Ocio

Yo los llevo y le quedan muy bien.

En este momento llevo 48.000 kilómetros y aún le quedan unos cuantos más, por mi zona que no es montañosa y además no llevo Quattro, ya le hice el año pasado el cruce. No me han salido mal las Pirelli, pero cambiare a las Michelin Pilot Sport4 en el momento tenga que cambiarlas. Puntea aquí. En el Foro @Michelin (Partners) se puede preguntar. Yo esta semana pregunte en Neumáticos SanzSport de Valencia y este precio fue el que me dijeron: 840€ y alinear ambos ejes 40€.

Que se solucione ese 'problema' y lo tengas a tu gusto, le queda muy bien.

. Ficha técnica Audi RS 5 Coupé 2.9 TFSI 450 CV quattro Tiptronic TIPO DE MOTOR Gasolina, 6 cilindros en V, biturbo CILINDRADA 2.894 cm3 POTENCIA 450 CV entre 5.700 y 6.700 rpm PAR MÁXIMO 600 Nm entre 1.900 y 5.000 rpm V. MÁXIMA 250 km/h (autolimitada) ACELERACIÓN 3,9 s s (0 a 100 km/h) CONSUMO 8,7 l/100 km (mixto) MEDIDAS 4.723 / 1.861 / 1.360 mm NEUMÁTICOS 275 / 30 R 20 PESO EN VACÍO 1.655 kg MALETERO 465 l PRECIO 100.900 € GAMA DESDE 44.000€ LANZAMIENTO Mayo de 2017 Equipamiento Audi RS 5 Coupé 2.9 TFSI 450 CV quattro Tiptronic De serie: Asistente de frenada de emergencia automática Audi pre sense city; detector de fatiga; Start/stop; control de ángulo muerto Audi side assist; tren de rodaje deportivo RS; control de velocidad de crucero; control dinámico de la conducción Audi drive select; bloqueo electrónico del diferencial; faros y pilotos de LED con intermitentes traseros dinámicos; llantas de 20 pulgadas; sensores de aparcamiento delanteros y traseros; cristales traseros tintados; volante de cuero multifunción plus; climatizador de tres zonas; asientos delanteros deportivos con regulación eléctrica y masaje; tapicería de cuero y Alcantara; arranque sin llave; instrumentación digital Audi virtual cockpit; sistema multimedia MMI navegación plus con pantalla de 8,3 pulgadas y MMi touch; lector de DVD y tarjetas SDXC; toma USB y auxiliar; Bluetooth; Wifi; Audi Connect Safety&Service y Audi smartphone interface. Opcional: Pintura Gris Daytona efecto perla (3.050 euros); tren de rodaje deportivo plus RS con suspensión adaptativa DRC (2.475 euros); tapicería de cuero Napa (1.080 euros); asientos delanteros climatizados (1.120 euros); asientos traseros calefactables (875 euros t); llantas de 20 pulgadas Audi Sport (1.270 euros); faros Matrix LED con intermitentes dinámicos delanteros y traseros (1.095 euros); diferencial trasero deportivo (1.715 euros); acceso sin llave (725 euros); dirección dinámica (1.270 euros); control activo de carril (570 euros) y de tráfico trasero (445 euros); reconocimiento de señales (380 euros); asistente de aparcamiento (345 euros); cámara trasera (570 euros); Head-up display (1.245 euros); de audio Bang&Olufsen 3D (1.080 euros); carga de móvil por inducción (430 euros); velocidad máxima de 280 km/h (1.905 euros); escapes deportivos RS (1.525 euros); frenos cerámicos delanteros (7.625 euros) y techo de carbono (4.445 euros). FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/comparativa-alfa-romeo-giulia-quadrifoglio-audi-rs-5-coupe-berlinas-deportivas/

. De carrera fácil Prestacionalmente hablando, recurren a mecánicas similares. Calcan la configuración de seis cilindros en V, 2,9 litros y doble sobrealimentación. Mientras que el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio obtiene mayor potencia, 510 CV, el Audi RS 5 Coupé se conforma con 450. El marcaje es total a la hora de acelerar desde parado, firmando un excelente registro de 3,9 segundos en el 0 a 100 km/h. Por sensaciones, el Audi RS 5 Coupé parece gozar de más ímpetu; su respuesta ante el pedal de gas es instantánea, más directa que el italiano, que prodiga con más progresividad para desatar todo su potencial. Motor y cambio (automático con convertidor de par, de ocho relaciones, muy cómodo y rápido) se entienden mejor en este cupé, dispuestos para lograr una salida ejemplar a cualquier régimen. ¡Y qué fino suena! Realmente, sin atender a lo mucho que corre, este Audi RS 5 Coupé destila mucho más refinamiento del esperado en un coche deportivo. A la altura Por comparación, el corazón también biturbo de Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio vibra un poco más al ralentí, y la gestión de la caja automática (igualmente con convertidor de par y ocho marchas) no está tan lograda: a velocidades cortas es más imprecisa, maniobra peor; tarda un ‘pelo’ más en engranar en arrancada, aunque una vez en faena convence con transiciones raudas y efectivas. Además, y en otro orden de cosas, el Giulia no tiene limitación de velocidad máxima y alcanza unos estratosféricos 307 km/h, a la altura de todo un superdeportivo. El Audi viene limitado a 250 km/h, pudiendo ampliar esta restricción a 280 de manera opcional. Por el sitio Para aprovechar todo este potencial, el germano confía en la tracción integral quattro, lo que, junto a una puesta a punto muy equilibrada (ojo, porque la suspensión adaptativa, siempre recomendable, se paga aparte, no así en su rival) le confieren un rodar especialmente estable, aún con cierto grado de confort. Esa misma pauta de comodidad deportiva persigue al italiano más potente de la gama, pero con toda la fuerza a gestionar por el eje trasero. Así y todo, la zaga va muy sujeta: en conducción normal no echaremos en falta el plus de seguridad de la tracción total, y puestos a elevar el ritmo redondea antes la trazada que el imperturbable Audi RS 5 Coupé, al que es más difícil buscar las ‘cosquillas’. Cuestión de sensaciones De cualquier modo, la variante Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio pone el listón muy alto en lo que a efectividad refiere. Si ya el Giulia de base ofrece muy buenas maneras, el dinamismo de este ensalza sus mejores virtudes: un tacto de dirección rápido y delicioso (no tan firme como en el de los aros), para ‘tirarse’ al vértice con precisión milimétrica y poner casi en apuros (en tramos muy revirados) al alemán. El Audi RS 5 Coupé, eso sí, sabe esperar su momento y se deja llevar por una facilidad de conducción encomiable, apta para todos los públicos. Finalmente, conviene tener en cuenta la diferencia de tarifas, 10.000 euros favorables a uno de los mejores Alfa Romeo de los últimos años. Y no viene mal equipado, aunque su presencia interior y catálogo de extras opcional no sea tan extenso como el de un Audi que siempre cumple. Fotos: Paloma Soria Ficha técnica Alfa Romeo Giulia 2.9 V6 Biturbo 510 CV Quadrifoglio AT TIPO DE MOTOR Gasolina, 6 cilindros en V, biturbo CILINDRADA 2.891 cm3 POTENCIA 510 CV a 6.500 rpm PAR MÁXIMO 600 Nm entre 2.500 y 5.000 rpm V. MÁXIMA 307 km/h ACELERACIÓN 3,9 s (0 a 100 km/h) CONSUMO 8,2 l/100 km (mixto) MEDIDAS 4.643 / 1.873 / 1.436 mm NEUMÁTICOS 245 / 35 R 19 (del.); 285 / 30 R 19 (tras.) PESO EN VACÍO 1.620 kg MALETERO 480 l PRECIO 90.866 € GAMA DESDE 37.000 € LANZAMIENTO Agosto de 2016 Equipamiento Alfa Romeo Giulia 2.9 V6 Biturbo 510 CV Quadrifoglio AT De serie: Asistente a la frenada de emergencia automática con detección de peatones; alerta de colisión frontal; control de ángulo muerto y de cambio de carril; asistente de luces de carretera; , control de velocidad de crucero; sistema de aerodinámica activa Alfa Active AERO; suspensión adaptativa Alfa Active; control dinámico de la conducción Alfa DNA Pro con modo Race; sistema de reparto variable de par Alfa Active Torque Vectoring; Start & Stop; llantas de 19 pulgadas; faros bixenón adaptativos; pilotos de LED; cristales traseros tintados; retrovisores exteriores abatibles eléctricamente; sensores de aparcamiento delanteros y traseros con cámara posterior; arranque y acceso sin llave; volante de cuero multifunción; asientos deportivos QV; tapicería en cuero y Alcantara; sistema multimedia Alfa Connect 3D con pantalla de 8,8 pulgadas y navegador; radio digital MP3; toma USB y auxiliar; Bluetooth y alarma antirrobo. Opcional: Pintura Rojo Alfa (sin coste); pintura metalizada (1.177 euros) y Rojo Competizione (3.203 euros); llantas de 19 pulgadas Quadrifoglio (765 euros); Pack QV Power Seats: incluye asientos delanteros calefactables y eléctricos, y volante calefactable (1.634 euros); equipo de audio Premium (1.373 euros); asientos baquet Sparco en fibra de carbono (4.300 euros); servicios Alfa Connect (443 euros); pinzas de freno en amarillo (327 euros); control de crucero adaptativo (1.308 euros) y frenos carbocerámicos (8.107 euros). FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/comparativa-alfa-romeo-giulia-quadrifoglio-audi-rs-5-coupe-berlinas-deportivas/

04/05/2019 Audi RS 5 Coupé vs Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, ¿con cuál te quedas? Sin llevar sus anatomías al extremo, hay berlinas que tienen el ‘s.. appeal’ necesario para convertirse en el centro de atención. Pero sobre todo, que conmueven al conductor con un excelente conjunto deportivo. Son, en definitiva, las versiones más rápidas de los dinámicos Giulia y A5. ¿Sus denominaciones? Audi RS 5 Coupé y Alfa Romeo Giulia Quadriflogio. Qué sería del mundo del automóvil sin la pasión, esa que lleva a los fabricantes a buscar fórmulas para convertir sus vehículos en mucho más que una simple forma de movilidad. Incluso en estos tiempos en los que prima la ecología, los que verdaderamente tocan la fibra sensible del usuario son modelos como los que aquí comparamos. Lo hacen con razones sólidas, tanto en apariencia como en rendimiento. Y a priori, visto lo visto durante la semana en la que he compartido ruta con estos dos deportivos de raza, ni Audi y ni Alfa Romeo logran enmascarar completamente su verdadero potencial. Hablamos, qué duda cabe, de la propuesta más ambiciosa de cada casa para unos automóviles que, ya de inicio, abogan por el dinamismo. El refuerzo de RS, por un lado, y Quadrifoglio, por otro, portaestandartes de máxima deportividad, aporta la especialización necesaria para aprovechar sus extraordinarios motores de 450 y 510 CV, respectivamente. Formatos diferentes Aunque parten de carrocerías de distinta concepción (estilizado cupé el alemán y berlina de tres cuerpos más tradicional el italiano, aderezados con esmero para la ocasión), irremediablemente van a encontrarse con ese comprador que demanda un deportivo sugerente, pero alejado de biplazas extremos. En el capítulo de funcionalidad, ambos ofrecen un habitáculo homologado para cuatro ocupantes, más práctico en el caso del Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, gracias a sus puertas traseras que facilitan la entrada y salida del pasaje. En esa zona, el Alfa Romeo dispone algo más de amplitud, sobre todo para piernas y a lo alto (y eso que no sobra mucho), fruto de su formato más elevado. El Audi RS 5 Coupé acusa la caída del techo para proponer dos plazas posteriores justas para personas más allá de 1,80 metros de alto, con poca medida para piernas y una percepción más agobiante (siempre quedará el Audi RS 5 Sportback…) Deportivos… y funcionales La razonable funcionalidad de nuestros actores continúa en sendos maleteros de suficiente capacidad, muy parejos en volumen. Así, los 465 litros del germano toman forma en una cavidad más homogénea, aunque el transalpino da unos litros más, hasta 480. Ambos saben que el verdadero protagonismo recae en el conductor, para el que han dispuesto un cockpit con ese toque racing (sin exageraciones) propio de cada división deportiva. Con muy buena ergonomía en los dos, el Audi RS 5 Coupé desprende más calidad en materiales y acabados, frente a un Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio que, no obstante, da buena nota. FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/comparativa-alfa-romeo-giulia-quadrifoglio-audi-rs-5-coupe-berlinas-deportivas/

04 de mayo de 2019 Llega el momento de la verdad para el nuevo Audi RS 5 DTM Esta temporada, los coches pertenecientes a la Clase 1 del DTM utilizarán modernos motores turboalimentados. Será la primera experiencia de Audi con el motor de cuatro cilindros y 2 litros, que rinde más de 610 CV de potencia. Los aficionados y los pilotos han estado esperando este momento con gran expectación: el sábado 4 de mayo a las 13:30 horas, comienza la nueva era turbo del DTM en el Hockenheimring. Esta temporada, los coches pertenecientes a la Clase 1 del popular campeonato de turismos utilizarán modernos motores turboalimentados y altamente eficientes. Y mediante la función "push-to-pass", los pilotos pueden disponer de un empuje adicional de forma momentánea, por ejemplo, para realizar un adelantamiento. Audi es la marca más fuerte en la parrilla en términos de presencia, con ocho coches. Durante las últimas pruebas de pretemporada en el Lausitzring, el nuevo Audi RS 5 DTM fue el coche más rápido. Aun así, nadie se aventura a una predicción antes de la primera carrera del DTM en esta nueva temporada. "Ninguno sabemos dónde estamos realmente", declara Dieter Gass, Director de Audi Motorsport. "La clasificación del sábado nos dará una indicación inicial. Pero incluso entonces, no sabremos quién será el mejor en la distancia de carrera. Más que nunca en el DTM, la gestión de los neumáticos y el piloto serán cruciales". Así es el nuevo motor del Audi RS 5 DTM Bajo el capó se esconde un motor de 2 litros TFSI que genera una potencia de 610 CV. Los nuevos motores turbo ofrecen unos 100 CV de potencia más que los anteriores motores V8 atmosféricos. "El paso del motor V8 atmosférico al nuevo motor turbo no es importante únicamente por los 100 CV de potencia adicionales. Ahora, en el DTM pasaremos a utilizar un motor de alta eficiencia, con características similares a los que utilizamos en muchos vehículos de producción del Grupo", añade Dieter Gass. El nuevo reglamento del DTM para la Clase 1 está precisamente orientado hacia la eficiencia. Al igual que sucede en los modelos de producción en serie, el desafío aquí es extraer el máximo del combustible, a través de motores con una alta relación de compresión y una gran eficiencia. En el DTM, el consumo máximo está limitado a 95 kg por hora. "Puede parecer mucho, pero para un motor con más de 610 CV de potencia realmente no lo es", explica Ulrich Baretzky, Director de Desarrollo de Motores de Audi Motorsport. "El consumo específico del motor desarrollado para el DTM resulta extremadamente bajo, está ahora en los márgenes en los que nos movíamos con los motores diésel. En términos de peso y construcción ligera, con el objetivo también de reducir las emisiones de CO2, recurrimos a una serie de innovaciones que esperamos trasladar en el futuro a los vehículos de serie, como sucedió con los TFSI y TDI para Le Mans". El motor apenas pesa 85 kg, la mitad que el V8 atmosférico utilizado hasta ahora en el DTM. Como resultado, el peso en vacío del Audi RS 5 DTM es inferior a los 1.000 kg, alcanzando ahora una relación peso/potencia de alrededor de 1,6 kg/CV. Como en el pasado, un motor del DTM tiene que durar una temporada completa, por lo que se ha diseñado para alcanzar una vida útil de unos 6.000 km. "El formato del DTM, con un elevado kilometraje, distribuido en muchos eventos con carreras cortas, supone un gran reto", explica Stefan Dreyer, responsable del desarrollo de sistemas de propulsión de Audi Motorsport. "Además, en cuanto a vibraciones, por su configuración natural el motor de cuatro cilindros difiere totalmente del V8. Esto representó un desafío adicional durante el desarrollo del motor, tanto para nuestros ingenieros como para nuestros bancos de pruebas". La potencia adicional, así como un par motor más elevado, suponen una mayor carga para todo el tren motriz del vehículo. En el DTM se utiliza el combustible estándar, gasolina con octanaje RON 98, lo cual favorece la transferencia tecnológica de la competición a la producción en serie. Además, el motor está preparado para la utilización de combustibles alternativos (e-fuels), que permiten a los motores de combustión interna de alta eficiencia funcionar de forma extremadamente ecológica. Sistema 'push to pass': potencia extra para adelantar La utilización de motores más potentes se traduce en cargas claramente más altas sobre los neumáticos, que se mantienen sin cambios en comparación con el año pasado. Sin embargo, el número de juegos de neumáticos por coche y fin de semana de carrera se ha reducido de ocho a siete. Para las dos sesiones de calificación y las dos carreras, solo hay cinco juegos de neumáticos disponibles. No será el único cambio importante esta nueva temporada del DTM. Gracias al sistema denominado "push-to-pass", con solo pulsar un botón los pilotos pueden contar ahora con una dosis de potencia extra durante un corto período de tiempo, por ejemplo, en una maniobra de adelantamiento. Al accionarlo, una derivación en el sistema limitador de flujo del combustible (FFR) proporciona un caudal adicional de 5 kg de combustible por hora, lo que da como resultado un aumento de la potencia máxima de aproximadamente 22 kW (30 CV). Además, los pilotos deben acostumbrarse a la aerodinámica modificada de los coches construidos bajo la normativa Clase 1, con un alerón trasero de mayores dimensiones. Con los nuevos motores turbo, la salida también será significativamente más difícil, especialmente porque el freno de mano ha sido prohibido y ya no es tan fácil encontrar el punto ideal para precargar el embrague. La primera carrera dará comienzo el 4 de mayo a las 13:30 horas, mientras que la segunda hará lo propio el domingo a las 13:30 horas. La plataforma Movistar+ retransmitirá las dos carreras en directo para España en el canal Movistar Deportes 1. FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/2019/05/04/llega-momento-nuevo-audi-rs/50018.html

. . . . Audi Q3 35 TFSI . . . .

Audi Q3 35 TFSI . . . . . .

. . . . . Audi Q3 35 TFSI FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/mercedes-glb-audi-q3-cual-mejor-414961#modal_281 .

. . Audi Q3 2018 . .

Audi Q3 2018 FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/mercedes-glb-audi-q3-cual-mejor-414961#modal_775 . . . .

. . . . . . . . . Mercedes GLB Concept .

. . . . Mercedes GLB Concept . . . .

Mercedes GLB Concept FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/mercedes-glb-audi-q3-cual-mejor-414961#modal_654 . . . . . . . .

03/05/2019 El Mercedes GLB está a apenas unos meses de irrumpir en el mercado con una propuesta de aire más off-road que el resto de SUV de su tamaño y con un interior de hasta siete plazas, características que le convertirán en uno de los grandes rivales de, por ejemplo, el Audi Q3. El segmento de los SUV suma y sigue. El último ejemplo lo tenemos en el Mercedes GLB, cuya versión prototipo se ha presentado en el recientemente celebrado Salón de Shanghái. Las primeras unidades saldrán de los concesionarios antes de que finalice el presente año, momento en el cuál tendrá como rivales a varios miuras como por ejemplo el Audi Q3. ¿Supera a su vecino teutón? Vamos a verlo. Mercedes promete que la variante de producción del GLB será prácticamente idéntica a la del prototipo, de tal forma que éste nos puede valer para hacer una comparativa preliminar como la de hoy. Mide 4,63 metros, aunque es su enorme batalla de 2,83 la que permite un interior con siete plazas entre las que la última puede desplazarse longitudinalmente 14 centímetros, lo que influye en la capacidad del maletero. Esta tercera fila puede además esconderse, y según la firma de la estrella ofrece a sus ocupantes suficiente espacio como para viajar cómodamente en ella, anclajes Isofix incluidos. El aspecto del Mercedes GLB, al menos en lo que a su versión prototipo se refiere, es algo más aventurera que la del Audi Q3 y compañía, aunque es de suponer que esos neumáticos tan off-road que ahora luce desaparezcan. En cualquier caso, equipará entre otros el motor de 2.0 litros de gasolina con 224 CV de potencia con el que fue presentado, presumiblemente la opción más capaz que se venda hasta que AMG diga lo contrario. Audi Q3 El nuevo Audi Q3 es una propuesta real cuya última actualización lleva a la venta un tiempo. Es más pequeño que el Mercedes GLB, puesto que su longitud no pasa de los 4,49 metros. La anchura y la altura son, respectivamente de 1,85 y 1,59. En su interior hay capacidad para cinco pasajeros, mientras que el maletero varía entre 530 y 675 litros de capacidad. La gama mecánica del modelo de los cuatro aros está compuesta por tres opciones de gasolina de 150, 190 y 230 CV y otras dos diésel de 150 y 190 CV. En todo caso hablamos de propulsores con turbo de cuatro cilindros. La tracción será delantera en algunos casos y total en otros, mientras que las transmisiones pueden ser manual de ses marchas o automática de doble embrague con siete. Como todos los Audi de nueva generación, el Audi Q3 viene cargado de tecnología. Además de todas las ayudas a la conducción imaginables, el todocamino germano incorpora una pantalla táctil que puede ser de 8,8 o de 10,1 pulgadas desde la que manejaremos el sistema multimedia o ajustaremos diferentes elementos del vehículo. El cuadro de instrumentos, por su parte, siempre será digital, el Audi Virtual Cockpit, y tendrá un tamaño de 10,25 pulgadas de serie y 12,3 opcionalmente. ¿Cuál es mejor? Decir cuál de estos dos coches es mejor a día de hoy es complicado, pues aún no hemos visto el Mercedes GLB de serie. No obstante, intuímos que se trata de dos vehículos ligeramente diferentes en lo que a concepción, por lo que los clientes potenciales del Audi Q3 no tiene por qué ser los del GLB. En todo caso, si así fuese, la diferencia de tamaño entre ambos vehículos puede ser un factor diferencial para que se adquiera uno u otro. Y por calidad que nadie se preocupe, porque cualquiera de las dos opciones va a cumplir a la perfección con las expectativas del que pague. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/mercedes-glb-audi-q3-cual-mejor-414961

4 de mayo 2019 Nuestro lector Pepe desde Barcelona nos acaba de mandar estas dos fotografías del futuro Audi RS Q3. Las dos salidas de escape ovaladas y la carrocería sobre-elevada lo delatan. Justo detrás le sigue de cerca un Audi A8L también de pruebas. Dos grandes salidas de escape ovaladas, aletas traseras sobredimensionadas y llantas de gran formato con neumáticos de perfil bajo. Este es el nuevo Audi RS Q3. El camuflaje del RS Q3 se limita a unos vinilos con diseño tipo psicodélico en la parte posterior, y en la frontal. Pepe lo cazó desde atrás pero delante seguro que llevaba también vinilos con este misma esquema cromático. Podemos apreciar unas aletas traseras sobredimensionadas, llantas de gran diámetro y neumáticos de perfil bajo. Todo ello unido a los escapes ovalados no dejan lugar a dudas que se trata del nuevo RS Q3. El camuflaje se limita a unos vinilos de diseño tipo psicodélico en la parte posterior y frontal del vehículo. Bajo su capó delantero contaría con un motor de 5 cilindros en línea de 2,5 litros turboalimentado que sería capaz de entregar del orden de 420 CV. La evolución anterior del RS Q3 declaraba 340 CV, y la versión performance 367 CV. FUENTE: https://www.coches.net/nuevo-audi-rs_q3-cazado-en-barcelona

. . Audi S6 Avant . .

Audi S6 Avant . . . .

. . Audi S6 Sedan . .

Audi S6 Sedan . . . .

. Compendio de avances tecnológicos En el puesto de conducción, muy similar al de sus hermanos más grandes los A7 y A8, la consola está orientada hacia el conductor, con dos pantallas centrales, además de la digital (12,3”) del espectacular cuadro Virtual Cockpit. De estas dos pantallas multimedia, superpuestas, la superior es la mayor (de 8,8, ó 10 pulgadas si se equipa el sistema MMI Navigation Plus), táctil (incluso permite escribir a mano una dirección de destino) y con control por voz, para la mayor parte de las funciones de conectividad y navegación. Fuente: Motor Mundial La pantalla inferior (8,6”) controla el climatizador y sirve también como superficie para escribir direcciones. Y las dos pantallas funcionan bajo el sistema operativo MMI Touch Response (totalmente digital), de forma que el usuario escucha y transmite con el dedo un “clic” de confirmación a cada orden. Por otra parte, el navegador incorporado al MMI incluye la función de autoaprendizaje, basada en las rutas ya recorridas, con sugerencias inteligentes de búsqueda y guiado “on line” a través de los servidores del proveedor de servicios HERE. Dichos servidores tienen en cuenta la situación del tráfico local, y si se corta el flujo de datos, la navegación cambia al guiado “on line” que funciona en paralelo. Además, los mapas de navegación cuentan con 6 actualizaciones mensuales gratuitas. Fuente: Motor Mundial Para utilizar todas estas posibilidades y ayudas, esta octava generación del Audi A6 se sirve de un conjunto de sensores: 5 sensores de radar más 5 cámaras, 12 sensores ultrasónicos y un escáner láser, repartidos en tres paquetes: City (con un nuevo asistente en cruces), Tour (con un asistente de mantenimiento de carril que complementa al control de crucero adaptativo por medio de intervenciones en la dirección), y Aparcamiento incluso desde fuera del coche. Este último aprovecha la conexión “Car-to-X” que utiliza la información en tiempo real que proporcionan otros Audi circulando por la misma zona, para detectar huecos de aparcamiento en las calles mediante la aplicación “myAudi”, y acceder a los servicios digitales de la marca a través de un “smartphone”. La versión familiar del Audi A6 se sigue llamando Avant Cuenta con todos los avances y ayudas tecnológicas de la berlina. Sus medidas externas apenas difieren del A6 berlina (con su misma longitud de 4,94 m y anchura de 1,89 m, y sólo 1 cm más alto -1,47m-). Comparte también todo el frontal de la berlina con faros de diodos (opcional Matrix LED). A partir de los pilares centrales B la línea de techo desciende hacia atrás de forma muy suave, creando una zaga más atractiva que la de su predecesor y con los mismos pilotos que el A6 berlina, unidos visualmente por un listón cromado. Fuente: Motor Mundial Pese a la nueva forma, más aerodinámica (Cx de 0,27), el maletero anuncia el mismo volumen del anterior A6 Avant, con 565 litros de los mayores de su segmento (aunque no llegue a los 640 litros del Mercedes Clase E Estate), ampliables hasta nada menos que 1.680 litros abatiendo los asientos traseros (en formato 40/20/40). En las plazas traseras no sólo hay mucho sitio para piernas, sino también una notable altura libre al techo para sus ocupantes, por muy altos que sean, gracias a un mejor aprovechamiento del espacio. Trae de serie apertura eléctrica del portón (y la cortinilla cubreequipajes también por accionamiento eléctrico, lo mismo que el gancho opcional de remolque) con un detalle muy práctico: se puede fijar su altura de apertura, algo muy útil cuando se abre en un garaje. Igualmente su apertura puede efectuarse en modo “manos libres”, pasando el pie por debajo del paragolpes. En cuanto a su salpicadero e instrumentación, es igual que la berlina y tiene cuatro líneas de decoración interior (Sport, Design, Design Selection y el paquete S-Line), y los asientos pueden llevar ventilación y masaje, además de la oferta de asientos deportivos con los reposacabezas integrado, pudiendo combinarse los cuatro niveles con el paquete exterior S-Line. FUENTE: https://www.motor.mapfre.es/coches/nuevos-modelos-coches/nuevo-audi-a6/

3 mayo 2019 Nuevo Audi A6 y A6 Avant La octava generación del Audi A6 eleva su categoría social y ofrece una berlina elegante con todos los avances de la marca. El nuevo Audi A6, la gama clásica más veterana de la marca de los cuatro aros, ofrece en su octava generación de esta elegante berlina todos los avances y ayudas tecnológicas de la marca al día, tanto en conectividad como en ingeniería. Su precio parte de 50.330 euros. Con un diseño netamente continuista y un estilo más propio, pero elegante y armonioso, esta octava generación es prácticamente igual de grande que la anterior; mide 4,94 m de largo (+7 mm), por 1,89 m de ancho (+ 12 mm) y 1,46 m de alto (+2 mm). Cuenta también con versión familiar Avant y presenta un diseño más dinámico, merced a una parrilla más ancha y baja, faros (de diodos) más planos y tomas de aire más perfiladas, mientras que detrás, un perfil cromado enlazando los grupos ópticos acentúa la sensación de anchura. Se ofrece en 4 niveles de acabado; Básico, Sport, Design y S-Line. La plataforma mantiene la batalla conocida (2,93 m), pero se han retocado los anclajes de la suspensión y mejorado la penetración aerodinámica (el Cx es de sólo 0,24, de lo mejor en su segmento) y el peso se ha contenido a base de combinar acero y aluminio para conseguir la máxima rigidez torsional y un alto silencio de marcha. Aumenta el espacio y también la conectividad En el interior, aumentan las cotas de habitabilidad, en especial el espacio para piernas de las plazas traseras, la altura libre al techo y la anchura a nivel de hombros, tanto delante como detrás. El maletero repite su volumen conocido (530 litros) aunque mejora su acceso (con tapa más ancha y apertura eléctrica mediante el paso del pie bajo el parachoques). Fuente: Motor Mundial Los asientos delanteros incluyen varias funciones de ajuste y pueden ir climatizados y con función de masaje (como el modelo Audi A8). Y puede contar en opción con un ionizador de aire, techo panorámico de vidrio, limpiaparabrisas con los lavaparabrisas en las raquetas, parabrisas calefactado, soporte para la carga inalámbrica de móviles, equipo de sonido Bang & Olufsen, proyección de datos del cuadro en el parabrisas (“head up display”), etc. Las funciones de conectividad se amplían: el navegador puede calcular rutas teniendo en cuenta el tráfico en tiempo real, intercomunicándose con otros modelos de Audi para recibir información sobre el tráfico o utilizar teléfonos con el sistema operativo Android como mando de apertura y arranque del coche. Más deportivo, cambia la suspensión y la dirección Pese a mantener casi la misma plataforma, hay varios cambios en la suspensión, con más elementos de aluminio (las copelas delanteras) y llantas más grandes (ahora de 18” hasta 21” de diámetro), mejorando el silencio y el confort de marcha. Cuenta con 4 configuraciones; la clásica de muelles helicoidales, la misma pero deportiva y algo más rebajada, la también de muelles de acero pero con amortiguación variable automática y finalmente la neumática, que además de amortiguación variable incluye control de dureza y altura variable al suelo. Fuente: Motor Mundial Hay también cambios en la dirección, que equipa de serie una desmultiplicación progresiva que la hace más directa a medida que aumenta el ángulo de giro, aunque la gran novedad es la opción de la dirección dinámica a las 4 ruedas que, según la velocidad, varía la desmultiplicación de 9,5: 1 a 16,5: 1. Este tipo de direcciones actúa de la siguiente manera: a baja velocidad, las ruedas traseras giran en dirección opuesta a las delanteras (hasta 5º), mejorando así la agilidad y reduciendo el diámetro de giro en hasta 1,1 m. Y a alta velocidad, giran en la misma dirección que las delanteras, mejorando la estabilidad de trayectoria en recta y la suavidad de los cambios de carril. El nuevo Audi A6 trae de serie faros de diodos, desdoblados en dos niveles; los normales de serie y los HD Matrix, con encendido matricial inteligente de los mismos para iluminar al máximo las zonas de sombra sin deslumbrar a los demás usuarios, tanto si vienen de frente como si nos preceden (pero sin llegar al nivel Matrix Láser de los Audi A8 y A7 Sportback, con diodos láser en función de luz de largo alcance). Se reduce la oferta de motores El nuevo Audi A6 se comercializa con sólo 6 motores, dos de gasolina (un 4 cilindros 2.0 TFSI y otro V6 3.0 TFSI) y cuatro diesel, dos de 4 cilindros y dos litros de cubicaje -2.0 TDI-, y los otros dos a cargo del V6 3.0 TDI en dos niveles de potencia. Fuente: Motor Mundial Su nueva denominación es equívoca y no se corresponde ni con su cilindrada ni con su potencia. Así, el 2.0 TFSI de 245 CV se denomina 45 TFSI y el V6 3.0 TFSI recibe el nombre de 55 TFSI, con 340 CV y 51 mkg de par, y en los diesel, el 2.0 TDI se llama ahora 35 y 40 TDI (con 163 y 204 CV, este último con 40,8 mkg), y los V6 3.0 TDI se desdoblan en 45 TDI (231 CV y 51 mkg) y 50 TDI (286 CV y 63,2 mkg). Todos son motores de inyección directa y turboalimentados (con uno o dos turbos, según el caso), cumplidores de la última normativa Euro 6. El cambio es automático para todos, aunque no igual: los V6 diesel, dado su mayor par, montan el Tiptronic por convertidor de par con 8 relaciones, mientras que el resto montan el S-tronic de doble embrague y 7 marchas. El uso de estas transmisiones posibilita además la selección de distintos modos de conducción a través del Audi Drive Select. Y la tracción es delantera para los 35 y 40 TDI y total quattro en los tres con motor V6 (opcional en los 45 TFSI y 40 TDI), aunque tampoco igual en ellos: los diesel 45 y 50 TDI con cambio Tiptronic montan la clásica tracción quattro con diferencial central autoblocante. En cuanto al motor de gasolina 55 TFSI con cambio S-tronic lleva la nueva quattro ultra mediante embrague de reparto multidisco a la salida del cambio, que activa la tracción trasera de forma instantánea cuando se necesita. Nuevo Audi A6: la tracción total quattro ultra Este sistema ya lo hemos visto en otros Audi, y está esencialmente pensado para disminuir el consumo. El embrague multidisco acopla o desacopla el eje de transmisión a las ruedas traseras mediante un engranaje en el diferencial trasero que conecta o desconecta los palieres de este eje a través de un segundo embrague alojado en el diferencial. De este modo, cuando no se necesita la tracción en este eje las ruedas pueden girar libres, disminuyendo la fricción y con ello el consumo (mientras que la tracción quattro clásica con cambio Tiptronic es permanente, y aunque cuando no se necesita la transmisión del par motriz al eje trasero, ésta es mínima, no suele bajar casi nunca del 10%). Fuente: Motor Mundial Como último detalle de refinamiento, sin ser plenamente híbridos todos estos nuevos A6 incorporan también la tecnología de micro-hibridación “mild-hybrid” (MHEV), con un sistema eléctrico auxiliar a 48 voltios (alimentado por una batería de ion-litio) en los motores V6 y a solo 12 voltios con la batería convencional en el 4 cilindros. En ambos, un motor eléctrico movido por correa sustituye al alternador y funciona a su vez como motor de arranque, permitiendo al coche rodar por inercia con el motor apagado entre 55 y 160 km/h (y aplicar la función “start & stop” de 7 a 22 km/h). Así, el motor arranca cuando el coche precedente empieza a rodar, con un ahorro total de consumo que Audi cifra en hasta 0,7 lts/100 km. FUENTE: https://www.motor.mapfre.es/coches/nuevos-modelos-coches/nuevo-audi-a6/

03/05/2019 Lo que te costará llenar el depósito con el nuevo impuesto al diésel El Gobierno subirá los impuestos al diésel como medida medioambiental. Echamos cuentas para calcular cuánto supondrá de sobrecoste llenar un depósito. La Comisión Europea ya tiene sobre la mesa la intención del Gobierno de subir los impuestos al gasóleo. Los conductores verán encarecido el llenado del depósito del combustible próximamente si el Plan de Estabilidad presentado por el Ejecutivo a Bruselas sale adelante. En este proyecto se plantea una subida en los impuestos de 38 euros por cada 1.000 litros de combustible. Es decir, el litro de combustible pasará a valer 3,8 céntimos más, suponiendo un incremento de 1,90 euros por cada depósito diésel de 50 litros. Esta subida es la misma que ya se contemplaba en los Presupuestos Generales que el parlamento echó para atrás y que, a la postre, acabaría llevando a laa convocatoria de elecciones. Según la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, este incremento en los impuestos al diésel provocará que un conductor que realice alrededor de 15.000 kilómetros al año pague unos 3,30 euros más cada mes. Los que sí se salvarán de esta subida son los profesionales que tienen al transporte como su medio de trabajo. El objetivo es dar a los trabajadores un margen mayor de tiempo para que éstos se adapten a mecánicas menos contaminantes y puedan afrontar con margen suficiente más subidas en el futuro. Podríamos ver más subidas El incremento en los impuestos al diésel podría no quedarse en estos 3,8 céntimos por litro. Tal y como ha confirmado el Gobierno, el objetivo es equiparar los impuestos que se pagan por el diésel y la gasolina. Ahora mismo, antes de la subida contemplada en el Plan de Estabilidad, cada litro de diésel está gravado con 30,7 céntimos de impuestos, mientras que por cada litro de gasolina se paga 40,7 céntimos por litro. Si el objetivo de igualar los impuestos de los combustibles llegara a cumplirse, a los 3,8 céntimos por litro que ya se contemplan habría que sumar otros 6,2 céntimos por litro en el futuro. Tendremos que esperar para conocer la progresividad en la aplicación de esta medida y cuándo acabará por producirse la misma. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/lo-que-te-costara-llenar-el-deposito-con-el-nuevo-impuesto-al-diesel

03/05/2019 Este es el importante cambio que introducirán las ITV en 2020 Las ITV siguen actualizándose y, tras los grandes cambios sufridos en el pasado 2018, de cara al 2020 introducirán una novedad importante. Te lo contamos. A partir del próximo 20 de mayo de 2020, todos los vehículos que se hayan matriculado del 20 de mayo de 2018 en adelante y que pasen la ITV contarán con una ventaja: la Unión Europea obligará a los fabricantes de automóviles a facilitar los datos técnicos necesarios para realizar la inspección, información que hasta ahora era inaccesible. El nuevo Reglamento ha sido aprobado por la Unión Europea y obliga a los fabricantes a facilitar dicha información técnica “de manera oportuna y coherente, fácilmente accesible, sin restricciones y carente de discriminación”, en un plazo máximo de 6 meses después de la matriculación del vehículo y en un formato “de datos estructurado y de fuente abierta”. Además, el fabricante estará obligado a presentar de la misma forma cualquier tipo de “modificaciones” y “suplementos posteriores” de información técnica **de los vehículos, así como a **designar un “punto de contacto responsable de facilitar el acceso a la información técnica del vehículo”, dándose a conocer los datos de contacto en la página web del propio fabricante. ITV: cómo ha cambiado en los últimos meses En unos días se cumplirá un año desde que comenzaron a ser obligatorias una serie de medidas que actualizaron, y de qué manera, la forma de realizar las ITV en España. Por ejemplo, se comenzaron a realizar controles más estrictos de los neumáticos que calzan los coches, así como de las emisiones contaminantes que se emite por el tubo de escape y de la electrónica, en concreto algunos sistemas como el ESP, ABS o airbags. Fuera del apartado técnico, con la nueva ITV estrenada en mayo de 2018 se comenzó a permitir que la repetición de la inspección, de no ser positiva, se pudiese realizar en un centro diferente. Además, se eliminó la obligatoriedad de pasar la ITV a coches importados siempre que el país de origen del vehículo fuese muy similar a la española. Si quieres conocer todos los detalles, los tienes aquí. Si quieres más información sobre las ITV, toma nota: conoce cómo pasar la ITV a remolques; cómo pasar la ITV a caravanas y autocaravanas; y cómo pedir cita previa por Internet. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/itv-importante-cambio-2020-informacion-tecnica-fabricantes