléctrico Leroy Sommer, que desarrollaba una potencia equivalente a 27 CV y le permitía alcanzar 91 km/h de velocidad máxima. La mecánica estaba alimentada por unas baterías de Niquel Cadmio -las más avanzadas en aquel momento- que le permitían ofrecer una autonomía de entre 80 y los 100 km. En un enchufe normal, se recargaban al 80% en dos horas. Por lo demás, frente a los Citroën AX convencionales, desaparecía el pomo del cambio -la marcha atrás se introducía pulsando un botón en el salpicadero que invertía el giro del motor- y cambiaba la instrumentación, que contaba con un indicador del nivel de carga. 3. Fiat Panda Elettra (1990 – 1998) El popular Fiat Panda también tuvo su versión eléctrica, fabricada entre 1990 y 1998. Denominado Elettra, su principal peculiaridad es que contaba con una caja de cambios manual. En el apartado mecánico, sus baterías de plomo y ácido de 700 kilos de peso –ocupaban el maletero y las plazas traseras-, lastraban las prestaciones de este eléctrico, de tan solo 18 CV y 35 Nm de par máximo, que se conformaba con una velocidad máxima de 70 km/h. Al menos, ofrecía una autonomía que oscilaba entre los 100 y los 200 kilómetros. Si quieres, existen unidades a la venta por precios cercanos a los 18.000 euros. 4. Fiat x1/23 Este peculiar prototipo, aparecido en 1972, fue un adelantado a su tiempo. Y es que, este urbano biplaza, de peculiar imagen, estaba impulsado por una mecánica eléctrica de 13,5 CV, alimentada por unas baterías de Níquel-Zinc, situadas sobre el eje trasero, que le permitían recorrer 80 km y alcanzar 80 km/h. FUENTE: https://www.autofacil.es/coches-electricos-e-hibridos/coches-electricos-desconocidos/258438.html