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24 de noviembre de 2022 Las carreteras que están causando un verdadero drama en España y donde la DGT va a actuar Las carreteras convencionales son las que registran un número mayor de accidentes mortales en España por lo que la DGT ya está actuando en ellas para tratar de reducir la siniestralidad. Las carreteras convencionales son un drama en nuestro país y la DGT ya está implantando diversas medidas Los últimos datos de estadísticas oficiales de siniestralidad vial evidencian que las carreteras convencionales son las más peligrosas en el territorio español, ya que en este tipo de vías se produce el número mayor de accidentes con víctimas mortales. De hecho, según los datos oficiales relativos a todo el año 2019 (el primer año pre-pandemia) y según las cifras recopiladas de los meses del pasado verano de 2022, tres de cada cuatro personas muertas en accidentes de tráfico se producen en las carreteras convencionales de nuestro país. Por todo ello, la propia DGT ya está tomando una serie de medidas para tratar de reducir el número de accidentes que se producen en este tipo de vías. De hecho, otras asociaciones importantes en nuestro país, como la propia Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE), ha presentado una propuesta a la DGT para que los próximos aspirantes a conductores tengan que recibir una formación acreditable “obligatoria y verificable por el examinador” que acredite que es “plenamente capaz de circular por las carreteras convencionales”. Con este anuncio realizado de la CNAE, se pretende que la formación de los próximos conductores que circulen con sus vehículos por las vías españolas sea la mejor posible. Al respecto, la DGT ya confirmó que estaba trabajando intensamente en tratar de reducir el número de accidentes en dicho tipo de carreteras y, al respecto, dio a conocer en sus redes sociales un paquete inicial de cinco medidas con las que se puede reducir la siniestralidad. La implantación de los cruces inteligentes, de determinadas zonas con pavimento pintado, la colocación de diferentes dispositivos de separación para distinguir y separar claramente los sentidos de la circulación, los dispositivos salvacuneta y las guías sonoras en el asfalto son las cinco medidas propuestas por la DGT en su cuenta oficial de Twitter. LA POLÍTICA DE INSTALAR CADA VEZ MÁS RADARES NO FUNCIONA Meses atrás, la DGT, a través del ministro del Interior Fernando Grande-Marlaska, analizó en rueda de prensa ante los medios las cifras de siniestralidad del verano 2022 en las carreteras españolas. En dicho balance, se observa incremento en las cifras mortales, superando incluso los niveles de prepandemia. De forma específica, 225 personas fallecieron en los meses de julio y agosto en España, lo que se traduce en un incremento de 10 personas más muertas respecto a 2019 y hasta 34 más respecto a 2021. Cuando se publicaron estos datos de siniestralidad tan negativos, de forma paralela se pudo confirmar de forma oficial que hasta 270 nuevos radares se añadirían a todo el arsenal tecnológico que hay en estos momentos en las vías españolas para controlar y vigilar el tráfico. Con todo ello, es más que evidente que la política de instalar cada vez más rradares no funciona o, al menos no ayuda a reducir el número de víctimas mortales en accidentes de tráfico. Al respecto, la propia Asociación Unificada de Guardias Civiles ya denunció recientemente el uso que se le estaba dando a los radares en España, primando la recaudación frente a la prevención. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/carreteras-estan-causando-verdadero-drama-en-espana-donde-dgt-va-actuar_268357_102.html

24 de noviembre de 2022 Si te vas a pasar a la movilidad eléctrica, TotalEnergies te ofrece una solución integral y cómoda para ayudarte en la transición. Instalar un punto de recarga en casa nunca fue tan fácil. TotalEnergies, a por todas en movilidad eléctrica. La movilidad en las ciudades y en las carreteras está cambiando a pasos agigantados. El vehículo eléctrico es ya una realidad absoluta y la única solución viable a partir del año 2035, momento a partir del cual se prohibirá la venta de vehículos de gasolina y diésel. Sin ir más lejos, el Gobierno tiene el objetivo de llegar a los 5 millones de vehículos eléctricos en España para el año 2030. Antes, ya para el 2023, se espera alcanzar la cifra de 100.000 puntos de recarga públicos en nuestras carreteras. TotalEnergies te ofrece un servicio integral para ayudarte en la transición al vehículo eléctrico. En este contexto, y con las medidas cada vez más restrictivas a los vehículos con motor térmico, a muchos conductores ya les ronda por la cabeza la idea de pasarse a la tecnología eléctrica. ¿Es el momento? ¿Cómo hago para instalar un punto de recarga en casa? Precisamente esto último es una de las barreras principales que echan para atrás a los conductores. Sin embargo, empresas como TotalEnergies te ofrecen una solución integral para que tu transición hacia la movilidad eléctrica sea mucho más cómoda y de la mano de expertos. La solución para pasarte a la movilidad eléctrica TotalEnergies es y será uno de los actores principales para la transición energética del sector del automóvil. Con 41.500 estaciones de carga entre Europa y Asia, pretende alcanzar los 150.000 puntos en 2025, dando alcance a diferentes soluciones de movilidad tanto para particulares como para empresas. “Vamos con todo” en lo que a movilidad eléctrica se refiere: así muestra sus intenciones TotalEnergies. Si estás pensando en comprar un vehículo eléctrico, te interesa saber que TotalEnergies te ofrece un servicio integral que va desde el suministro de energía 100% renovable, pasando por el asesoramiento personalizado, la instalación del punto de recarga privado y el mantenimiento del mismo gracias al servicio FACILITA. Por un lado, se ofrecen cargadores inteligentes de última tecnología capaces de conectarse con un app del móvil y controlar de forma dinámica la carga de la batería de tu coche eléctrico. TotalEnergies te ofrece un precio cerrado por el cargador y la instalación, contando con personal cualificado, sin sorpresas: un servicio completo y que se adapta a las necesidades de cada cliente. ¿Qué punto de recarga puedes poner en casa? Sigue leyendo... Una vez con el punto de recarga instalado, TotalEnergies cuenta además con tarifas especiales para las cargas de tu vehículo eléctrico. Puedes optar por un mismo precio todos los días o por un precio más bajo durante la noche, fines de semana y festivos. ¿Qué cargador puedo instalar en casa? TotalEnergies ofrece un completo catálogo de cargadores para diferentes usos, desde 7,4 kW en corriente alterna para uso doméstico hasta los 300 kW en corriente continua para uso profesional. Si estás pensando en comprarte un coche eléctrico y necesitas un punto de recarga en tu garaje –sea individual o comunitario– TotalEnergies te ofrece una solución llamada “SMART”. Se trata de un cargador inteligente de tecnología punta, con 7,4 kW de potencia máxima en corriente monofásica (también disponible en 22 kW para corriente trifásica) y con control dinámico de la carga para no tener que contratar más potencia en el hogar y no aumentar los costes fijos en la factura de la luz. Este cargador “SMART”, que trabaja con corriente alterna, se puede equipar con cualquiera de las opciones de clavija de conexión de corriente estándar europeas o internacionales (T1, T2…). El cargador "SMART" de TotalEnergies puede ser tu mayor aliado si estás pensando en comprar un coche eléctrico. En este caso, tienes la ventaja de poder contar con la potencia justa y necesaria para tu vehículo, sin necesidad de contratar más potencia para evitar cortes de luz por sobrecarga. Desde el móvil, además, puedes configurar la carga a través de su conectividad Bluetooth. Ventajas para tu transición al coche eléctrico y de las que te puedes beneficiar gracias a TotalEnergies, que te ayudará y asesorará también en lo relativo a subvenciones: recuerda que puedes acceder hasta un 70% de ayuda en el coste del cargador y la instalación y hasta un 80% si el municipio donde lo instales es de menos de 5.000 habitantes. Puedes consultar todos los detalles en la web de TotalEnergies. FUENTE: https://www.autopista.es/nueva-movilidad/pensando-en-pasarte-coche-electrico-como-instalar-tu-punto-recarga-en-casa_268303_102.html

. . . . . . . El nuevo Audi A6 Sportback e-tron vuelve a dejarse ver en nuevas pruebas en Nürburgring FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-a6-e-tron-sportback-fotos-espia-nurburgring-2024-202291391.html .

El nuevo Audi A6 Sportback e-tron vuelve a dejarse ver en nuevas pruebas en Nürburgring FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-a6-e-tron-sportback-fotos-espia-nurburgring-2024-202291391.html . . . . . . . . . .

23 Nov 2022 El nuevo Audi A6 Sportback e-tron vuelve a dejarse ver en nuevas pruebas en Nürburgring Fotos espía Audi A6 Sportback e-tron 2024 S. Baldauf / SB-Medien Los prototipos del nuevo Audi A6 Sportback e-tron 2024 se han vuelto a dejar ver tras unos meses desaparecidos. La firma alemana de los cuatro aros ha vuelto a pasar con la berlina eléctrica por Nürburgring, unas nuevas pruebas de alta velocidad necesaria para ajustar su configuración dinámica más deportiva. Casi un año en pruebas y los prototipos del nuevo Audi A6 Sportback e-tron 2024 no se desprenden del camuflaje con el que fueron vestidos el primero día. La marca de los cuatro aros continúa con el exigente programa de pruebas de esta berlina 100% eléctrica de altos vuelos, un modelo que se situará por debajo del más radical Audi e-tron GT. Desaparecidos desde hace meses, la firma de los cuatro aros ha sido sorprendida en el circuito de Nürburgring una vez más. Estas fotos espía muestran la segunda vez que la variante eléctrica de la gama A6 se enfrenta al trazado alemán, un escenario en el que lo vimos también la pasada primavera. La berlina deportiva, que ya ha sido adelantada conceptualmente, mantiene sus principales rasgos a buen recaudo, escondidos bajo múltiples capas de vinilo, apreciándose únicamente los nuevos faros delanteros divididos en dos secciones. El nuevo Audi A6 Sportback e-tron 2024 vuela sobre el circuito de Nürburgring sin avances estéticos Fotos espía Audi A6 Sportback e-tron 2024 El área central de la parrilla se encuentra perfectamente cubierto, y sin dar indicio alguno de que bajo esas láminas se encuentra un panel cubriendo el espacio de la calandra Singleframe. El avance, después de un año en pruebas, es mínimo, pues ni tan siquiera monta los pilotos traseros de producción como hemos podido ver en el Audi Q6 e-tron. Sin embargo, de lo que no cabe duda es que la gama del Audi A6 contará con una versión con un estilo más deportivo, gracias a la sugerente caída de su techo. Y, por supuesto, la deportividad de la que hará gala, desde el punto de vista dinámico, pues basta fijarse en el apoyo de la suspensión sobre sus grandes llantas de aleación, envueltas en neumáticos de bajo perfil, cuando rueda a una más que elevada velocidad. Una cualidad que no estará reñida con el máximo confort en el interior, propio de Audi, y con un habitáculo diseñado para cinco pasajeros, los delanteros con un salpicadero completamente nuevo dominado por la más avanzada tecnología. Basado en la nueva plataforma de coches eléctricos Premium, la arquitectura PPE permitirá disponer de la tecnología de carga de 800 V en el nuevo Audi A6 Sportback e-tron, que será presentado en 2024 pero se pondrá a la venta en 2025. La berlina deportiva dará un importante paso adelante, ofreciéndose con diferentes versiones y uno o dos motores eléctricos, con tracción delantera o total quattro. Audi ofrecerá una potente batería de iones de litio con una capacidad que no será inferior a los 100 kWh, por lo que la autonomía ascenderá hasta los 600 kilómetros. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-a6-e-tron-sportback-fotos-espia-nurburgring-2024-202291391.html

23 de noviembre de 2022 Cuándo se igualarán los precios de los coches eléctricos a los diésel y gasolina ¿Se producirá pronto la coincidencia de precios de los vehículos eléctricos con los de los vehículos térmicos? El futuro del coche eléctrico depende en buena medida de esto. El coste de las baterías en los coches eléctricos, clave para que se igualen los precios entre estos y los coches de gasolina y diésel. Foto: iStock. Hace no mucho, algunos expertos vaticinaban que el 2022 podría ser el año en el que los precios de los vehículos eléctricos se igualarían a los precios de los diésel y gasolina. De hecho, este hecho diferencial es lo que, en gran medida, está evitando que las ventas de eléctricos terminen por despegar. Sin embargo, estamos todavía lejos de esa realidad... aunque más cerca que hace unos años, no hay duda. Llevamos años diciendo que el principal coste de un vehículo eléctrico en su producción es su batería: ¡hasta el 40 por ciento, aproximadamente, del total! Mientras los costes de producción de las baterías no se reduzcan, no se producirá el esperado -por muchos- “sorpasso” de precios. Eso sí, si se produce en los próximos años, como sí se espera, no será únicamente por culpa la bajada de los precios de los vehículos eléctricos. La curva de precios de los eléctricos arrastra una curva descendente de forma continua, pero de lo que tampoco hay duda es que la curva de los precios de los vehículos con motor térmico está subiendo de forma imparable: solo un 8 por ciento en el último año. La inflación, las cada vez más restrictivas normas anticontaminación y el aumento de los costes tecnológicos en el desarrollo de los coches nuevos tienen mucho que ver en ello. El precio de los eléctricos sigue muy por encima de los coches diésel y gasolina. ¿Hasta cuándo? Foto: iStock. ¿Cuándo se igualarán los precios de los coches eléctricos con los de gasolina y diésel? Apúntate este año: 2025. Bien sea en esa fecha o para la segunda mitad de década, los costes de las baterías se habrán reducido y entonces será cuando comprar un vehículo eléctrico merecerá la pena (al menos en lo que coste de adquisición se refiere). Así lo vaticinan el CEO de Volvo, Jim Rowan, o así lo hizo el año pasado el ya cesado presidente del Grupo Volkswagen, Herbert Diess. Claro que, de un año a esta parte, el panorama ha cambiado mucho con la inflación desbocada que vivimos. Que se produzca este año tiene varias razones de ser: en lo que concierne al coche eléctrico, tendrá mucho que ver que el desarrollo de baterías se optimice. Los futuros coches eléctricos tendrán baterías más pequeñas que hasta ahora, pero serán más eficientes y permitirán recorrer más kilómetros. Se dice que la barrera de los 100 dólares por kWh será la que marque este punto de inflexión: a día de hoy, la media ronda los 120 dólares/kWh, pero ya en 2026 se espera incluso que la cifra baje considerablemente por debajo de los 100. ¿Qué futuro le espera al vehículo eléctrico en los próximos años?. Foto: iStock. Todo esto hay que cogerlo un poco con pinzas: la escasez de materiales y el cuello de botella en las minas podría provocar que esta tendencia se estanque, mientras que los grandes fabricantes automovilísticos ya se están asociando con empresas mineras para cubrir sus producciones. Y mientras tanto, con el 2035 como fecha límite para vender vehículos con motor térmico, ya se especula que la situación actual terminará por una moratoria para esta prohibición sobre los coches diésel y gasolina. De hecho, el propio Comisario de Mercado Interior de la Unión Europea, Thierry Breton, ha instado incluso a los fabricantes de automóviles a que mantengan la producción de coches diésel y gasolina a medida que se acelera el proceso de transición hacia el vehículo eléctrico. Para Breton, resulta “clave” mantener “vivo” el coche térmico para generar empleos de calidad y seguir con el ritmo actual de exportaciones. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuando-se-igualaran-precios-coches-electricos-diesel-gasolina_268249_102.html

23 de noviembre de 2022 La DGT vigilará más esta acción que hacemos todos o casi todos a diario en las carreteras La DGT vuelve a insistir en redes sociales de una actitud muy habitual entre muchos conductores y que supone una multa importante. Toma nota. Esta es la multa que te pueden poner si abusas del carril izquierdo en una autovía o autopista. Foto: iStock. Es muy habitual verlo en las redes sociales, especialmente en Twitter: la DGT acostumbra a utilizar estos medios para dar consejos y advertir a los conductores de las malas prácticas en la carretera. Uno de sus últimos tweets tiene que ver con una práctica que es muy habitual ver en autovías y autopistas, bien sea por despiste, por desconocimiento o por algún otro motivo. Hablamos del conocido como “síndrome del carril izquierdo”. ¿A qué nos referimos con esto? Pues a la costumbre de muchos conductores de quedarse en el carril izquierdo después de realizar una maniobra de adelantamiento. El Reglamento General de Circulación dice, en este sentido, que “se deberá circular “normalmente por el carril situado más a la derecha”. La DGT ha vuelto a avisar en las redes sociales de la molestia que supone al resto de conductores y, también, del peligro que supone. La Guardia Civil vuelve a advertir del síndrome del carril izquierdo. “Circular por el carril izquierdo y/o central sin necesidad reduce la capacidad de la vía y propicia maniobras peligrosas”. Como bien dicen desde la DGT, el carril izquierdo, solo para adelantar, para facilitar la maniobra a un vehículo que se quiere incorporar por un carril de aceleración o para tomar una salida en el carril izquierdo, recordando que el límite de velocidad es el mismo en todos los carriles. Ojo, porque la DGT cuenta con más medios para controlar la carretera y estas prácticas: por ejemplo, con drones o con los propios helicópteros Pegasus. Y de detectar que un conductor abusa del carril izquierdo, mucho ojo, porque se considera una infracción grave: la multa por obstaculizar y poner en riesgo además a otros conductores se castiga con 200 euros. Una cuantía, por cierto, idéntica a otro peligro y costumbre de muchos conductores, la de pegarse en exceso al vehículo que circula por delante. Los motivos para circular por el carril derecho, según la DGT Circulación más fluida: En autopistas o autovías con tres carriles, circular por los carriles central e izquierdo hace aumentar las posibilidades de reducir la capacidad de la vía a un tercio. Dichos carriles sólo se deben utilizar para adelantar y, cuando finalice dicha maniobra, se debe regresar al carril derecho. Con estas acciones, la circulación general de la vía por la que se esté transitando sería más fluida. Circular por los carriles central e izquierdo puede hacer entorpecer la marcha a otros automóviles. En este caso, el uso de dichos carriles sólo se debe hacer para realizar un adelantamiento y no para ir circulando de “forma cómoda, tranquila” y a velocidad constante por los mismos. Circular mucho tiempo por los carriles central e izquierdo hace aumentar las posibilidades de que se produzca un accidente. Según la DGT, otros usuarios que en realidad sí que quieren adelantar, se ven obligados a hacer cambios constantes de carril, produciendo ilegales adelantamientos por la derecha, muchos frenazos y, por tanto, los consiguientes y no deseados accidentes. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-vigilara-mas-esta-accion-hacemos-todos-casi-todos-diario-en-carreteras_268287_102.html

. . . . . . . . . Comparativa Audi RS 3 y Mercedes-AMG A45 S Dos compacto deportivos premium, frente a frente Con una potencia de 400 y 421 CV, respectivamente, alcanzan un gran equilibrio dinámico y unas prestaciones de primer orden, dos compactos deportivos de gasolina en peligro de extinción... FUENTE: https://www.autopista.es/comparativa-audi-rs-3-mercedes-amg-a45_69415_113/11448084.html .

Comparativa Audi RS 3 y Mercedes-AMG A45 S Dos compacto deportivos premium, frente a frente Con una potencia de 400 y 421 CV, respectivamente, alcanzan un gran equilibrio dinámico y unas prestaciones de primer orden, dos compactos deportivos de gasolina en peligro de extinción... FUENTE: https://www.autopista.es/comparativa-audi-rs-3-mercedes-amg-a45_69415_113/11448084.html . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . Comparativa Audi RS 3 y Mercedes-AMG A45 S Dos compacto deportivos premium, frente a frente Con una potencia de 400 y 421 CV, respectivamente, alcanzan un gran equilibrio dinámico y unas prestaciones de primer orden, dos compactos deportivos de gasolina en peligro de extinción... FUENTE: https://www.autopista.es/comparativa-audi-rs-3-mercedes-amg-a45_69415_113/11448084.html .

Comparativa Audi RS 3 y Mercedes-AMG A45 S Dos compacto deportivos premium, frente a frente Con una potencia de 400 y 421 CV, respectivamente, alcanzan un gran equilibrio dinámico y unas prestaciones de primer orden, dos compactos deportivos de gasolina en peligro de extinción... FUENTE: https://www.autopista.es/comparativa-audi-rs-3-mercedes-amg-a45_69415_113/11448084.html . . . . . . . . . . . . . . . .

Las pequeñas queridas cosas... Si el equilibrio de la presión de aire en las ruedas es correcto (regla general: menos en la parte delantera, más en la parte trasera), el subviraje es casi una cosa del pasado. Por otro lado, no tienes que preocuparte de que la parte trasera deje descolocado al bicharraco. Bueno, a no ser que seas susceptible de sufrir ataques de exceso de confianza, en cuyo caso puede ser útil tener un as en la manga, como sé por propia experiencia, pero ésa es otra historia. Audi RS 3 Aquí, como he dicho, tratamos cosas más serias que las diferencias de rendimiento sumadas a las valoraciones ya apuntadas. La conclusión es que el RS 3 es el más deportivo de los dos grandes coches. Se asienta con mayor firmeza en todo momento, se mueve menos longitudinalmente y con mayor facilidad en torno al eje vertical, aportando más retroalimentación a la experiencia de conducción –pesa 60 kilos menos–. Algo que quizá no notes directamente, pero que supone un plus en cada curva. Y es precisamente aquí, en la entrada en curva, donde comienza una especie de círculo vicioso para el AMG. El A 45 no se mete en el vértice con tanta avidez. Esto puede tener que ver con los neumáticos delanteros más estrechos, la desventaja de equilibrio o simplemente con una geometría de eje algo más suave. En cualquier caso, el momento en el que la distribución de la tracción total surte el máximo efecto se traslada a la parte trasera. Y la velocidad de giro es inferior. Y así una cosa lleva a la otra. El AMG no va tan bien en las rectas, frena con un poco menos de vehemencia, tiene que girar con más suavidad, se recupera del apoyo de la parte trasera más tarde y, por lo tanto, es un poco más lento en la salida hacia la siguiente recta, donde consecuentemente pierde algo de distancia. El resto es álgebra. Mercedes-AMG A45 S Sin embargo, no se puede hablar de un perdedor; el nivel en el que el A 45 se desenvuelve es simplemente demasiado alto. Al mismo tiempo, la marcha triunfal del Audi le lleva hasta lo más alto del segmento. Porque al igual que el AMG, las excepcionales características de conducción van acompañadas de unos precios igual de excepcionales. Ambos cuestan alrededor de 80.000 euros con todos los detalles de equipamiento que los convierten en lo que aquí esperábamos. Puedes optar por deportivos que nacen como tales desde el principio, pero siempre renunciando a la faceta funcional de nuestros protagonistas, aunque poco nos importe en este caso. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/prueba-audi-rs-3-mercedes-amg-a45-s-gran-duelo-compactos-deportivos_268200_102.html

El último trozo de la salchicha Pero seguimos siendo de los que prefieren conducir coches antes que divertirse con, sobre o incluso dentro de ellos. Y al conducir, el pecho vuelve a hincharse en toda su amplitud. La fuerza motriz de los motores con los que los rivales convergen, sacude los sentidos, todos, desde el primer instante en que se pulsa el botón de arranque. Mercedes-AMG A 45 S vs Audi RS 3 En el Audi, el corazón de la marca late en forma de cinco cilindros turbo. Con una capacidad de 2,5 litros, el EA855 evo se aleja bastante de la norma de la clase compacta. Parece el último trozo de salchicha que queda en el guiso de guisantes y se siente realmente sugerente. La respuesta a bajas revoluciones sigue siendo de una consistencia dura, pero entonces la sobrealimentación sale de la nada, se apodera cada vez más de la maquinaria y persigue al ‘long-wheeler’ por la escalera de revoluciones sobre sus gruesas pantorrillas. PRESTACIONES Audi RS 3 400 CV Mercedes-AMG A45 S Aceleración 0-100 km/h 3,9 segundos 4,1 segundos Aceleración 0-160 km/h 9 segundos 9,1 segundos Aceleración 0-400 m 14,6 segundos 15,2 segundos Frenada 100-0 km/h 32,20 metros 34,20 metros Además, hay 500 Nm y una imagen sonora de la repisa de la historia de los rallyes: Mikkola en el tambor, Röhrl y Wittman con la trompeta, Blomqvist con la trompa y Mouton poniendo la voz. Y ahora todo en 1, 2, 4, 5, 3, de derecha a izquierda. El Mercedes es diferente. A pesar de tener medio litro menos de cilindrada, no está ni un metro Newton por detrás del Audi, pero sigue despertando temores de futuro más que recuerdos. Este motor de dos litros ha sido elegido como sucesor del V8 de cuatro litros del C 63. Y aunque un módulo híbrido le ayude a llenar sus zapatos, la combinación con la bestia heráldica es difícil de imaginar, simplemente porque en comparación con el Audi le falta, bueno, un poco de profundidad. Suena más tímido y tampoco es de los que te dejan con la potencia en la planta del pie. ¿Confiado? Es diferente. Sin embargo, parece más vivo que el mantecoso cinco cilindros y, sobre todo, compensa lo que le falta de sustancia con atletismo. El RS 3 no se queda atrás, no enciende las luces de cambio de marcha hasta poco antes de las 7.000 rpm. Mientras que el A 45 al alcanzar las 5.000 rpm transforma el sonido del cuatro cilindros de repente en un gruñido. La propulsión se intensifica, mientras barres hacia el limitador como si fueras impulsado por un chorro, empujado por los 2,1 bares de presión de la sobrealimentación y espoleado por las cortas relaciones de las marchas inferiores. El único "pero" real es uno común y se refiere, bueno, al cambio de doble embrague. Mientras haya presión, trabaja con precisión, cortando las bandas de revoluciones como un rayo y, a veces, incluso añadiendo una patada extra al empuje con cambios de marcha brutales. Sin embargo, en la conducción diaria hay un inconveniente. El Audi se resiste a los cambios de velocidad con una entrega de potencia vacilante, mientras que el AMG tropieza al arrancar rápido. Además, ambos mecanismos participan activamente en la ‘desemocionalización’ de la propia caja de cambios con su selector de marchas. En el RS 3, todo lo que queda de la palanca selectora es un interruptor de palanca, mientras que en la A 45 éste crece de la columna de dirección como una pequeña rama escuálida. Audi RS 3 Por supuesto, por regla general no importa dónde y cómo se mueva el tipo de palanca de P a D, ya que las levas del volante están ahí para cambiar de marcha a voluntad del conductor. Sin embargo, son excepciones a la regla. En los modelos RS y AMG en general y en éstos en particular. Su tracción total tiene modos de control de ‘drift’ gracias a un diferencial activo, que permite utilizarse para hacer que el eje trasero deslice sin mucho esfuerzo, con toda la acción de la contradirección acompañándose del humo de los neumáticos. En otras palabras, te encantaría tener el clásico pomo en la consola central para cambiar de marcha mientras braceas con el volante. Pero bueno, hoy no se trata de criterios tan blandos. Lo que cuenta son los hechos. Y en eso se ha formado Audi. La tercera generación del RS 3 parece retomar exactamente lo que se echaba en falta en su predecesor. Los frenos, antes tan inestables, ahora con discos cerámicos delante y de hierro detrás, se han mejorado sustancialmente. Contando además con un sistema de refrigeración muy optimizado. Las diferencias entre el chasis con la base del resto de la gama son profundas y van más allá; los modos de conducción se complementan con un nuevo programa de rendimiento que adapta los perfiles características específicamente a las necesidades de circuito en este caso, incluyendo un ajuste de amortiguación suave para los firmes más irregulares. A esto hay que añadir los neumáticos opcionales Pirelli P Zero Trofeo R, con medidas delanteras más anchas. Y el sistema de tracción total con reparto inteligente de par, que ahora no sólo pasa la potencia de la parte delantera a la trasera, sino que también puede desplazarla totalmente al eje trasero. Y –por último, pero no menos importante– la constatación de que el Audi no es un coche de carreras. Pero su poder se puede sentir y medir en cada metro que recorre; el RS 3 acelera dos décimas más rápido hasta los 100 km/h, adelanta dos metros al A 45 gracias al sistema de control ABS más fino y también desarrolla más empuje al abordar los conos en la zona de slalom. Mercedes AMG A45 S Audi se ha puesto serio ¿De dónde proviene su puesta a punto? Ésa es la cuestión. Han realizado un profundo trabajo de desarrollo en Audi Sport. El RS 3 no es un deportivo al 90 por ciento en los que parecían estar especializados últimamente en Neckarsulm, sino una obra de arte de la ingeniería cocinada a fuego lento. Y así, el primer deportivo de pura cepa con el motor en posición transversal, cuya última etapa evolutiva muestra un salto adicional en el apartado de prestaciones. Por otro lado, nuestro A 45 no se muestra en plena forma y su deceleración está por debajo de la media del coche de pruebas medido anteriormente. Esto no desmerece en absoluto las prestaciones del Audi, pero sí pone en perspectiva la diferencia por encima del Mercedes. Al fin y al cabo, el modelo de Stuttgart se teje básicamente con los mismos ingredientes. La tracción total sigue exactamente los mismos principios de funcionamiento y, por lo tanto, muestra la misma efectividad al volante. El chasis, al igual que el del RS 3, está diseñado para un máximo control de la carrocería y cuenta con unos neumáticos no menos radicales. En la primera impresión de conducción, el A 45 se siente incluso más ligero, lo que se debe principalmente a la dirección. Sin embargo, liberando las ayudas electrónicas varía el tono y pierde tacto con el eje delantero. Y se sienten los 81 kilos de más que pesa en comparación con el Audi. Sí, efectivamente, a pesar del motor –en teoría– más compacto, el AMG distribuye el peso de una forma no tan equilibrada. Y, por supuesto, lleva este peso extra sobre sus espaldas en el trazado de Hockenheim. Audi RS 3 Al final, el duelo en el circuito queda casi eclipsado por la pasión con la que los dos bandos lo llevan a cabo. En cualquier caso, difícilmente se pueden explicar las diferencias con otra cosa que no sea el corazón y el alma. Más en un día de puente en medio de las vacaciones, a pesar de lo cual hemos encontrado gente desinteresada que nos ayude en el pit lane a la mejor hora de la cerveza, colocando ventladores delante de los discos de freno, cambiando los neumáticos y precalentándolos a destajo, a 30 grados a la sombra. Y de alguna manera, la motivación parece contagiar a los dos protagonistas. Los tiempos récord de vuelta están fuera de alcance debido a la alta temperatura del asfalto. Pero unas pocas curvas son suficientes para recordarnos explícitamente que ambos representan lo máximo entre los deportivos compactos en términos de dinámica de conducción. CONSUMOS Audi RS 3 400 CV Mercedes-AMG A45 S 421 CV Medio 13 l/100 km 423 km Autonomía media 13,6 l/100 km 376 km En cualquier caso, lo único que tienen en común el RS 3 y el A 45 con el resto de sus respectivas gamas son sus puntos de partida en cuanto a diseño. Y es que nuestros protagonistas, en este escenario, no están indefensos siempre que sepas calcular el límite en su conducción. Y éste es altísimo a la hora de buscar el punto de giro y el vértice exterior de cada curva. Mercedes-AMG A45 S Aquí, los dos embragues en la transmisión del eje trasero ayudan a encontrar la mejor trazada. En cuanto el par motor fluye, desvían la mayor parte de la potencia hacia el lado con más carga del vehículo por la inercia. Esto crea un efecto de palanca en la dirección de la curva que, dependiendo de la carga y el estado de ánimo, puede ir desde el apoyo hasta el estímulo emocional y el éxtasis. La regla es que, después de frenar, hay que volver a pisar el acelerador inmediatamente; mejor ligeramente que no hacerlo, pero cuanta más decisión pongamos y antes reaccionemos, mejor. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/prueba-audi-rs-3-mercedes-amg-a45-s-gran-duelo-compactos-deportivos_268200_102.html

23 de noviembre de 2022 Puede que no seamos los primeros en enfrentar el Audi RS 3 y el AMG A 45 S, pero lo que convierte en tan especial esta comparativa es lo que les hace tan buenos y exclusivos. Con este espíritu, barra libre en el siempre espectacular circuito de Hockenheimring. A prueba los Audi RS 3 y Mercedes AMG A45 S El pistoletazo de salida para este duelo se da poco antes de las 6 de la tarde y, sin embargo, la escena parece más bien que transcurre a las 12 del mediodía. El calor es manifiesto, con un sol abrasador, el aire espeso y una palpable tensión en el ambiente. Una última y profunda respiración y, a continuación, los dos rivales se muestran ya listos para el gran duelo, armados con su tracción inteligente a las cuatro ruedas y sus potentes motores: ¡Hockenheim nos espera! ¿Demasiado dramático? No, esta vez no, porque a diferencia de otros duelos que hemos realizado, en éste las espadas están en todo lo alto. Es un gran enfrentamiento, el gran duelo entre los compactos más deportivos de la categoría. Y un desafío que ya ha tenido varios episodios. Sin embargo, esta parada podría suponer el último acto. ¡No habrá nada más rápido! Al menos, mirando los planes de futuro de todos los fabricantes implicados en la comercialización de deportivos compactos, no parece actualmente que vayamos a ver ningún modelo que vaya a ir más rápido o más lejos que nuestros protagonistas. ¿Cómo llegamos a esta apreciación? Pues en primer lugar, porque la oferta de rivales directos se está agotando. Contémoslos: ¿VW?... Al BMW M135i ni siquiera se le permitiría competir si pudiera, porque le estaría meando en la pierna al M2; en Italia están fuera de la carrera desde el Delta Integrale; y sólo quedan los franceses. Siempre han sido candidatos a algo un poco loco, pero ahora han rebautizado sus departamentos de deportes como granjas orgánicas ‘hérrjéminé’. Ah, es cierto, los japoneses están ahí. Pero aunque el GR Corolla será sin duda igual de potente que el futuro Civic Type R, probablemente no puedan sobre el papel ni siquiera hacer sombra a este dúo. Mercedes-AMG A45 S vs Audi RS 3 Y en segundo lugar, la sucesión del A 45 y del RS 3 también está en el aire. De hecho, Mercedes nos comentó recientemente que todos los modelos de la Clase A y B están tan por debajo del estatus que representa la marca que se plantean abandonar estos segmentos. Y concentrarse en los modelos de lujo, donde los márgenes son mayores. En otras palabras, adiós a ‘Baby-Benz’. Audi no lo plantea de forma tan drástica, pero tampoco deja demasiado hueco a la esperanza. El sucesor del A3 será un coche eléctrico, ¡y ya está! Y, en lo que respecta a la tecnología actual, eso no significa otra cosa que ¡se acabó la diversión! Pero mantengamos la esperanza; el patíbulo está listo, pero de momento sigue en el rincón. De momento, Daimler realizará un lavado de cara al Clase A en otoño, lo que debería darle unos cuatro años de tregua. Y si tomamos como base la vida media de la serie A3, el RS 3 aún tendría seis años por delante, durante los cuales al menos saboreará su existencia. Eso sí, si las leyes de emisiones no dan otra vuelta de rosca con la llave inglesa. Mercedes-AMG A 45 S vs Audi RS 3 En cualquier caso, los pasos ya se han ido dando para llegar a la actualidad. Y si nos miramos a los ojos, la fórmula original de un deportivo compacto podría parecer exagerada. Sólo hay que mirar a nuestros protagonistas. ¡Claro! El formato sigue encajando a medias en los tiempos actuales, pero lo que tienen por dentro sí que rompe ahora mismo todos los moldes. Sí, el principio del ‘hot hatch’ se nutre del atractivo de exprimir una cantidad relativamente grande de potencia sobre unas dimensiones relativamente compactas. Así, los 400 CV o, en el caso del A 45, 421 CV, las hechuras deportivas dotan a estos compactos de un gran atractivo. El encanto se aplica sutilmente en diferentes detalles. El Audi, por ejemplo, te hace un guiño con su denominación. No es broma, debajo del faro izquierdo hay una pequeña tira de diodos en el que R, S y 3 parpadean en secuencia tras el desbloqueo. Mientras tanto, el Clase A muestra los modales serviles de la casa. Proyecta las instrucciones de navegación en la imagen de la cámara frontal a través de la realidad aumentada, te seduce con un encantador control de voz e incluso enciende la lámpara de lectura del lado del pasajero en la oscuridad en cuanto te inclinas sobre la consola central. Lo que, dependiendo de la situación, puede ser útil (rebuscar en el bolsillo) o irritante (coquetear con la persona de al lado). FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/prueba-audi-rs-3-mercedes-amg-a45-s-gran-duelo-compactos-deportivos_268200_102.html

22/11/2022 / Se vigila especialmente el exceso de velocidad En la semana del Black Friday la DGT se va a emplear a fondo para vigilar a las furgonetas Coincidiendo con la semana del Black Friday, la DGT está llevando a cabo una campaña de vigilancia para las furgonetas con puntos de control en todas las carreteras. Estas son las multas que te pueden poner. La Dirección General de Tráfico (DGT) sabe que durante la semana del Black Friday, y debido a los descuentos que se producen en millones de productos, el movimiento de furgonetas de reparto crece al aumentar de una manera considerable las compras. Por eso, este año ha decidido realizar una campaña especial de vigilancia en la que pondrá especial atención a este tipo de vehículos hasta el domingo 27 de noviembre. En los últimos años, debido al auge que está experimentando el comercio electrónico, el número de furgonetas que circulan por España se ha incrementado. En concreto, las matriculaciones de este medio de transporte de mercancías han pasado de las 54.000 que se registraron en 2012 a las 108.210 de 2021; es decir, han aumentado un 50 %. En la actualidad, las furgonetas representan el 7 % del parque nacional con algo más de 2,5 millones de vehículos. ¿Y qué ha traído aparejada la subida en las matriculaciones de furgonetas? Un aumento de los accidentes de tráfico en los que se ven implicadas. En 2021, las furgonetas estuvieron involucradas en el 9 % de los siniestros de tráfico y relacionadas con el 11 % de las personas fallecidas, según datos de la DGT. Y más datos: en 2021, las furgonetas se vieron implicadas en 8.639 accidentes con víctimas en los que fallecieron 170 personas (67 eran ocupantes de las furgonetas y 103 de otros vehículos o peatones) y 192 ocupantes de este tipo de vehículos resultaron heridos que precisaron de hospitalización. Las multas de la semana del Black Friday Durante la semana del Black Friday, la campaña de vigilancia de las furgonetas establecerá puntos de control en todo tipo de carreteras (en especial, en vías convencionales), en zonas próximas a los polígonos industriales, lugares de carga y descarga, centros comerciales… Además de los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, también habrá Policías Locales que se sumen y centren su atención en el control de las furgonetas. En lo que se refiere a las infracciones, la más cometida por los conductores de furgonetas, en 2021, fue el exceso de velocidad, con más de 251.000 denuncias. Por este motivo, los agentes se tomarán muy en serio que no se superen los límites máximos establecidos para cada vía. Eso sí, en el caso de las furgonetas los límites de velocidad son diferentes, como puedes ver en la imagen de aquí debajo. Fuente: Revista Tráfico y Seguridad Vial Respecto a las multas que te pueden poner por superar la velocidad máxima, en la tabla de aquí debajo puedes verlas; pueden llegar a alcanzar los 600 euros y la retirada de seis puntos del carnet de conducir. La segunda infracción más cometida por los conductores de furgonetas es la de no tener la ITV del vehículo en vigor y la tercera, no llevar puesto el cinturón de seguridad. La primera conlleva una sanción de 200 euros (aunque será de 500 euros si circulas con la ITV negativa); y respecto al cinturón, además de los 200 euros, supone seis puntos menos del permiso de conducir. Aunque también durante esta campaña se va poner una especial atención a que la documentación, tanto del conductor de la furgoneta como del vehículo, esté en regla; a la correcta colocación de la carga transportada y su peso; y a la presencia de alcohol y/o drogas en el organismo de los conductores. Estas infracciones están penadas con multas de 200 euros; excepto la del alcohol que es de 500 euros o 1.000 euros (dependiendo de la tasa) y la de drogas, de 1.000 euros. Y tampoco se va a dejar de lado el control de aquello que tiene que ver con la seguridad vial como, por ejemplo, el estado de los neumáticos (llevarlos en mal estado o muy desgastados conlleva 200 euros de sanción), o el uso del móvil al volante (200 euros y 6 puntos). FUENTE: https://www.autofacil.es/radares-multas/semana-del-black-friday-dgt/498382.html

11/11/2022 ¿Tienes uno de estos coches? Te lo pondrán difícil para circular en 2023 Existe mucho desconocimiento acerca de la libre o no circulación de determinados vehículos de cara a 2023. Aquí, intentaremos arrojar algo de luz sobre qué coches puedes conducir y cuáles no, y en qué circunstancias y en cuáles no. Tal y como hemos informado en Autofácil, la Ley de Cambio Climático establece que todas las localidades de 50.000 habitantes o más, tienen como plazo el año 2023 para tener operativa su propia zona de bajas emisiones (ZBE). Sólo eso ya supone un buen paquete de medidas que restringen la circulación de vehículos, tanto sin etiqueta como sin ella, pero hay mucho más que debes saber. En esas ZBE, cuyos mayores matices quedan a decisión de los ayuntamientos, los coches sin etiqueta no podrán acceder, mientras que los que dispongan de distintivo B o C, sí podrán entrar, pero no aparcar en la vía pública, la cual queda reservada para los coches ECO y 0. Las nuevas ZBE que diseñarán las 147 ciudades obligadas a hacerlo aparte de Madrid y Barcelona, no tendrán por qué ser idénticas a las de las citadas Madrid y Barcelona, que fueron las dos primeras en estar operativas. Pero, poniendo el ejemplo de Madrid, vamos a intentar esclarecer, etiqueta por etiqueta, qué coches podrás conducir en 2023 y cuáles no. Dicho esto, debes tener en cuenta una cosa: si no resides en un municipio de más de 50.000 habitantes, no tendrás problema ninguno en circular con un coche sin etiqueta con total libertad. Etiqueta 0 Es lo más de lo más. La ‘superetiqueta’. Con esta etiqueta puedes acceder donde te venga en gana, incluso aparcando gratis en zona de estacionamiento regulado. Recordemos que los coches con etiqueta 0 son los eléctricos y los híbridos enchufables que igualen o superen los 40 km de autonomía eléctrica según el ciclo de homologación WLTP. Etiqueta ECO Es una etiqueta mucho más común que la ‘0’, puesto que es la designada para todos los vehículos híbridos con autonomía eléctrica inferior a 40 km, para todos los microhíbridos, y para todos aquellos que puedan funcionar con Gas Natural Comprimido (GNC) o Gas Licuado de Petróleo (GLP). Con la etiqueta ECO tienes, al menos de momento, los mismos privilegios que con la 0, con la salvedad de dos beneficios importantes: no puedes circular por los carriles BUS-VAO, y sí puedes aparcar dentro de las ZBE, pero pagando. Etiqueta C Es la etiqueta más habitual en el parque automovilístico español. Todos los coches nuevos la llevan (salvo que sean híbridos, microhíbridos, bifuel o eléctricos), así como los gasolina que cumplan una normativa igual o superior a la EURO IV (en la práctica, los matriculados de enero de 2006 en adelante) y los diésel EURO VI (de septiembre de 2015 en adelante). Los automóviles con etiqueta C pueden acceder a las ZBE pero no aparcar dentro de ellas (obligatorio en párking), mientras que fuera de las ZBE pueden circular con total libertad y también aparcar en zonas de estacionamiento regulado. Etiqueta B Es la ‘peor’ etiqueta dentro de las cuatro que hay. Es la adjudicada a vehículos de gasolina EURO III (de 2001 en adelante) y diésel EURO IV (de 2006 en adelante). No hay grandes diferencias en cuanto a restricciones de circulación respecto al distintivo C, aunque sin duda alguna, con el tiempo la etiqueta B perderá privilegios mucho antes que la C. Aparte, aparcar en zonas de estacionamiento regulado con un vehículo con etiqueta B sale más caro que con un C, puesto que acarrea una penalización del 20%. Sin etiqueta (o etiqueta A) Según datos de MSI, el 30% de los automóviles que circulan por España se encuadran entre los ‘A’, es decir, que no tienen etiqueta. Estos son los vehículos que se está intentando retirar paulatinamente de las ciudades, aunque fuera de ellas no tendrán problema alguno a corto plazo. Comenzaron teniendo del todo prohibido el acceso a las ZBE, mientras que fuera de ellas podían circular libremente. Ahora, volviendo al ejemplo de Madrid, ya no pueden acceder al interior de la M-30, y a partir de 2023, tampoco circular por ella. También tienen desautorizado el aparcamiento en zonas de estacionamiento regulado. Eso sí, los vehículos sin etiqueta empadronados en Madrid sí pueden y podrán circular por la M-30 y su interior hasta el año 2025, cuando esa restricción pasará a afectarles. De tal modo, si tienes un coche sin etiqueta pero estás empadronado en Madrid capital, al menos hasta 2025 tienes en esencia dos restricciones: no puedes aparcar en zonas de estacionamiento regulado, y no puedes acceder a las ZBE. Todo lo demás, sin problema. Por otro lado, si resides en una zona rural o en una población de menos de 50.000 habitantes, tranquilo, nada cambiará para ti, al menos a corto plazo. FUENTE: https://www.autofacil.es/conductor/coches-prohibido-circular-2023/452477.html

Tesla Model Y FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/cual-mejor-audi-q8-tron-tesla-model-1158613#modal_470 . . . . . . . .

Audi Q8 e-tron FUENTE: https://www.autobild.es/coches/audi/q8-e-tron#modal_945 . .

22/11/2022 Dos alternativas con enfoques diferentes. Aunque haya cambiado de nombre, el Audi Q8 e-tron sigue siendo, a grandes rasgos, el mismo coche que cuando se denominaba Audi e-tron a secas. Sin embargo, trae consigo ciertas mejoras en áreas clave que le postulan con una alternativa mejorada dentro de su segmento. ¿Es suficiente como para ganarle la partida a un rival como el Tesla Model Y? Diseño El Tesla sigue la línea minimalista habitual en el resto de modelos de la marca, con un diseño muy limpio que prescinde de prácticamente cualquier rasgo accesorio, y caracterizado en su caso por la alargada caída del techo que le confiere cierto dinamismo. A su lado es imposible no pensar que el Audi es más recargado, simplemente por mera comparación. Tiene una estética mucho más definida, con una parrilla delantera muy marcada, entradas de aire, pasos de rueda musculosos y una zaga en la que los pilotos están unidos entre sí ocupando todo el ancho. Un punto a favor del Q8 e-tron es el hecho de que está disponible con dos carrocerías distintas, la estándar y la Sportback, de corte más coupé, lo que permite al potencial comprador elegir entre la que más le guste. Dimensiones Estamos ante dos modelos de tamaño generoso, pero es el alemán el que presenta unas dimensiones mayores en conjunto: mide 4.915 mm de largo, 1.937 mm de ancho, 1.633 mm de alto y tiene 2.928 mm de distancia entre ejes. En comparación, el Model Y se queda en 4.751 mm de longitud, 1.921 mm de anchura, 1.624 mm de altura y 2.890 mm de batalla. En lo que respecta al maletero, gana el estadounidense, pues cubica 854 litros (medidos hasta el techo, eso sí), a los que suma 117 adicionales en el maletero delantero. Su contrincante ofrece 569 litros (529 litros en la carrocería Q8 Sportback). Motorizaciones Empezando por el Audi Q8 e-tron, el alemán está disponible con tres mecánicas diferentes. La de acceso es el Q8 50 e-tron, con 339 CV y 664 Nm, tracción integral, una batería de 95 kWh de capacidad y una autonomía de 486 km. Por encima, el Q8 55 e-tron entrega 408 CV y 664 Nm, tiene tracción integral, monta una batería de 114 kWh y tiene un alcance de 575 km. Por último, el SQ8 e-tron tiene tres motores, 503 CV, 973 Nm, batería de 114 kWh y 465 km de autonomía. En cuanto al Tesla Model Y, su gama está formada por tres versiones, aunque, al contrario de su rival, la de acceso es de tracción trasera, cuenta con un solo motor de 271 CV, monta una batería de 55 kWh y tiene una autonomía de 455 kilómetros. Dentro de las variantes de tracción integral están la Gran Autonomía, con 351 CV y un rango de acción de 533 kilómetros; y la Performance, que eleva la potencia hasta los 480 CV y solo merma ligeramente su rango de acción hasta los 514 kilómetros. Precio La diferencia de precios entre ambos modelos es abismal, siendo el Model Y muchísimo más barato que su rival: parte de los 51.200 euros, mientras que el nuevo Audi no baja de 84.610 euros. Eso sí, hay que tener en cuenta que sus versiones de acceso distan mucho de ser equivalentes. Para establecer una comparativa más equitativa habría que poner frente a frente al Q8 50 e-tron (el de acceso) y al Model Y Gran Autonomía: ambos con dos motores, tracción integral, una potencia similar (339 y 351 CV), etc. En este caso el estadounidense eleva su tarifa a 65.990 euros, por lo que sigue siendo más barato que su rival. ¿Cuál es mejor? Aunque a priori hablemos de dos modelos que son contrincantes entre sí por segmento y posicionamiento “premium”, a la hora de la verdad, el Audi sí que es una alternativa premium, mientras que el Tesla no, algo que se refleja en las calidades de los acabados, la dotación de equipamiento… y el precio. El Model Y es una mejor alternativa para quien busque un modelo de este tamaño y características y tenga un presupuesto más “ajustado” (recalcamos las comillas), mientras que el Q8 e-tron es más indicado para quienes busquen un extra de calidad percibida, extras disponibles, etc. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/cual-mejor-audi-q8-tron-tesla-model-1158613

22 de noviembre de 2022 Los nuevos peajes en las carreteras españolas se adelantan a 2023: así serán y dónde se pagará El nuevo sistema de pago de peajes en carreteras donde antes era gratis circular se adelanta un año antes en algunas zonas de España. Te indicamos dónde están dichos tramos. Los nuevos peajes en las carreteras españolas se adelantan a 2023, así serán y dónde se pagará Tal y como te hemos venido contando a lo largo de las últimas semanas en Autopista.es, el Gobierno de nuestro país se comprometió con la Unión Europea durante la negociación de los fondos europeos de recuperación un nuevo plan de pago por el uso de carreteras en España, con el que hacer frente en los próximos años a la financiación y conservación de las vías. Esta nueva medida se encuentra ya en período de estudio y se debería extender de forma masiva por el territorio español a lo largo de 2024, tal y como prometió el propio Gobierno español a la Comisión Europea. Fuentes cercanas al Ejectivo reconocen que los plazos van algo más lentos de lo esperado, debido a la situación social, política y económica a nivel mundial, donde el alza de las materias primeras y los combustibles y la inestabilidad que está aportando la guerra entre Ucrania y Rusia están siendo claves. Sin embargo, en algunos tramos de carreteras de nuestro país la medida de imponer un nuevo peaje en vías donde antes era gratis circular se va a implementar un año antes, es decir, a lo largo de 2023. El plan inicial del Gobierno afectaría inicialmente a imponer un sistema de peajes a unos 12.000 kilómetros de autovías y autopistas de España y, algo más más tarde se sumarían 14.000 kilómetros de carreteras nacionales de un solo carril. Sin embargo, estos peajes se adelantarán a 2023 y éstas serán las primeras carreteras que los impondrán. LAS CARRETERAS QUE ADELANTAN A 2023 EL PAGO DE PEAJES Una de las comunidades autónomas españolas, el País Vasco, ya se ha adelantado a los planes oficiales del Gobierno y será en 2023 cuando establecerá el pago de peajes para circular por algunos tramos de algunas de sus carreteras. De forma concreta, estos nuevos peajes que estarán vigentes en 2023 serán los siguientes: 19,72 kilómetros de la A-8 entre Bilbao y la frontera con Cantabria (entre Basurto y El Haya. 14,75 kilómetros de la BI-625 entre Basauri y la muga con Álava, en Llodio. 20,18 kilómetros del Corredor del Txorierri entre Rontegi y Erletxes. 32,723 kilómetros de la N-240, desde El Gallo hasta la variante Ubidea (se atraviesa el valle de Arratia y Barazar) 14,37 kilómetros de la N-636 entre Durango y la muga con Gipuzkoa. CÚANTO SE PAGARÁ EN LOS NUEVOS PEAJES Inicialmente, la nueva medida consiste en realizar un cobro a los conductores en función de los kilómetros que vayan a realizar con su vehículo, con el principal objetivo de subvencionar y recaudar el dinero necesario para el mantenimiento de todas las vías afectadas. Al respecto, el RACE ha manifestado que “el pago por uso podría generar que muchos conductores opten por las carreteras secundarias, donde se producen el 78% de los accidentes mortales”. Sobre la cantidad a pagar en cada caso, previamente la patronal de las constructoras Seopan propuso unas tasas de entre 3 y 9 céntimos por kilómetro para los turismos. Por su parte, el Gobierno español también estaría estudiando otros sistemas como los que están vigentes en Suiza y Austria, países donde los conductores realizan un único pago anual alrededor de los 80 euros. A este pago, se le añadiría una pequeña cantidad extra en función de los kilómetros recorridos. Con todo ello, desde el Gobierno se pretende implantar una fórmula de que pague más quien más contamine. Pero, ¿cómo funciona y se aplica este tipo de sistema? Denominado “free-flow”, supone en la práctica la eliminación de cualquier tipo de cabina de peaje, para evitar que los vehículos deban detenerse para el cobro. Para registrar y controlar qué vehículos circulan por los tramos afectados por los peajes, se instalarán grandes arcos o pórticos en las carreteras con lectores de matrículas, tanto para las placas delanteras como las traseras. Se trata, por tanto, de un sistema automático de cobro, encargado de recoger todos los datos y emitir las facturas. Según la situación ya vigente en el País Vasco, el cobro se efectúa o bien por un dispositivo instalado en el coche mediante pago telemático que se conecta con los lectores de las matrículas (un dispositivo VIA-T, por ejemplo) o bien por tarjeta de crédito asociada a la matrícula y que previamente ha sido registrada. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevos-peajes-en-carreteras-espanolas-se-adelantan-2023-seran-donde-se-pagara_268229_102.html

22 de noviembre de 2022 Las multas que te pueden poner por conducir con demasiada ropa de abrigo Conducir con el abrigo puesto o con demasiada ropa de abrigo no solo es peligroso, también nos puede suponer una multa de hasta 200 euros. Te recordamos por qué no debes hacerlo. Las multas que te pueden poner por conducir con demasiada ropa de abrigo Ya ha llegado el frío. Y con él, el abrigo, la bufanda, los guantes… Y si en verano es habitual ver a mucha gente conducir con chanclas, ahora en invierno también lo es a conductores con abrigos muy abultados o guantes, entre otros. Pero después de leer esto, tal vez te lo pienses antes de hacerlo. Y es que mucha gente desconoce que esta práctica puede ser motivo de multa. Así lo establece el Reglamento General de Circulación. Concretamente, el artículo 17.1, donde se lee que el conductor debe “estar en todo momento en condiciones de controlar sus vehículos”, y el artículo 18.1, que reza lo siguiente “el conductor de un vehículo está obligado a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente en la conducción; así como cuidar la posición adecuada y que la mantengan el resto de los pasajeros”. Y sí, conducir con unos guantes de nieve, nos puede hacer perder mucho tacto en el primer caso y que nuestras manos resbalen a la hora de coger el volante en el segundo caso. Cualquiera de estas sanciones estará castigada con 80 euros. Multa de hasta 200 euros Y lo mismo se aplica con el uso del abrigo para conducir. Esta prenda puede limitar nuestros movimientos y complicar la conducción, por lo que podemos enfrentarnos a la misma multa. Pero, además, ten en cuenta que el uso del cinturón de seguridad no es del todo eficaz si llevamos un abrigo puesto, lo que puede entenderse como una mala colocación del mismo, algo que con la nueva Ley Sobre Tráfico, Seguridad Vial y Circulación de Vehículos a Motor puede ser motivo de castigo con cuatro puntos del carné de conducir y 200 euros de multa. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/multas-te-pueden-poner-por-conducir-con-demasiada-ropa-abrigo_268226_102.html

22 de noviembre de 2022 Los coches que no podrán circular por las ciudades de más de 50.000 habitantes en 2023 Queda poco más de un mes para que las Zonas de Bajas Emisiones se conviertan en obligatorias en ciertas ciudades españolas. ¿Qué coches se verán afectados? Estos son los vehículos que sufrirán las principales restricciones en las inminentes ZBE españolas. Foto: iStock. Es, sin duda, una de las noticias automovilísticas de los últimos tiempos y que afectará a gran parte del parque automovilístico español… ¡por eso lo recordamos tantas veces! Antes de que termine el año 2022, todas las ciudades de más de 50.000 habitantes tienen la obligación de contar con una Zona de Bajas Emisiones, tal y como dictamina la Ley de Cambio Climático y Transición Energética que aprobó el Gobierno el año pasado. Madrid y Barcelona fueron las pioneras con sus respectivas ZBE, si bien, por ejemplo en Madrid, distingue diferentes áreas: en la Zona Centro, solo los vehículos con etiqueta ECO y Cero se libran de cualquier restricción de acceso y circulación, mientras que en la zona de Plaza Elíptica solo se ven afectados los vehículos con etiqueta. Las primeras ZBE ya afectan a los vehículos sin etiqueta de la DGT. Es decir: que para estas ZBE –y las que están por venir–, los Ayuntamientos se basarán en las categorías y etiquetas medioambientales de la DGT para dictaminar qué vehículos tendrán el acceso restringido. Como ya sabrás, el objetivo de estas Zonas de Bajas Emisiones es el de limitar el tráfico rodado para reducir los índices de contaminación en las ciudades. Aunque la DGT ha dictaminado algunas normas y multas comunes para estas ZBE, bien a través de la Ley de Tráfico o del documento de “Información pública sobre proyecto Real Decreto Zonas de Bajas Emisiones” publicado hace unos meses, serán los Ayuntamientos los que tengan potestad absoluta al dictaminar las normas de acceso y circulación en sus respectivas ZBE. Eso sí, todavía estamos esperando una ley definitiva al respecto por parte del Gobierno. Y decimos esto porque la fecha límite para cumplir con la obligación de contar con una ZBE es, justamente, el final de este año 2022. Eso sí, tal y como han publicado los compañeros de El País en su página web, muy pocas ciudades de las 149 afectadas estarán preparadas para el próximo 2023. Aquí te lo contamos en detalle. Un total de 149 ciudades deberán tener en 2023 su propia Zona de Bajas Emisiones. Ahora bien, nos preguntamos: ¿qué vehículos se verán afectados por las nuevas ZBE? Lo que está claro es que los vehículos sin derecho a etiqueta medioambiental de la DGT serán los principales afectados: aquí se incluyen los vehículos de gasolina matriculados en el año 2000 o anteriores, y los diésel matriculados en el año 2005 o antes. De forma progresiva, serán los vehículos con etiqueta B y C los siguientes de la lista en sufrir restricciones en los próximos años, aunque como decimos, será decisión de cada ayuntamiento de dictaminar qué vehículos se verán afectados. En Madrid, como decíamos, los vehículos B y C solo pueden acceder a sus ZBE si son residentes o para aparcar directamente en un parking público. Según recientes estudios, será casi un tercio del parque automovilístico español el que se vería afectado por las nuevas ZBE, ya que, según la plataforma del motor Sumauto, no disponen de etiqueta medioambiental. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/coches-no-podran-circular-por-ciudades-mas-50000-habitantes-en-2023_268231_102.html

22 de noviembre de 2022 La norma Euro 7 pone en riesgo los coches pequeños del Grupo VW: ¿desaparecerán Polo, Ibiza y Fabia? A Tomas Schäufer, Jefe de VW, no le sale las cuentas en la transformación técnica que necesitan los coches pequeños para superar la futura normativa Euro 7. Con un sobrecoste de hasta 5.000 euros, modelos como el VW Polo aceleración la transformación hacia el coche eléctrico. ¿Afectaría también al Seat Ibiza y Skoda Fabia y sus derivados SUV? La norma Euro 7 pone en riesgo los coches pequeños del Grupo VW ¿Realidad o juego de estrategia? ¿Excusas para acelerar ya definitivamente la transición hacia el coche urbano con tecnología cien por cien eléctrica, o VW se está percatando de que el actual borrador de la normativa Euro 7 esconde letra pequeña? Tomas Schäufer, jefe de VW, no lo tiene del todo claro y ha pedido a sus ingenieros una minuciosa interpretación del por ahora borrador de la futura normativa para tener absolutamente claro lo que implicaría Euro 7 en determinadas tecnologías de propulsión y tipologías de coches, según su volumen de producción y ventas. De aquí a un par de semanas, más o menos, Tomas podrá dar definitivamente un veredicto en base una realidad que, según él, difiere bastante de las previsiones iniciales. Porque si se estimaba que Euro 7 podría encarecer el precio de un automóvil medio entre 90 y 150 euros, Schäufer apunta que podrían llegar a ser hasta 5.000 euros tal diferencia. Según él, muchos fabricantes están haciendo una interpretación mucho menos laxa de los cambios que realmente serían necesarios para adaptar un motor de combustión a la nueva exigencia medioambiental en términos de emisiones contaminantes globales, y no sólo CO2 o NOx, amoniaco y otras nuevas emisiones que se contemplan en el borrador de la futura normativa, como las partículas procedentes de rodadura y frenos, límites, recordemos, que el vehículo debería cumplir durante el ciclo de utilización del vehículo, hasta 20.000 km o diez años de uso. Imagen de uno de los motores del VW Polo Seat Ibiza y Skoda Fabia, ¿también en la cuerda floja? De ser así, todo ello pondría a un VW Polo básico en la frontera de los 25.000 euros, un precio que el cliente no estaría dispuesto a pagar, así que el VW Polo no tendría más remedio que acelerar su plan de transformación hacia el vehículo eléctrico dejando paso a la nueva familia ID de coches urbanos, donde ya se han confirmado dos nuevos coches por parte de VW, el ID.1 y el ID.2, los cuales compartirían motores, arquitectura y baterías con el futuro Cupra eléctrico que derivará del actual concept UrbanRebel. Confirmada la viabilidad de la Gigafactoría que VW y Seat fabricarán en Sagunto, Valencia, y con dos puntos de producción en España en plena transformación para acoger la producción de coches eléctricos urbanos y medios, como son los centros de producción de Landaben, en Navarra, y Martorell, en Barcelona, el puzle industrial parece poder acelerar el libro de ruta “verde” de VW. Parece lógico, por tanto, que tanto Seat como Skoda sigan los mismos pasos en tanto en cuanto son técnicamente idénticos al VW Polo, aunque en este caso, sus respectivas marcas seguirán estrategias diferentes tanto en materia de electrificación como en posicionamiento comercial. Lo que sí tiene claro Tomas Schäufer, es que VW volverá a ser el líder tecnológico del grupo, afirmando que la marca tiene que volver a destacar globalmente, aunque Cupra no se lo va a poner fácil. Schäufer también afirma que esta transición tecnológica permitirá acercarse más que nunca al cliente para que no tenga que ser él el que se adapte el vehículo, sino al revés, algo que probablemente no tenga igual lectura en todas los países. Según él, llega el momento de simplificar gamas, paquetes de equipamiento y otras especificaciones… Imaginamos que se refiere no sólo al coche eléctrico cuando se convierta en tecnología única a partir de 2035, sino a la transición del coche de propulsión en sus diferentes interpretaciones técnicas hasta que progresivamente desaparezca. VW ID2 SUV según Schulte Sea por una u otra razón, el VW Polo, como muchos otros coches pequeños, acabará saliendo por la puerta traseras después de haber sido una pieza estratégica en la marca, como lo ha sido el Golf, modelo que también parece seguir sus mismos pasos, aunque en el caso del Polo, VW parece querer cortar por lo sano sustituyendo de un plumazo tecnología y denominación en favor de los citados ID.1 e ID.2, modelos que articularán en la nueva arquitectura SSP desarrollada para coches pequeños de la marca. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/norma-euro-7-pone-en-riesgo-coches-pequenos-grupo-vw-desapareceran-polo-ibiza-fabia_268232_102.html

22 de noviembre de 2022 Prohibir los coches diésel y gasolina en 2035 es utópico, según un nuevo estudio Un nuevo estudio considera que prohibir la venta de coches con motores de combustión –gasolina, diésel e híbridos- en 2035 es utópico con la situación actual y sin abaratar previamente los vehículos eléctricos. Con la situación actual, prohibir los coches diésel y gasolina en 2035 es utópico, según un nuevo estudio ¿Es viable la completa transición al vehículo eléctrico con la situación actual? Al respecto, un nuevo estudio elaborado por la empresa Kiriom sobre el sector de la industria de la automoción española pone en duda dicha viabilidad. Según este nuevo informe, hay muchas dudas e incertidumbres actuales por las que se corre el riesgo de que el precio de los vehículos puramente eléctricos puedan seguir siendo muy altos en los próximos años, hasta el punto de que existen ciertas perspectivas de que sus tarifas no se igualen en la fecha proyectada por Europa para prohibir los automóviles impulsados con motores de combustión, ya sean, gasolina, diésel o híbridos. De esta forma, según las circunstancias actuales, este informe en que resulta “utópico” prohibir los motores de combustión totalmente en 2035. De esta forma, para que hiciera realidad la drástica medida promovida por Europa se debería ir produciendo de forma real un abaratamiento de los vehículos puramente eléctricos. Al respecto, el 62 por ciento de los expertos en automoción encuestados que han participado en el informe de Kiriom, considera que hay mucho riesgo, de tal forma que “sin bajar los precios (de los coches eléctricos) a niveles competitivos, será difícil prohibir la venta de vehículos de combustión en 2035", por lo que la medida que defiende a capa y espada la Unión Europea sería una meta "utópica". Para que vaya aumentando el protagonismo del vehículo eléctrico en el panorama actual de la industria del automóvil resulta crucial incrementar de forma paralela la inversión en infraestructura de carga. En la actualidad, el parque automovilístico español es de los más envejecidos en nuestro continente y recientemente está “aumentando el peso de los vehículos de más de 15 años". En cuanto a las intenciones de compra de un vehículo nuevo, este nuevo estudio pone de relieve que alrededor del 80 por ciento de los consumidores sí que se ha planteado en alguna ocasión la adquisición de un vehículo electrificado. En cuanto a las previsiones a corto plazo, el 85 por ciento de los expertos que han participado en este nuevo informe considera que en 2024 podría comenzar a revertirse la situación en España, es decir, podrían aumentar considerablemente las ventas de vehículos con tecnologías electrificadas. FUENTES DEL SECTOR OPINAN SOBRE LA SITUACIÓN DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO EN ESPAÑA En dicho informe de Kiriom, varias personalidades importantes del sector de la automoción en España han participado en la elaboración de este nuevo estudio. Uno de ellos ha sido el consejero delegado de Volvo Car España, José María Galofré, quien ha recalcado que hay dos temas clave sobre el vehículo eléctrico: uno de ellos es, en primer lugar, poco a poco va desapareciendo la percepción de que el coche eléctrico es más caro que uno de combustión; y, en segundo lugar, el otro gran reto a superar es la falta de infraestructura de recarga e todo el país (alrededor de unos 15.000 puntos de recarga pública a día de hoy frente a los 45.000 inicialmente proyectados en España para finales de 2022). Galofré sobre la infraestructura de carga ha añadido lo siguiente: "Según el Gobierno, a finales de 2023 la estimación es de 100.000 puntos de carga en España, por lo que estamos seguros de que la infraestructura dejará poco a poco de ser un problema". Al respecto, la vicepresidenta de la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (Faconauto), Marta Blázquez, ha incidido en la necesidad de "aplicar deducciones fiscales para impulsar el vehículo eléctrico y los puntos de recarga". FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/prohibir-coches-diesel-gasolina-en-2035-es-utopico-segun-nuevo-estudio_268251_102.html

22 noviembre, 2022 ¿Cuál es la tasa de alcohol permitida por la DGT? El alcohol y la conducción no son buenas compañías. Desde hace años la DGT trata de alejar el consumo de alcohol de nuestras carreteras. Se han realizado innumerables campañas a la concienciación sobre los devastadores sus devastadores efectos y cada vez que se reforma la ley de circulación se endurecen las penas por conducir en estado ebrio. Con la nueva Ley de Tráfico conducir borracho te puede costar 1.000€ de multa y seis puntos del carnet. Esto en los baremos más altos de ingesta de alcohol. Pero, ¿qué pasa si pillan a un conductor que sólo se había tomado un par de cervezas? ¿Qué es la tasa de alcoholemia? Seguro que estás cansado de oir hablar de la tasa de alcoholemia, pero ¿sabes lo que significa en realidad esta denominación? La tasa de alcoholemia es el volumen de alcohol en sangre y se mide de dos manera: en gramos por litro, o por aire respirado. El objetivo de la DGT es la ingesta de 0 alcohol al volante, de este modo cada año se ha ido endureciendo más los baremos. El grafico de abajo te dará una idea de la tasa de alcohol que produce cada bebida. Pero ten encuenta que determinar cuánto puedes beber sin dar positivo en un control de alcoholemia no es una tarea fácil. Depende de muchos factores y a cada persona le puede afectar el alcohol de una forma diferente. Por lo que sino quieres arriesgarte a una multa lo mejor es no beber nada de alcohol antes de conducir. Tu edad y tu peso te harán tener mayores tasas de alcoholemia Los factores que hay que tener en cuenta a la hora de intentar calcular como te afecta el alcohol son los siguientes: • El género: Las mujeres suelen ser más sensibles al alcohol y presentar tasas de alcoholemia superiores. • El peso: Consumiendo la misma cantidad de alcohol, una persona delgada tendrá una tasa de alcoholemia mayor que una persona que pese más. • La edad: el alcohol es más sensible para los jóvenes y los más mayores. Con 18 años o menos y a partir de los 65 el cuerpo está menos preparado para el consumo de alcohol. La hora del día: los biorritmos naturales hacen que el alcohol no se asimile igual por el día que por la noche. • Características personales: hay más factores propios de cada persona que influyen en como reacciona su cuerpo al alcohol, como puede ser su metabolismo o si está tomando algún tipo de medicación. Cuál es la tasa máxima de alcohol permitida y cuáles son las multas por superarla El consumo de alcohol o drogas es una de las principales causas de los accidentes de tráfico en nuestro país. La tasa de alcohol al ponernos al volante debería ser siempre 0, pues afecta directamente a las capacidades de reacción necesarias para una conducción segura. De este modo, aunque la DGT de momento mantenga unas tasas oficiales de alcoholemia, la recomendación será siempre no beber ningún tipo de alcohol si vas a conducir. La tasa de alcohol permitida en España 2022 para conductores normales es de 0,25 mg/l en aire aspirado o de 0,5 g/l en sangre. En profesionales y nóveles se reduce a 0,15mg/l y 0,3g/l. Si se supera esta tasa las multas más leves serán de 500€ y 4 puntos del carnet.Si reincide o presentas una tasa de alcoholemia superior a 0,50 mg/l (0,30 mg/l en el caso de profesionales y noveles) la multa ya ascenderá a 1.000€ y la pérdida de 6 puntos del carnet. Si se excede ese último baremo las sanciones empiezan a incluir penas de cárcel y retirada del carnet. Tasa de 0 alcohol para los menores de edad Mucho cuidado los menores de edad que se vayan a poner al frente de cualquier tipo de vehículo, ya sea bicicleta, patinete o ciclomotor si tienen carnet. Con la entrada en vigor de la nueva ley de tráfico la tasa de alcoholemia permitida para las personas de menos de 18 años es de 0. Otra de las novedades es que se exigirá incorporar alcoholímetros antiarranque a todos los vehículos de transporte de viajeros, ya sean taxis, autobuses, vtc, etc. Si incumplen esta norma se les impondrá una sanción muy grave de 500€. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/tasa-de-alcohol-permitida-dgt/