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26 de abril de 2021 Audi e-tron GT: probamos el nuevo deportivo eléctrico Audi lanza su deportivo eléctrico bajo el paraguas de su gama e-tron. Se llama e-tron GT y es la interpretación de Audi del Porsche Taycan que ya conocemos. De momento, solo con dos versiones, donde la RS alcanza los 646 CV en modo overboost. Audi ya ha anunciado que en 2050 sus coches serán de emisión “0”. Y en 2025 un tercio de los coches que vendan serán electrificados. En esos pasos seguros que va dando la marca de Ingolstadt era determinante preservar su deportividad intrínseca a los cuatro aros. Y por ello este deportivo de cuatro puertas y 4+1 plazas es determinante para su futuro. De momento se lanza con dos versiones: el e-tron GT quattro y el RS e-tron GT. Se diferencian básicamente por potencia, equipamiento y ligeros retoques estéticos. Aunque sus dimensiones son idénticas al clon de Porsche (4,99 metros de longitud, 1,96 de anchura y 1,41 de altura) su estética me parece más atractiva. Ofrece un habitáculo para 4+1 personas (las dos plazas traseras tienen una pequeña en medio aprovechable) y dos maleteros de 405 litros detrás (366 litros para el RS) y 85 litros delante. Como el modelo de Stuttgart tiene una toma de carga a cada lado de las aletas delanteras. Su diseño sigue manteniendo señas de identidad de la marca como la parrilla singleframe que ya no es una parrilla sino un panel cerrado que lo simula. Ofrece unos flaps activos para mejorar la aerodinámica que alcanza un Cx de 0,24, el más bajo de la familia RS. Audi e-Tron GT: de momento solo dos versiones. Audi e-Tron GT: todas las versiones Hay dos versiones de lanzamiento. El e-tron GT más básico ofrece 476 CV y el RS 598 CV. Pero hay que sumar una potencia adicional con el modo overboost que ofrecen los dos motores eléctricos durante 2,5 segundos, alcanzando 530 y 646 CV, respectivamente (con un par de 630 Nm y de 830 Nm para cada uno). Emplea dos motores eléctricos síncronos de excitación permanente (uno por eje), lo que le proporciona tracción total y con un cambio de dos velocidades en el eje trasero. La primera se emplea para lograr una aceleración extra con el launch control. De esta manera el RS e-tron GT puede alcanzar el 0 a 100 km/h en 3,3 segundos (4,1 con el e-tron GT quattro). La batería es de iones de litio de 800 voltios con una capacidad de energía neta de 85 kWh (93 kWh brutos. Ofrece una autonomía de 487 km (472 km el RS), ya que sus consumos se mueven entre 19,9 y 21,7 kWh/100 km. La tecnología de 800 voltios permite realizar cargas rápidas utilizando corriente continua con una potencia de hasta 270 kW. En condiciones ideales, solo se necesitan cinco minutos de recarga para recuperar una autonomía de 100 km. Audi e-Tron GT 2021. Audi e-Tron GT: así es su interior En el diseño interior mantiene el estándar de calidad Audi. Y su apuesta ecológica se refuerza utilizando materiales reciclados como las alfombrillas y la moqueta del piso que están fabricadas a partir de redes de pesca recuperadas. Los asientos deportivos plus, versión intermedia de las tres variantes de asientos, tienen 14 posibilidades de ajuste y están disponibles con dos tapicerías diferentes, ambas fabricadas en su mayoría con poliéster reciclado. Los clientes que lo prefieran pueden optar por la tapicería de cuero de alta calidad, o por las inserciones en carbono sarga-mate. En su interior la paz es absoluta. Como buen eléctrico no emite sonido alguno, solo se añade uno artificial dependiendo del programa Drive Select que llevemos. Ya que con unos altavoces reproduce un sonido que le quiere dar una sensación de deportividad. Una deportividad que sobre todo se transmite por la impresionante capacidad de aceleración. Su condición de tracción total y un par instantáneo hacen que sea un misil. Además, su paso por curva es altísimo y su comportamiento de primer nivel. Audi e-Tron GT 2021: así es su interior. En ello tiene que ver mucho una suspensión muy bien puesta a punto y siempre muy confortable. Esta es adaptativa y permite regular la altura de carrocería en diferentes niveles, pudiéndola bajar hasta 10 milímetros a una velocidad de hasta 90 km/h, y otros 12 milímetros a 180 km/h. Cuando la velocidad es inferior a 30 km/h, el conductor puede optar por subir la carrocería 20 milímetros; por ejemplo, a la hora de entrar a garajes subterráneos Si se monta la dirección trasera opcional entonces la deportividad alcanza un nivel superior. Y en ningún momento se nota el excesivo peso del conjunto, que alcanza los 2.347 kg. Afortunadamente para detener este peso tenemos disponibles tres diferentes frenos: los discos de acero normales, los de carburo de tugsteno que lleva de serie el RS y los opcionales para los dos cerámicos. Su tacto es un poco esponjoso y le falta mordiente ya que hasta 0,3g la retención es regenerativa. También disponemos de levas detrás del volante para jugar con la retención y la regeneración de energía, pero apenas se nota. El equipamiento de serie es impresionante, aunque también hay unos paquetes opcionales que se agrupan en tres: “Tour”, “City” y “Park”; el paquete plus de asistentes incluye los tres. También están disponibles en opción el asistente de visión nocturna night visión assist y el sistema de cámaras de entorno 360º, éste último también incluido en el paquete “Park”. Una de las novedades es el park assist plus (remoto) que detecta espacios de aparcamiento y puede aparcar en línea o en batería. Puede activarse desde dentro del coche o salir de él, para iniciar y supervisar la maniobra de estacionamiento a través de la aplicación myAudi en su Smartphone. El precio del Audi e-tron GT quattro es de 104.290 euros y el RS e-tron GT alcanza los 143.420 euros. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/audi-e-tron-gt-probamos-nuevo-deportivo-electrico_232518_102.html

26 de abril de 2021 Tu coche puede tener la ITV desfavorable si no vigilas estos aspectos de la matrícula En la ITV de un coche se inspeccionan multitud de elementos técnicos. En el caso de la matrícula, hay una serie de aspectos que también se han de vigilar. La ITV es uno de los temas que más preocupa a los conductores de nuestro país. Mantener en buen estado técnico y mecánico un vehículo según las pruebas realizadas en las inspecciones técnicas de vehículos permite que los automóviles en cuestión puedan circular legalmente y con seguridad por nuestras carreteras. Verificaciones Industriales de Andalucía S. A. (VEIASA) publicó hace unos días en su cuenta oficial de Twitter que la ITV de un vehículo puede ser desfavorable por una serie de casos y aspectos relacionados con la matrícula de un automóvil. Tal y como explica VEIASA, la ITV de un vehículo puede ser desfavorable por alguna de las siguientes cuestiones relacionadas con la matrícula: en primer lugar, si hay más placas o menos de las requeridas por la Ley; en segundo lugar, si la matrícula en cuestión presenta algún defecto (está sucia, rota o rajada) que permite la correcta legibilidad y lectura de sus números y letras; en tercer lugar, si la placa o matrícula en cuestión no es reglamentaria o no está homologada; y por último, si la placa no está bien sujeta o está ligeramente desprendida, con el consiguiente riesgo de que se pueda caer en la carretera mientras el vehículo está circulando, siendo el posible origen de un accidente. En el caso de que un vehículo presente alguno de los casos antes mencionados, su propietario deberá proceder a solventarlo y volver a pasar la inspección para que su automóvil pueda circular con garantías y seguridad. Tras la modificación de una de las últimas leyes relativas que regulan las ITV, la nueva inspección la podrá realizar en el centro en el que previamente la había pasado (y había sido desfavorable) o en otra estación o centro diferente a la primera inspección. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/tu-coche-puede-tener-itv-desfavorable-si-no-vigilas-estos-aspectos-matricula_232611_102.html

26 de abril de 2021 Todos los nuevos límites de velocidad que entran en vigor en mayo: la guía definitiva Ya queda menos para que entren en vigor los nuevos límites de velocidad en vías urbanas en España. Estos son todos los cambios con los que te debes quedar. El próximo 11 de mayo entran en vigor en España los nuevos límites en las calles y travesías de ciudades y poblados. Una medida, apoyada por la Comisión Europea, que ya fue aprobada en noviembre por el Consejo de Ministros, pero que ya desde el 11 de mayo se empieza a aplicar de forma oficial y definitiva. Detrás de la decisión de modificar la gran mayoría de límites de velocidad en las ciudades españolas está la de aumentar la seguridad de todos los usuarios de la vía, especialmente la de los usuarios vulnerables. El 82 por ciento de los fallecidos en accidentes de tráfico en España en 2019, precisamente, pertenecían a este colectivo que forman peatones, ciclistas y motoristas. Reduciendo la velocidad máxima de gran parte de las calles a 30 km/h, el riesgo de fallecer por culpa de un atropello se reduce en un 80 por ciento en comparación a si se produce a 50 km/h. Aparte de reducirse también el ruido ambiental, la distancia de frenado que necesita un conductor para detener el vehículo en caso de emergencia se reduce a la mitad. Nuevos límites de velocidad: así son los cambios El cambio más importante que entrará en vigor el 11 de mayo es el que establece que todas las vías con un único carril por sentido de circulación pasan a ser de 30 km/h. Incluso algunas vías con dos o más carriles pueden ver reducida su velocidad máxima si alguno de estos carriles se reserva para la circulación de taxis, buses o bicis. Las autoridades municipales, no obstante, podrán rebajar velocidades máximas en algunas calles si así lo consideran y lo señalizan de forma específica. Para que todos los cambios queden bien claros y para que los ayuntamientos tengan una guía de referencia, la DGT y la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) han elaborado un “Manual de aplicación de los nuevos límites de velocidad en vías urbanas”. Aquí se recogen hasta 32 situaciones concretas en las que se especifica qué límite máximo hay para cada vía y los cambios que se pudieran recibir, pero que podemos resumir en lo siguiente: Límite 20 km/h: para vías urbanas que dispongan de plataforma única de calzada y acera, incluso si existiese una separación física para el flujo de peatones. Límite 30 km/h: para vías urbanas de un único carril por sentido de circulación. Las ciclovías siguen limitadas a 30 km/h. Límite 50 km/h: para vías urbanas de dos o más carriles por sentido de circulación. También es el límite genérico de velocidad en travesías urbanas para todo tipo de vehículos. Límite 40 km/h: en este último tipo de vías, los vehículos que transporten mercancías peligrosas tienen una velocidad máxima inferior. Límite 80 km/h: para las autopistas y autovías que transcurren dentro de poblado, su velocidad máxima es de 80 km/h, aunque se puede ampliar si están de acuerdo el titular de la vía y la autoridad municipal, señalizándolo correctamente y sin rebasar los límites genéricos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todos-nuevos-limites-velocidad-entran-en-vigor-en-mayo-guia-definitiva_232608_102.html

26 de abril de 2021 ¿Cuáles son las tasas de Tráfico para llevar a cabo todo tipo de trámites en este 2021? Estos precios se abonan, por ejemplo, para obtener un permiso de conducir o hacer una renovación del mismo. Tras las campanadas de cada 31 de diciembre no solo comienza un nuevo año (y para muchos el inicio de nuevos propósitos). En términos algo menos amables, con este inicio también se suele producir un alza de precios como pueden ser de la luz, el gas, los medios de transporte; así como de ciertos impuestos que se tienen que pagar en cada ejercicio. En el caso de la Dirección General de Tráfico ocurre lo mismo con las tasas que aplica cada vez que un ciudadano quiere hacer un trámite con ellos. ¿Dónde se aplican las tasas? Estos precios, que se suelen ir renovando cada año (salvo cuando se congelan varios ejercicios) se suelen aplicar para la mayor parte de los trámites que un ciudadano realiza con la DGT. Es el caso de todas las cuestiones relacionadas con obtener un permiso de circulación: desde una expedición del mismo, pasando por cambios de titularidad en un carnet, realizar un duplicado o conseguir una autorización de carácter temporal para traslados y pruebas de vehículos. En estas situaciones, las tasas oscilan entre los 20,40 euros en este último caso a los cerca de 100 en el primero. Hacer las correspondientes pruebas para sacarse un carnet de coche o moto también lleva su coste añadido. Es decir, 93,12 euros cuando ese examen se haga dentro o fuera de la capital para permisos de conducir; 44,14 euros si es similar a lo anterior pero en este caso para licencias de conducir y 28,58 euros si dicha licencia es especial. Esto es, por canjes militares, extranjeros, minusválidos y recuperación del permiso por puntos. Más tasas a pagar. Si una persona desea comenzar un negocio y abrir un centro de formación o de reconocimiento de conductores, el pago a abonar será de 437,53 euros; algo más de 44 euros cuando se produzca una alteración de elementos personales o materiales (con o sin inspección) y 98,98 euros por la expedición de certificados de aptitud de directores o profesores de los centros educativos. Elementos de una autoescuela, para cuya apertura se deben pagar tasas. Fuente: iStock / miluxian Por último, dentro de este baremo de precios públicos también se incluyen trámites por una inspección de un centro de formación o de reconocimiento médico, una prórroga de la vigencia del permiso de conducir y licencias de conducción, así como duplicados, anotaciones relativas a la ITV o petición de servicios de escolta, control y regulación de la circulación de vehículos que deban transportar cargas muy voluminosas. ¿Cómo se abonan? El paso de los años y el uso de las nuevas tecnologías también trae buenas noticias en este sentido; por ejemplo para facilitar el desembolso de dichas tasas. En este sentido, muchos de esos trámites se pueden pagar de manera online sin moverse de casa. Bastará con entrar en la misma web de la Dirección General de Tráfico y seguir todas las instrucciones que se van indicando en cada caso. Eso sí, es importante que el usuario tenga a mano tanto su identificación digital como su tarjeta bancaria para realizar dicho abono solicitado. Sin embargo, para aquellos que no se fían de las bondades de Internet o no se ven muy capaces de hacer ese pago sin problemas, todavía sigue existiendo el abono de forma presencial en cualquier oficina de este ente público (con tarjeta eso sí) o por medio del impreso correspondiente en una sucursal bancaria. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuales-son-las-tasas-de-trafico-para-llevar-a-cabo-todo-tipo-de-tramites-en-este-2021_232525_102.html

Ya esta la foto derecha.

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25 abril 2021 Las nuevas llantas de aluminio sostenible para los coches eléctricos de Audi La empresa alemana pone en marcha una iniciativa para reducir las emisiones de CO2 en la cadena de suministro. Las nuevas llantas de Audi se obtienen mediante procesos de bajas emisiones Audi añade a su equipamiento opcional unas llantas de 20 pulgadas fabricadas por Ronal Group con aluminio obtenido mediante procesos con bajas emisiones de dióxido de carbono (CO2) suministrado por Alcoa. La acción forma parte de un proyecto piloto y se enmarca en el plan de Audi para reducir las emisiones de CO2 en la cadena de abastecimiento. Alcoa será la proveedora de aluminio a partir de un proceso de fundición desarrollado por su filial Elysis, por el que se emite oxígeno en lugar de dióxido de carbono. Elysis perfecciona este proceso con una tecnología que se encuentra en fase de lanzamiento a escala comercial con investigaciones en Estados Unidos y Canadá. Esta tecnología recurre al denominado ánodo inerte en sustitución de los ánodos de carbono que se utilizan normalmente durante la electrólisis, que es el proceso utilizado para la fabricación de aluminio primario. De este modo, Alcoa suministra a Ronal Group una aleación de aluminio obtenido mediante el proceso de Elysis y el propio aluminio bajo en carbono de Alcoa. El Audi e-tron GT incorporará las llantas de aluminio sostenible producidas por Ronal Group. Por otra parte, las llantas de aleación de aluminio de 20 pulgadas se fabrican mediante la tecnología flow forming para optimizar su peso. Su particular diseño en forma de hélice mejora las propiedades aerodinámicas durante la conducción. El Audi e-tron GT es uno de los modelos que ofrecerá la posibilidad de montaje de estos componentes sostenibles. El responsable de Estrategia de Compras de Audi, Marco Philippi, explica que "El aluminio está en el foco de nuestro programa de CO2 porque se requiere una gran cantidad de energía para la producción de este material. Buscamos de forma activa procesos innovadores que ayuden a reducir, lo antes posible, las emisiones de CO2 durante su proceso de fabricación". En los últimos años, Audi está trabajando para reducir al mínimo la huella de carbono de sus coches. Su planta de coches de alta gama en Neckarsulm, situada en suroeste Alemania, se abastece con energía renovable desde 2020. FUENTE: https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/actualidad/nuevas-llantas-aluminio-sostenible-coches-electricos-audi/20210415135224044252.html

26/04/2021 / AL VOLANTE DEL AUDI E-TRON GT Nueva estrella eléctrica, la berlina deportiva Audi e-tron GT Con tecnología de 800 voltios y dos opciones de potencia de 476 o 598 CV y tracción a las cuatro ruedas Audi continua con la electrificación de su gama con el e-tron GT, una berlina deportiva impresionante. Llega al mercado español el nuevo buque insignia de Audi, el e-tron GT, una berlina de lujo y altas prestaciones, pero sobre todo 100% eléctrica, que representa el futuro enchufado de la marca de los cuatro aros. Con dos opciones mecánicas, 476 y 598 caballos, siempre con tracción a las cuatro ruedas, su precio parte de 104.370 euros en el e-tron GT y sube hasta 143.500 euros en el caso del RS e-tron GT. Con las dos variantes hemos podido hacer una primera toma de contacto y el resultado es excepcional. En este enlace pueden acceder a más fotos de esta toma de contacto. El Audi e-tron GT ha sido desarrollado sobre la misma base que el Porsche Taycan, por lo que comparte esa plataforma exclusiva para vehículos eléctricos y también su estructura de 800 voltios. Esto supone un cambio muy importante frente al resto de sus rivales, que cuentan con una estructura de 400 voltios: su capacidad de recarga. Al ser de 800 voltios puede recargar hasta 270 kW, lo que permite cargar de 0 al 80% de la batería en solo 22 minutos. Y eso que es una batería muy grande, de 93 kWh. Es un coche espectacular, se mire por donde se mire. Ya sea por su estética, por su interior, pero sobre todo por su deportividad, el e-tron GT es de otra dimensión y el mejor buque insignia que podía tener la marca alemana en su estrategia de electrificación. Pero no será su líder de ventas, no solo por su precio muy elevado, sino por las limitaciones que de momento tiene en España un coche eléctrico como este. Interior del Audi e-tron GT, elegante con algunos toques deportivos. Hablemos de estética. Es una berlina realmente espectacular por sus dimensiones, con cinco metro de longitud y dos metros de anchura, pero que sin duda destaca por su poca altura, solo 1,41 metros. Es decir, las proporciones son las de un buen deportivo, aunque todavía un poco más largo y estilizado. Frontal muy afilado, pero su parte trasera, en caída, es aún más espectacular. En el interior encontramos una berlina de cinco plazas, aunque la central trasera es algo más incómoda. Pero por anchura caben perfectamente tres ocupantes. Un detalle muy importante, su cota de altura en esas plazas traseras, es bastante buena. Una persona de 1,90 metros viaja cómodamente instalado sin tocar con el techo, como pudimos comprobar en nuestra toma de contacto. Eso sí, el acceso a esas plazas posteriores para una persona de esa altura requiere un poco de contorsionismo, pero una vez dentro es muy cómodo. Llegamos a su puesto de conducción, que combina tecnología y elegancia. Con una terminación muy cuidada, de estilo deportivo, encontramos un cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas específicamente adaptado a la movilidad eléctrica y una pantalla táctil de 10,1", además del head up display. Con ello, el conductor tiene toda la información fácilmente accesible. Una vez puesto en marcha pudimos comenzar una gran experiencia de conducción. Poder rodar por las carreteras de la sierra madrileña con un vehículo como este es un auténtico placer. La suavidad de marcha que transmite es sin duda lo más llamativo. Todos los coches eléctricos transmiten esa sensación. Pero en el caso de este e-tron GT es llevar un vehículo muy bajo con la sensación de que sus cuatro ruedas tienen siempre el máximo empuje. Tiene un punto de recarga en la lado del conductor para corriente alterna y este de la derecha también para corriente continua y hasta 270 kW. Aquí no depende de si el motor va en su mejor régimen de giro para ofrecer más o menos par, como un deportivo con motor térmico. En el e-tron GT siempre hay par en el momento de pisar el acelerador. Y lo hay en las cuatro ruedas, por lo que el avance del coche es realmente imparable. Hacer un adelantamiento con este coche es una experiencia que hay que disfrutar alguna vez. Dos versiones El e-tron se ofrece con dos opciones mecánicas, la de acceso e-tron GT con dos motores, uno en cada eje y una potencia combinada de 476 caballos, que llegan hasta los 530 con la función "overboost". En cuanto al tope de gama, el RS e-tron GT, aumenta la potencia hasta 598 caballos, que se convierten en 646 CV cuando entra en acción el "overboost". Es una potencia elevada, sin duda, pero lo es aún más de lo que puede parecer por su manera de entregar el par, en las cuatro ruedas y de forma inmediata. No tiene nada que ver tener 598 caballos así, que esa misma potencia en un Ferrari o un Lamborghini con tracción trasera y un motor de gasolina. El e-tron GT ofrece la máxima eficacia en cualquier carretera. Con esas potencias es imprescindible contar con la tracción a las cuatro ruedas. Esta gestiona por separado ambos motores para garantizar siempre el máximo dinamismo. También cuenta con un diferencial trasero autoblocante, lo que hace que cada rueda posterior pueda recibir la cantidad de par necesaria para ofrecer el máximo dinamismo. Está homologado como un cinco plazas, pero en realidad es un 4 1, con una plaza central algo más incómoda. Por supuesto, todo en el e-tron GT, y en la variante RS, está adaptado para proporcionar esa máxima deportividad en la conducción. Su esquema de suspensiones tiene la opción de una suspensión neumática de altura regulable que permite adaptar la altura de la carrocería al modo de conducción seleccionado. A partir del estado normal, si activamos el modo Dynamic (como denomina Audi al Sport), entonces la carrocería baja 10 mm para favorecer una conducción más deportiva, con menos balanceo de carrocería. Y si activamos el modo Efficiency, entonces baja 22 mm para mejorar su aerodinámica. También hay una opción de subir la carrocería para superar algún obstáculo al elevar la carrocería en 20 mm respecto a la altura normal. Deportividad También incluye dirección a las cuatro ruedas, tanto para mejorar su capacidad de maniobra a velocidades bajas como, sobre todo, para aumentar su dinamismo a alta velocidad. Y en cuanto a los frenos, tres opciones diferentes para equipar el e-tron, los de acero que ya son muy potentes, un escalón por encima los recubiertos de tungsteno que permiten una notable mejora y, para los que buscan lo máximo, unos carbocerámicos que aguantan mucho mejor el abuso de los frenos. Les aseguro que es impresionante cómo va este coche, de lo que es capaz, aunque desgraciadamente el e-tron GT no está muy adaptado a nuestras carreteras. Resulta difícil poder hacer un adelantamiento a otro vehículo o a un camión en una carretera española y hacerlo manteniendo esa velocidad de 90 km/h cuando una ligera presión sobre el acelerador nos permitiría adelantar en solo unos pocos segundos. Como todos los modelos de Audi, tiene un selector de modos de conducción, en este caso con tres opciones, Efficiency, Normal y Dynamic. En el modo Efficiency el coche circula bastante limitado, no permite acelerones fuertes y su velocidad máxima está limitada a 140 km/h. Es el modo ideal para circular tranquilo y conservar la batería, Aunque si tenemos una necesidad, apretando a tope de acelerador se elimina ese límite. En los otros dos modos, el coche responde de una manera fulgurante ante la más mínima presión sobre el acelerador. 487 kilómetros Hay que hablar de autonomía, un concepto clave en un vehículo como este, pensado para poder hacer desplazamientos más largos. La autonomía homologada del e-tron GT es de 487 km, mientras que en el RS se reduce hasta 472 km. Es la cifra homologada, pero depende mucho de cómo utilicemos el coche. Hay que tener en cuenta que el e-tron permite aceleraciones brutales, pero la homologación se hace sin esos acelerones y sin superar los 130 km/h. Por ello, si se hace una conducción un poco ligera, pero sin excesos, estaremos en torno a los 350 o 380 km como máximo. La dependencia por ello del punto de recarga es clave en este modelo. Su batería de 93 kWh requiere de un potente punto de recarga, mínimo un wallbox de 11 kW. Con una instalación de este tipo, la recarga se realiza en 8 horas. Y a final de año estará disponible la opción de cargar con un wallbox hasta 22 kW con corriente alterna. Pero sin duda lo que marca la diferencia del Audi e-tron con sus rivales es el poder recargar las baterías con corriente continua hasta 270 kW. En este caso se recarga del 0 al 80% en solo 22 minutos, mientras que en cinco minutos se consigue carga suficiente para recorrer 100 km adicionales. FUENTE: https://www.elconfidencial.com/motor/2021-04-26/al-volante-audi-e-tron-gt_3049716/

25 Abril 2021 El Salón de Fráncfort de 1991 estuvo repleto de novedades, especialmente en el stand de Audi. Dos concept car conquistaron al público. Uno de ellos es el Audi Avus, esa nave espacial hecha de aluminio pulido y animada por un W12 de 6.0 litros y 509 CV. El segundo es el menos conocido Audi Quattro Spyder, el antepasado del Audi R8. Un coche que a la inversa del Avus no tenía nada de concept car, pues estaba destinado a la fabricación en serie. Audi no siempre fue un fabricante de gama alta, como Mercedes-Benz o BMW. De hecho no fue hasta los años 80 que consiguió meter un pie en ese lucrativo segmento, una posición que remató en los años 90 con el Audi RS2. Pero antes de esa colaboración con Porsche, Audi quería demostrar que era un fabricante de prestigio y tecnológico lanzando un coche halo, el superdeportivo Quattro Spyder. El diseño del Quattro Spyder a pesar de sus 30 años no parece tan antiguo, y no es porque cumpla con todos los cánones estéticos de un deportivo de motor central, sino sencillamente porque sus diseñadores han huido de los efectos de estilo recargados y realizado una obra de una gran pureza. En cuanto al nombre de Spyder se debe al panel de cristal que conforma su techo de cristal oscurecido: se quita y se guarda en un compartimento previsto para ello encima del motor. En ese caso, bajando las lunas laterales y la luna trasera vertical, el coche se convierte prácticamente en cabrio. Por supuesto, viendo el frontal y la zaga, es un Audi de los años 90 que respecta el lenguaje estético de la gama Audi de esa época. Normal, debía estar en todo lo alto de la gama junto con el Audi A8 de aluminio que llegaría en 1994. Quattro Spyder: 174 CV para solo 1.100 kg Fue en esa época que Audi desarrolló sus plataformas y estructuras de aluminio. Al Avus, hecho de aluminio, lo anunciaba y el Quattro Spyder debía ser el primer coche de serie en demostrar los beneficios de un chasis y una carrocería en aluminio. A saber, rigidez estructural superior al acero con una reducción de peso notable, lo cual a su vez mejoraría también el consumo de carburante. El Quattro Spyder es un deportivo muy compacto, mide tan solo 4,22 m de largo por 1,77 m de ancho y 1,17 m de alto. Para hacernos una idea, es largo y ancho como un Audi TT y bajo como un Lotus Elise. Es una suerte de Lotus a la alemana con llantas de 7x18 pulgadas. Pero sobre todo, gracias al uso del aluminio, pesa casi lo mismo que un Lotus. Con 1.100 kg de peso en vacío, el Quattro Spyder era un peso pluma incluso para los estándares de 1991. Ye s que pesa tan sólo 150 kg más que el Mazda MX-5 de primera generación de 1989. A diferencia del MX-5, el Quattro Spyder no se conformaba con un 4 cilindros de 115 CV, equipaba el V6 2.8 litros de 174 CV del Audi 100. Va asociado a un cambio manual de 5 relaciones y a una tracción integral con diferencial central Torsen que daba prioridad al eje posterior. Si bien hoy en día puede no parecer gran cosa, esa combinación le otorgaban un 0 a 100 km/h en 6 segundos. Prueba, por si todavía fuese necesario, que la mejor manera de ganar prestaciones es reducir el peso. A bordo, el diseño respecta también los códigos estéticos de la gama Audi de los 90, recuerda en su diseño al salpicadero de los Audi 80 y 90, por ejemplo. Pero también es imposible no ver en ello la semilla del Audi TT (paneles de puertas, túnel central, marco y pomo del cambio), un coche que no llegaría al mercado hasta 1998. Un deportivo de motor central por menos de 100.000 euros Si el Quattro Spyder tenía tan poco de concept car en su diseño es por la sencilla razón que Audi quería fabricarlo en serie. Hasta habían pensado en el maletero (de 300 litros), pues el coche debía poder ser utilizado todos los días, como un Porsche 911...o un Audi R8, con un depósito de gasolina de 70 litros. En la construcción del coche se emplearon, allí donde era posible, elementos mecánicos de otros modelos Audi para reducir los costes. Además del motor del Audi 100, también se recuperaron la caja de cambios, parte del eje trasero y la tracción Quattro. Delante, en cambio, la suspensión era de doble triángulos. La fabricación de un segundo prototipo de Quattro Spyder, esta vez sin carrocería, marcaba el inicio del desarrollo en serio del coche. Un grupo selecto de prensa de la época fue invitado a probarlo en circuito para demostra la valía del concepto. Los concesionarios empezaron entonces a aceptar pagas y señales. Audi sabía que iba a fabricar el coche y su precio de venta fijado no sería superior a los 100.000 marcos (unos 92.000 euros de 2020). Sin embargo, a pesar de los esfuerzos los números no cuadraban. De fabricarlo en serie, su precio de venta habría sido superior a 100.000 marcos. Audi decidió entonces devolver el dinero a los miles de clientes que habían reservado uno. El coche se quedaría como concept car. Es probable que la crisis económica de principios de los 90 haya enfriado el entusiasmo de Audi. Quizá en la marca consideraron que no habría clientela para un Audi de más de 100.000 marcos. Y es que hay que tener en cuenta que Audi estuvo 'muerta' de 1918 a 1965, año en el que Auto Union lanzó el Audi 60. Los éxitos en competición y la imagen tecnológica que se ganó la marca en los años 80, bajo el impuslo de Ferdinand Piëch, eran todavía muy recientes y la imagen premium de Audi no estaba aún consolidada. Audi Quattro Spyder y Audi Avus. En realidad, Audi nunca fabricó dos Quattro Spyder. La unidad de color naranja fue pintada de verde para una sesión de fotos junto al Avus a petición del departamento de marketing de la marca. Desde entonces el coche ha vuelto a su color original. Finalmente, para lanzar al mercado un producto superlativo, Audi decidió pedir ayuda a Porsche, cuya imagen seguía siendo elevadísima y ambas marcas crearon el Audi RS2. Y, por cierto, sorprende lo arriesgado que fue hacerlo con una carrocería familiar y no coupé. En cuanto al coupé de motor central, no fue hasta 2007 que Audi lanzó al mercado el Audi R8. Como todo en esta industria, es una cuestión de costes. El R8 fue posible al poder compartir con la recién adquirida Lamborghini el chasis que daría lugar al Lamborghini Gallardo y así repartir el coste de desarrollo. FUENTE: https://www.motorpasion.com/audi/audi-quattro-spyder-antepasado-audi-r8-esta-su-historia

25/04/2021 Audi A6 e-tron: Así podría ser su versión de producción Tras causar sensación en Shanghái algunos ya han comenzado a imaginar como sería la versión definitiva de este modelo llamado a luchar contra el Tesla Model S ¿Qué te parece? Tras adentrarse en el mundo de los SUV con los e-tron y Q4 e-tron y hacer lo propio con los deportivos coupés de cuatro puertas con el e-tron GT, Audi parece estar por fin dispuesta a introducir su tecnología eléctrica e-tron en el grueso de su gama, y eso incluso modelos más convencionales como berlinas, compactos, incluso otros SUV. Por ello en el Salón del Automóvil de Shanghái presentó, a modo de anticipo de lo que está por llegar el Audi A6 e-tron concept, una elegante berlina eléctrica que nos hace soñar con un verdadero rival para el Tesla Model S o el nuevo Mercedes EQS. Un modelo que si bien es a día de hoy un concept se presentaba como otros modelos e-tron de prototipos con un aspecto bastante cercano a un hipotético modelo de producción, así que es normal que algunos hayan comenzado a especular con el aspecto definitivo que podría tener el futuro A6 eléctrico de calle (aunque en la presentación Audi se limitó a señalar que de nueva base PPE nacerán, entre otras categorías, modelos eléctricos del segmento D). Del Salón de Shanghái a las calles Y uno de los primeros en imaginarlo ha sido la gente de ElectricVehicleWeb.in, que han realizado este interesante render que nos muestra lo que podría ser perfectamente el futuro Audi A6 e-tron sedán. Una recreación que ha rediseñado el concept mostrado en Shanghái con elementos más convencionales, algunos ya muy conocidos en otros modelos de la familia e-tron, para mostrar cómo podríamos verlo ya en las calles. Así por ejemplo se han retirado algunos elementos propios de un show car como los logos retroiluminados, así como también el nombre e-tron que aparecía en la rejilla inferior, además de dar a la parrilla single frame cerrada un aspecto algo más convencional. Justo debajo encontramos una serie de piezas en color gris que abrazan las zona de las entradas de aire laterales que aquí sí se mantienen. Los faros LED por ejemplo se han agrandado para ser más funcionales aunque mantienen el mismo estilo rasgado mientras que en el lateral las diferencias son menores, incluso se mantienen los espejos retrovisores digitales del concept. Lo que sí se ha modificado son, como era de esperar, las manijas de las puertas, la antena del techo y sobre todo las llantas, que si bien en la versión mostrada en Shanghái lucían un diseño muy deportivo y un tamaño de 22 pulgadas ahora lucen un diseño trapezoidal de 21 pulgadas y algo más cerrado al estilo de otros modelos e-tron de la casa para mejorar aún más, o al menos mantener, el extraordinario coeficiente de resistencia aerodinámico de 0,22 Cd del que presumía el concept. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/novedades/a36211394/audi-a6-e-tron/

24/04/2021 Así será el Audi A6 etron, una berlina premium con más de 700 kilómetros de autonomía Durante el pasado Salón del Automóvil de Shanghái, Audi presentó el A6 e-tron Concept, un prototipo que adelantaba las líneas de su futura berlina ejecutiva (segmento E) eléctrica. Dado el enorme revuelo que levantó esta propuesta llamada a plantar cara al Tesla Model S, hoy os traemos una recreación que muestra su posible diseño final y una recopilación de todos los datos técnicos que conocemos hasta el momento del nuevo sedán, previsto para 2023. El A6 e-tron será el segundo vehículo de la marca alemana en emplear la plataforma modular PPE tras el Q6 e-tron (2022), y el tercero del Grupo Volkswagen si tenemos en cuenta al Porsche Macan de segunda generación (2022). Esta arquitectura ha sido desarrollada conjuntamente por Audi y Porsche para eléctricos de lujo y altas prestaciones. Su principal punto fuerte será su flexibilidad, pues esta base podrá ver modificada su distancia entre ejes para adaptarse a un amplio espectro de categorías (segmentos D, E y F). Además, los packs de baterías situados bajo el piso tendrán una altura reducida y no perjudicarán a la habitabilidad, pudiendo utilizarse la misma arquitectura básica en berlinas y SUV. Con 4,96 metros de largo, 1,96 metros de ancho, 1,44 metros de alto y un Cx de apenas 0,22, el Audi A6 e-tron será un vehículo muy similar al recién lanzado e-tron GT; sin embargo, su habitabilidad será notablemente superior. Además, Audi ha confirmado que más adelante el A6 e-tron contará con una variante familiar Avant, no contemplada en el e-tron GT. En su versión más capaz, el A6 e-tron empleará una batería de más de 100 kWh, lo que le permitirá superar los 700 km WLTP de autonomía. Además, equipará un sistema eléctrico de 800 voltios con el que podrá acceder a cargas de 270 kW de potencia en corriente continua. Así, podrá recuperar 300 km WLTP en 10 minutos, tardando un total de 25 minutos en pasar del 5 al 80% de carga. El tren motriz del prototipo está formado por dos motores capaz de entregar 476 CV (350 kW) y 800 Nm; sin embargo, es posible que el modelo definitivo disponga de versiones todavía más potentes (RS6 e-tron) y rápidas (el A6 e-tron Concept hace el 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos). Por supuesto, no faltarán en su oferta equipamientos avanzados como una amortiguación adaptativa. FUENTE: https://forococheselectricos.com/2021/04/asi-sera-el-audi-a6-etron-una-berlina-premium-con-mas-de-700-kilometros-de-autonomia-dispuesta-a-aplastar-al-tesla-model-s.html Fuente | ElectricVehicleWeb

Hoy un hilo que quizás te 'ayude' puntea aquí.

. AUDI RS e-tron GT: No todo es Porsche Taycan o Tesla Model S | Primera prueba / Review | coches.net .

24/04/2021 En el siguiente vídeo podrás ver una drag race entre los tres coupés alemanes de referencia: Audi RS 5 Coupé vs BMW M4 Competition vs Mercedes-AMG C 63 S Coupé. Las carreras de aceleración están rodeadas de cierta magia. El funcionamiento es básico: dos o más vehículos compiten entre sí por cruzar primero la línea de meta en una recta, donde entran en juego factores como la potencia, la capacidad de aceleración y la respuesta de la transmisión. Sin embargo, este tipo de carreras consigue el equilibrio perfecto cuando se enfrentan tres rivales naturales, como es el caso del vídeo de Carwow que ilustra estas líneas y enfrenta al Audi RS 5 Coupé contra el nuevo BMW M4 Competition y el Mercedes-AMG C 63 S Coupé. ¿Qué ofrece cada modelo? El primero es el Audi RS 5 Coupé. Su mecánica V6 TFSI de 2.9 litros biturbo genera 450 CV de potencia y 600 Nm de par máximo. El bloque está asociado a un cambio automático de ocho velocidades, conectado a su vez a un sistema de tracción total quattro. De este modo, registra un 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h, limitado electrónicamente. Su peso sobre la báscula es de 1.715 kg. Audi RS 5 Coupé vs BMW M4 Competition vs Mercedes-AMG C 63 S Coupé El BMW M4 Competition, por su parte, apuesta por un motor de seis cilindros en línea biturbo de 3.0 litros que entrega 510 CV de potencia y 650 Nm de par máximo. El bloque está emparejado a una caja de cambios automática de ocho velocidades que envía la potencia al tren trasero. Puede pasar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y, como el Audi, está limitado electrónicamente a 250 km/h. Tiene un peso de 1.730 kg. Por último, el Mercedes-AMG C 63 S Coupé equipa un poderos motor V8 biturbo de 4.0 litros, con 510 CV de potencia y un par máximo de 700 Nm. En este caso, una caja de cambios automática de nueve velocidades se encarga de enviar la potencia al tren trasero, logrando así un 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y una velocidad máxima de 290 km/h. Al igual que el BMW, tiene un peso de 1.730 kg. No te pierdas el vídeo (en inglés). . . . . FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/video-audi-rs-5-coupe-vs-bmw-m4-competition-vs-mercedes-amg-c-63-s-coupe-853685

23 Abr 2021 Los nuevos TCR de Audi y Hyundai para el WTCR ya tienen su 'BoP' WSC Group, compañía gestora de la normativa TCR, ha publicado los datos del 'Balance of Performance' de la temporada 2021. Todos los campeonatos TCR están sujetos a este 'BoP', incluso un WTCR que además utiliza un sistema de lastres por éxito. WSC Group es la empresa gestora de la normativa TCR utilizada en decenas de campeonato en todo el mundo. Como tal, la compañía es la encargada de elaborar el 'Balance of Performance' para igualar el rendimiento de los vehículos TCR de los distintos fabricantes. Un proceso muy complejo, ya que cada vez son más los coches bajo esta especificación, incluso con marcas que tienen hasta tres modelos distintos. De cara a la temporada 2021, WSC Group ha construido un 'BoP' que regula el rendimiento de un total de 28 vehículos TCR de 14 marcas, ya que se incluyen las variantes de cada modelo según la ECU utilizada. Como es lógico, las miradas en este nuevo 'BoP' se han dirigido a los nuevos vehículos del WTCR. Por un lado, el Audi RS3 LMS TCR de segunda generación tendrá un peso de ejecución de 1.265 kg, a los que se sumarán 40 kilogramos de lastre para tener un peso mínimo en carrera de 1.305 kilos. Además, la altura de conducción será de 80 mm. Por su parte, el Hyundai Elantra N TCR funcionará sin lastres, por lo que tendrá un peso mínimo en carrera de 1.265 kilogramos. La altura de conducción también será de 80 mm. para el nuevo modelo de la firma surcoreana. Ambos coches funcionan con el 100% de potencia. De igual modo, WSC Group ha ajustado los parámetros de otros coches, si bien sólo el Honda Civic Type R tiene presencia en el WTCR a la espera de lo que pueda pasar con el Renault Mégane de Vukovic Motorsport. Y es que según van naciendo nuevos TCR, los vehículos más antiguos tienen que recibir pequeñas modificaciones en el 'BoP', tanto para ganar como para perder rendimiento. Así, algunos de los TCR con un 'BoP' actualizado son el Audi RS 3 LMS de primera generación, el Cupra TCR, el Honda Civic Type R FK2, el Opel Astra TCR, el Peugeot 308 TCR o los Volkswagen GTI TCR en sus dos configuraciones de transmisión. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/nuevos-tcr-audi-hyundai-wtcr-tienen-bop-202177445.html Fuente: TouringCarTimes / Fotos: Hyundai Motorsport

23 Abr 2021 El programa LMDh de Audi seguirá el modelo 'abierto' del proyecto GT3 Audi Sport quiere trasladar las bases de su programa 'carreras-cliente' en la categoría GT3 a su nuevo proyecto LMDh. La firma de Ingolstadt está abierta así a suministrar su prototipo LMDh a distintos equipos y no hará un proceso de 'selección'. Desde el mismo instante que Audi confirmó el desarrollo de un prototipo LMDh para competir en la clase reina del WEC a partir de 2023, la firma de Ingolstadt dejó claro que este proyecto se trababa de un programa 'carreras-cliente'. Si bien no se descarta que pueda haber equipo oficial o pilotos oficiales específicos para esta categoría, la base del proyecto será el suministro de distintas unidades del prototipo LMDh a equipos privados. Una circunstancia que ni siquiera es nueva para Audi dentro del WEC, ya que estructuras privadas ya tuvieron en su poder unidades del vehículo LMP1 de la firma alemana. Sin embargo, distintas voces habían asegurado que el proyecto de Audi Sport en la categoría LMDh iba a ser cerrado y sólo los equipos privados designados por la marca iban a poder tener bajo su gestión un prototipo de la marca. Una circunstancia que ha salido a desmentir Chris Reinke, jefe de Audi Sport. Y es que, el programa LMDh de Audi adoptará la misma filosofía que el proyecto GT3, por lo que estará abierto a una amplia gama de 'equipos-cliente' y no se elegirá qué estructuras comprarán y usarán el prototipo. De esta forma, los LMDh de Audi estarán disponible de acuerdo con la demanda de los clientes. Chris Reinke ha señalado al respecto: «Estamos definiendo el programa ahora mismo, pero al igual que en GT3, nosotros no buscamos clientes. Ponemos el coche a disposición y el cliente decide si quiere comprarlo. Habrá equipos más fuertes y profesionales que tal vez no necesiten ayuda y otros que obtendrán más apoyo. Mirando todos los coches GT3 que tenemos por el mundo, diría que cada equipo es capaz de hacerlos funcionar. Ese es nuestro objetivo en el lado de la categoría LMDh y los equipos que vean un desafío demasiado grande, recibirán el apoyo de Audi para conseguir competir con nuestro prototipo». FUENTE: https://www.motor.es/noticias/programa-lmdh-audi-seguira-modelo-abierto-proyecto-gt3-202177441.html Fuente: Sportscar365 / Fotos: Audi Sport

24 de abril de 2021 ¿Cómo se pide cita previa para acudir a la ITV para pasar la inspección obligatoria? La reserva del día y la hora para acudir a pasar la ITV se puede hacer cómodamente por Internet o por teléfono. Te contamos cómo... Cuando uno se compra una moto o un coche, una de las cuestiones que debe tener en cuenta es anotar la fecha en la que le tocaría pasar la obligatoria y correspondiente ITV. Sí, en el caso de los vehículos de dos ruedas también se debe acudir a esta inspección técnica para comprobar que la motocicleta está en perfecto estado para ser conducida. Eso sí, con esa adquisición se deben esperar 4 años para pasar la ITV tras dicha matriculación. Si se pasa con éxito este primer examen, las siguientes revisiones serán cada dos años. Cita previa Eso sí, y no solo por el hecho de estar en pleno Estado de Alarma por la pandemia, siempre hay que pedir cita de antemano para acudir ahora a pasar la ITV. De nada sirve presentarse de imprevisto para que le hagan la revisión a uno. Solo en algunos centros autorizados no se exige solicitar cita previa por teléfono o por email. Pero, en este caso lo que funciona antes de ser atendido es guardar una rigurosa cola. Por eso, si uno no quiere estar horas esperando, lo mejor es contar con dicha hora ya cogida. Antes de escoger el día y hora que mejor vaya para pasar la ITV hay que fijarse en la fecha de vencimiento de dicha inspección. Es decir, cuándo debe pasarse, sí o sí, ese trámite para ir acorde a la normativa y la legalidad en carretera. Documentos necesarios No es complicado pedir cita previa para la ITV ya sea a través del ordenador o del teléfono. Basta con tener una serie de datos que se pedirán a la hora de hacer la reserva en la fecha seleccionada. Lo más normal, aunque esto en ocasiones varía según el centro que gestione la inspección técnica de vehículos, es que lo que se pida sea la matrícula del vehículo; así como los datos del conductor del mismo. Un hombre pide cita previa para la ITV por teléfono. Fuente: iStock / sturti Si se trata de ir por segunda vez a este examen, ya que el primero no se pasó con éxito por algún fallo, no suele ser necesario que se tenga que pedir hora para volver. En este tipo de situaciones se acude directamente al establecimiento sin olvidar, eso sí, ese informe previo que certificó el error. Anular o modificar la cita De la misma manera en que resulta sencillo pedir una cita previa para presentarse en la ITV el día marcado, una vez se tenga esta también se puede anular o bien cambiar la jornada de la reserva. Se hace con el mismo procedimiento con el que se hubiese realizado en un primer momento, por Internet o bien por teléfono. Una vez hecho, ese día y esa hora que desde ese momento quedan libres podrán ser ocupadas por algún otro conductor al que le venga bien. Sea como fuere, de lo que uno no se puede olvidar es de cumplir con este trámite obligatorio según la normativa de la Dirección General de Tráfico. Si un agente para al conductor conduciendo un vehículo, en este caso una moto o coche que no haya pasado la ITV cuando le correspondía se arriesga a tener que abonar una multa de unos 200 euros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/como-se-pide-cita-previa-para-acudir-a-la-itv_232438_102.html

23-04-2021 Dos buenos compactos premium A la hora de elegir un compacto para el día a día, las opciones son muy variadas. No obstante, si buscamos un toque premium, hay algunos modelos que destacan sobre el resto. El Audi A3 y el Mercedes Clase A son dos de los modelos más atractivos en este sentido, pero elegir entre ellos puede ser complicado. ¿Cuál es mejor? Diseño Si echamos un vistazo al aspecto de estos modelos, es cierto que en lo que se refiere a la estética todo es subjetivo, aunque en ambos casos encontramos un diseño que se ha mantenido desde hace algunos años con algunos retoques. En el caso del Clase A, en su última actualización recibió una nueva parrilla, nuevos parachoques y unos focos delanteros y traseros más afilados que le aportaban un aspecto más sofisticado. Aun así, en conjunto mantenía la esencia de la anterior versión. Por su parte, el A3 es el que ha sido más recientemente actualizado, con cambios que le proporcionan un estilo más musculoso y definido. Uno de los grandes responsables de esto son los nuevos paragolpes, con unas entradas de aire más pronunciadas, así como los nuevos faros más angulosos. De esta manera, cuenta con un aspecto más deportivo que se comprueba desde las versiones más básicas. Interior Al sentarnos en ambos modelos, encontramos habitáculos fuertemente dominados por la tecnología. En el Clase A destaca la enorme pantalla que se extiende por todo el ancho del puesto de conducción y unifica el cuadro de instrumentos y la mayoría de los sistemas del coche. El A3, por su parte, llega a ofrecer el Audi Virtual Cockpit de 10,1 pulgadas -que puede crecer hasta las 12,3 pulgadas de manera opcional-, además de otra pantalla en la consola central. En cuanto al diseño del interior, en el modelo de Mercedes encontramos un habitáculo más limpio, con un toque menos deportivo, si bien en el de Audi la estética es más compleja y los mandos están más orientados al conductor. En cuanto a la calidad de materiales, eso sí, el Clase A genera una mejor sensación. Equipamiento En cuanto al equipamiento de serie, ambos coches se encuentran en una posición similar, aunque un punto a favor del Clase A es el sistema MBUX (Mercedes Benz User Experience). Se trata de una tecnología ligada al sistema de infoentretenimiento y que se sirve de la inteligencia artificial para aprender del conductor. Además, en el modelo de Mercedes es posible incluir sin sobreprecio el paquete estético AMG, que le aporta nuevos elementos y una estética más deportiva. En el caso del Audi A3, se ofrece una amplia variedad de componentes de serie. Encontramos faros con tecnología LED y sistemas de ayuda a la conducción como la cámara multifuncional o el aviso de salida de carril. No obstante, otros como el Virtual Cockpit, uno de los puntos más interesantes, se añaden de forma opcional. Mecánica En lo que respecta a las motorizaciones de ambos modelos, el Clase A ofrece motores gasolina, diésel y un híbrido. Las potencias oscilan entre los 116 CV del 180d y los 421 CV del AMG A45 S 4Matic+. Audi, por otra parte, ofrece también en su A3 una gama de motores con diésel, gasolina e híbrido. Las potencias oscilan entre los 110 CV del 30 TFSI hasta los 150 CV del 35 TDI S tronic. Esto, a falta de un nuevo RS3, la variante más radical de este compacto. Precio Teniendo en cuenta todas estas variables, es hora de hablar del precio de estos coches y lo cierto es que el A3 sale ganando en este sentido con un precio base inferior. La versión 30 TFSI de 6 velocidades tiene un precio base de 22.961€ en la actualidad, con un PVP recomendado final de 28.870€. El Clase A, por su parte, se ofrece por un importe superior. La variante A 180 se ofrece por un precio base de 24.075€, una cifra que queda finalmente en 30.275€ de PVP recomendado ya con IVA e impuesto de matriculación incluidos. ¿Cuál elegir? Por lo tanto, ambos coches son buenas opciones dentro de los compactos premium. El A3 ofrece una estética más actualizada y deportiva, así como un precio más reducido. Sin embargo, el Clase A se muestra superior en cuanto a su equipamiento de serie y diseño interior. Dependerá de las necesidades y gustos del comprador, aunque para los que busquen la máxima deportividad, la ausencia de un nuevo RS3 es un gran valor en contra del modelo de Inglostadt. FUENTE: https://www.topgear.es/noticias/garaje/cual-mejor-audi-a3-mercedes-clase-853133

. . . . . . . . . . . "Audi A6 e-tron Concept: Una ventana al futuro eléctrico" FUENTE: https://www.motoradictos.com/audi-a6-e-tron-concept-una-ventana-al-futuro-electrico/audi-a6-e-tron-concept-1/ .

"Audi A6 e-tron Concept: Una ventana al futuro eléctrico" FUENTE: https://www.motoradictos.com/audi-a6-e-tron-concept-una-ventana-al-futuro-electrico/audi-a6-e-tron-concept-1/ . . . . . . . . . . . . . .

Abr 20, 2021 Audi A6 e-tron Concept: Una ventana al futuro eléctrico La industria del automóvil sigue enfocándose en un futuro 100% eléctrico. La última apuesta conceptual de Audi, bautizada como Audi A6 e-tron Concept vuelve a poner de manifiesto ese enfoque y a continuación te explicamos por qué. Cuenta con una longitud de 4,96 metros, una anchura de 1,96 metros y una altura de 1,44 metros. Además, es un modelo muy aerodinámico para lograr que sea muy eficiente (con un Cx de 0,22), que es ligeramente peor que el de modelos como el Mercedes-Benz EQS y Tesla Model S. Uno de los aspectos más llamativos son los faros con tecnología Matrix LED digital y OLED, con una firma lumínica personalizable y que además son capaces de proyectar un videojuego sobre una pared para poder usarlo como entretenimiento cuando cargamos la batería. Tampoco cuenta con retrovisores convencionales, puesto que estos en su lugar son cámaras. Otros detalles reseñables son la parrilla Singleframe completamente cerrada con bordes en negro mate además de una rejilla inferior con la palabra e-tron y dos entradas de aire. Las llantas sorprenden por su tamaño, y no es para menos, puesto que cuentan con 22 pulgadas. Construido sobre la plataforma modular eléctrica PPE –Premium Platform Electric–, este prototipo cuenta con una batería de 100 kWh, tecnología de 800 voltios para ofrecer una carga ultra rápida a 270 kW de potencia y una autonomía de más de 700 kilómetros de acuerdo al ciclo WLTP. Y gracias a que cuenta con 475 CV y un par de 800 Nm, también cuenta con unas prestaciones muy frugales, como un 0-100 km/h en menos de 4 segundos. Gracias a su capacidad de carga, es posible en una carga rápida cargar la batería del A6 e-tron concept del 5 al 80% en menos de 25 minutos. Se espera que lleguen también versiones con un único propulsor y tracción trasera, gozando de una mayor autonomía. FUENTE: https://www.motoradictos.com/audi-a6-e-tron-concept-una-ventana-al-futuro-electrico/

23 de abril de 2021 En la Auto Shanghai, Audi mostró el concepto de lo que sería su Audi A6 e-tron. Mira lo que se sabe de él. Audi sigue con la visión en el futuro y sabe que este se encuentra en los autos eléctricos. En la expo Auto Shanghaí, la compañía adelantó el concepto de lo que sería el Audio A6 e-tron, un sedán de lujo completamente eléctrico y que podría salir a la venta en el año 2023. De acuerdo con la firma, el Audi A6 e-tron tendria una batería de 100 kWh, por lo que en condiciones normales, tendría una carga de hasta 80% en 25 minutos. Con la carga completa se alcanzaría un rendimiento de 700 Km (435 millas) y podría haber paquetes donde se ampliara la capacidad de la batería. El A6, con sus 4.96 metros de longitud, 1,96 m de ancho y 1.44 cm de altura, llegaría a los 100 km/h en menos de 7 segundos prometiendo que habría modelos donde este lapso sería reducido hasta a 4 segundos. Audi A6 e-tron, lo que se sabe de él Al menos en concepto, el vehículo muestra un acabado Heliosilver el cuál según la marca reduciría la absorción de calor en él y con ello reducir de manera significativa el tiempo de encendido de aire acondicionado. Con eso se afianciaría más el concepto del ahorro energético tan buscado en los coches eléctricos. Como una curiosad del modelo, se presume del sistema del sistema de iluminación Digital Matrix LED. Los faros serían básicamente proyectores donde se podría presentar animaciones que guien la navegación y hasta plasmar películas y videojuegos en la pared. El Audi A6 e-tron sería la evolución natural de la gama eléctrica que impulsó la compañía por allá del 2018. Todavía se desconocen otros aspectos cómo la región donde debutará el vehículo y por supuesto su costo. FUENTE: https://codigoespagueti.com/dopler/audi-a6-e-tron-especificaciones-concepto-electrico/

23 de abril de 2021 ¿Qué determina el precio de la gasolina en España? ¿Es más cara que en otros países? Cuando el carburante sube o baja de precio, se debe a varios factores, generalmente poco relacionados con quienes la comercializan. Estos son... El precio del combustible es algo que cualquier conductor tiene siempre en mente. Y no importa ser dueño de un pequeño scooter que consuma poco o de un vehículo de gran cilindrada. De un modo u otro, siempre estamos pendientes de cuánto cuesta el litro y de en qué gasolineras se puede encontrar más barato. ¿Qué se paga en cada litro de gasolina? En cada litro de gasolina que se comercializa se podría decir que se pagan varios conceptos diferentes que pueden englobarse en tres partes: la materia prima, es decir, el combustible en sí, los impuestos que gravan dicho combustible y la logística y distribución. El carburante El precio de la gasolina en España depende esencialmente del coste del combustible, es decir, de lo que cuesta el barril de petróleo. En este sentido, cabe destacar que aunque el coste del barril influye aproximadamente en un 38% o 39% de la gasolina, también es cierto que los demás impuestos suben o bajan dependiendo de él. Como bien sabe cualquier lector, las oscilaciones en el precio del petróleo suelen ser críticas para muchas economías en el mundo. De ahí que sea el elemento principal para saber lo que va a costar la gasolina. Los impuestos Casi la mitad de lo que se paga cuando se llena el depósito corresponde a los impuestos que hay sobre el carburante. Entre ellos se encuentran el Impuesto sobre Hidrocarburos o Impuesto Especial sobre Carburantes (dividido en Estatal General, Estatal Especial y Tramo Autonómico), el Impuesto de Ventas Minoristas y el Impuesto sobre el Valor Añadido (el omnipresente IVA). Acerca del IVA hay que apuntar que desde el año 2012 es del 21% y no solo se aplica sobre el carburante en sí, sino sobre el precio con los impuestos incluidos. Logística, distribución y mayorista El resto del pastel se lo reparten las empresas que trabajan como mayoristas, como repartidoras y como distribuidoras del carburante. En torno al 12% del precio de la gasolina va a parar a las arcas de compañías de transporte, gasolineras… La mitad de lo que se paga por la gasolina son impuestos. Fuente: iStock/Boyloso Teniendo estos datos en cuenta, podríamos remitirnos a un ejemplo que ha publicado el RACE recientemente. En él se muestra que cuando un conductor reposta gasolina por un total de 50 euros, 25 de ellos corresponden a impuestos, 18 a la materia prima, 6 a los costes de logística y comercialización y 1 es el margen bruto del mayorista. ¿Es más cara la gasolina en España que en otros países? A pesar de los gravámenes y de que el precio de la gasolina suele ser bastante alto en el territorio nacional (a excepción de las Islas Canarias, donde hay una fiscalidad diferente), hay que señalar que España no es de los países europeos que más caro tiene el combustible. De hecho, a pesar de que se ha encarecido en los últimos tiempos, aún está por debajo de la media europea. Según GlobalPetrolPrices.com, el precio del litro de gasolina en España era de 1,308 euros el pasado 12 de abril, muy alejado de otros estados como Países Bajos (1,738 el litro), Noruega (1,678), Finlandia (1,618) o Grecia (1,600). FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/que-determina-el-precio-de-la-gasolina-en-espana_232437_102.html

. . . . . . . . . . . Hyundai Heritage Series PONY, sus mejores fotos El Hyundai Heritage Series PONY es un interesante ejercicio de diseño que mira al pasado y al futuro. Expuesto en Corea del Sur, el Hyundai Heritage Series PONY es un nuevo ejercicio de diseño que toma como punto de partida el Hyundai PONY original, el primer modelo propio de la firma. FUENTE: https://www.autopista.es/hyundai-heritage-series-pony-sus-mejores-fotos_67374_113/9247607.html