Daniel Costa

Los diesel se siguen aprovechando de unas relaciones de cambio relativas mas cortas, un factor que pocos tienen en cuenta y que obviamente beneficia en recuperaciones y aceleraciona estos. Los gasolina por otro lado cada vez desarrollos mas largos, para conseguir mejores consumos, especialmente este nuevo 2.0 TFSI de 211cv. La combinacion quattro + avant, sube el consumo en ciudad a mas de 10 litros, que de cualquier manera es casi un litro inferior al de un 325 x-drive Touring, lo que habla a las claras de lo poco que consume el TFSI comparado con motores similares.

Un 10% de uso en tierra es muchísimo más del uso que se le dan al 99% de los SUV..... y con un coche bajo (suspensión deportiva) y con llantas anchas y de poco perfil me temo que vas a gastar mucho dinero en ruedas (y en más de una llanta) amigo mío. Para ese uso yo me quedaba con el allroad sin pensarlo, aunque también es cierto que tu allroad ha sido el coche de mis sueños durante muuuucho tiempo y eso marca. Ten en cuenta que con el A4 en tierra no podrás ir rápido, tendrás una suspensión demasiado dura para pistas, rezarás para no pillar barro con unas ruedas de 235/40/18, etc.... El sLine es una terminación deportiva que puede afectar al interior y al exterior, no es que sea más ni menos ya que puedes pedir 4 extras que juntos cuesten más que los 2 paquetes sLine (pintura, navegador, cuero y xenon plus por ejemplo), es simplemente un paquete deportivo que entre otras cosas trae una suspensión más rebajada aún que la deportiva (de serie en el 3.0) El Avant tiene muchísima más capacidad de carga, ten en cuenta que cuando llenes el maletero te bastará con quitar la bandeja para doblar prácticamente el espacio siponible (igual que en tu allroad). Creo haber leido que tienes hijos. Si es ASI mi consejo es el Avant......pero todo va en gustos. AL final te compres el que te compres, cuando te vayas de viaje siempre te va a faltar espacio ya que cuanto más tienes mas metes, y eso pasa en todas las familias. Respecto a la amplitud del A6, pues que quieres que te diga, la verdad es que no, o al menos no tanto como para echarlo de menos. Es cierto que cuando viajas 4 personas y un perro (grande además) siempre necesitas más espacio, pero eso en mi caso (igual que en tu caso) ocurre una o dos veces al año y los viajes en España normalmente no son muy largos. Personalmente prefiero disfrutar algo más manejable y que va más conmigo dia a día que sacrificarlo por hacer un pelín más cómodo un viaje al año. Además yo he salido muy escaldado de los 5 metros del A6, los sufría 363 días al año para aprovecharlos un único día, no me merece la pena. De todas esa pregunta seguramente se la tendrás que hacer a mis hijos que son los que lo "sufren" viajando detrás y de momento no se quejan. Por cierto, que el perro va igual de puteado en el A4 que en el A6 el pobrecito, en el suelo y encajado casi a presión.... En este foro hay gente muuuuuy experta que no se que opinará, pero creo que en tu caso y teniendo en cuenta que de cada 1000 Kms 100 van a ser en tierra (un 10% de uso) debes pensarte mucho comprarte algo que no sea un SUV o quedarte con el allroad. Serías de las pocas personas que conozco que lo necesita de verdad, que c***, serías la segunda persona que conozco que lo necesita de verdad. Y dicho todo esto, ahora te digo que tomes la decisión por ti mismo y no dejes que decidamos por ti ya que el que va a conducir el coche que te compres vas a ser tu, no nosotros. Un saludo y cuentanos que has decidido al final, Frenadol. Pues acabas de conocer al tercero, si yo pudiera ponerle a mi coche una suspension regulable en altura, te aseguro que lo utilizaria para ir todos los días a mis quintas, meterlo en el barro, arena, ripio, etc. El mio es con tiene el tren de rodaje deportivo s-line con llantas 17, y se va muy bien en pistas y en asfalto en muy mal estado, es lo mejor de esta suspension, la capacidad de absorber iregularidades con una facilidad asombrosa, sin perder estabilidad, y sin sufrir demasiado con la comodidad. Otra cosa es cuanto soportara el horroroso estado de las carreteras argentinas, que puede que la desgaste mucho mas rapido, pero en lo que se refiere a efectividad estoy gratamente sorprendido, tengo un amigo con un 335i con pack M y llantas de 19, nemuaticos Run Flat, y tuvo que vender el coche porque literalmente es IMPOSIBLE circular con en las rutas argentinas, piensen que la ruta nacional 14 que es la que circulo habitualmente, tiene un trafico de transporte pesado brutal, y lo que es peor, un gran porcentaje de ellos con un tonelaje de carga por eje muy por encima de lo legal, que de por si es mucho mas alto de que los estandares americanos por ejemplo. El resultado son profundas canaletas y ondulaciones, que ponen a prueba muchisimo la calidad de la suspension a alta velocidad, porque hay tanto ondulaciones cortas y continuadas, como ondulaciones largas y mas espaciadas, hay para todos los gustos lamentablemente . Lo unico que me limita a meterlo mas seguido en caminos de ripio en mal estado o en el campo, es el escaso despeje, y la falta de proteccion en los bajos. El concepto del ALLROAD es el ideal para mis necesidedes porque soluciona ambas cosas, el problema es que lo quiero en frasco mas pequeño, como un a4 sedan allroad, eso seria ideal. LA capacidad de traccion del coche con las ruedas de serie es mas que suficiente aun en arena y barro moderado, los EDS funcionan muy bien aunque parezca mentira. Y largos recorridos de suspension la realidad es que no necesito, solo moderados. Y he tenido anteriormente todo terrenos para trabajar como una Montero 2.5 GLX, Izuzu Trooper 3.1 TDI LS, mitsubishi l200 hpe(una version fabricada en brasil con mucho despeje, neumaticos M/T, traccion total part time con reductora, y hasta bloqueo manual de diferencial trasero). Y la realidad es que al menos que NECESITES los angulos caracteristicos, capacidad de vadeo, recorridos de suspension y capacidad de traccion de este tipo de vehiculos, sucede algo similar que con los todo terreno ligeros o todocaminos. O sea, mucha gente utiliza TT en situaciones donde un todocamino cumpliria sobradamente(me inlcuyo), y mucha gente utiliza TT y todocamino donde no se necesita ninguna de las caracteristicas de estos vehiculos. Y el problema de esto, es que sacrificas maniobrabilidad, estabilidad, consumo, seguridad y costo, a cambio de ciertas cualidades a los que nunca le sacaras partido. El allroad es un coche fantastico, el verdadero y puro concepto de todocamino, que te da la justa capacidad de off road ligero, quitandote muy poco con respecto una ranchera normal, una pena que AUDI no tenga una version basada en el a4, o que el xc70 y el Legacy Outback no puedan montar suspension neumatica. Bueno resumiendo, si comprás el a4, vas a tener bastante menos despeje(esto si es un problema o no lo podes saber vós nada mas, lo que te recomiendo, pone la allroad en la posicion mas baja, y usala todo el tiempo asi, si no tenes problemas en tu uso habitual, no vas a tener problemas con el a4), y no tanta proteccion en los bajos, y si bien no va a ser tan comodo como el allroad, aun con la suspension s-line es mas cómodo que muchas de las pick-up del mercado, por ese lado no me preocuparia.

En aceleraciones y consumo es lógico que gane el 330d, pero no por motor en si solamente, sino ademas porque pesa 110kg menos, y no tiene traccion integral, tendria que ser muy superior el 3.0 TDI al 3.0d para poder compensar ese handicap, y si encima es el nuevo de 245cv, pues con mas razón el bmw deberia superarlo en esos apartados

Eso esta claro, corre mas "ceteris paribus", el que tiene mas potencia, o mejor dicho el que mas potencia puede aplicar al suelo en la fase de aceleracion. Y sobre lo otro tienes razón, en el 2.0 TFSi de 211cv, dentro de una misma marcha, una vez pasadas las 4300rpm, el coche ira perdiendo empuje paulatinamente, especialmente se deberia notar en marchas largas. Saludos

Davigar, ambos estan en lo correcto y hablan de exactamente lo mismo, lo que sucede es que el se refiere a la curva de potencia y tu a la de par. Justamente, que la curva de potencia sea horizontal, significa que la de par en ese régimen cae en forma lineal hacia la derecha tal como dices. Si el coche tuviera una sola relación de cambio, habria que mirar la curva de par, pero este no es el caso. Pero como hay relaciones de cazmbio, y el par a la rueda es diferente en cada marcha, lo ideal es usar la curva de potencia, que es descontando las perdidas por fricción, es exactamente la misma cuando sale del motor y cuando llega al suelo. El el caso puntual del 211cv, desde el punto de vista de la máxima aceleracion, con seguridad en las primeras marchas hay que cambiar no antes de las 6000rpm, pero en las marchas mas altas donde los saltos son mas pequeños puede no ser necesario llegar a ese régimen

El problema de los asientos de atras principalmente es el espacio para las piernas, si los de adelante son altos esto puede ser un problema, sino es pasable, las versiones sin asientos electricos tienen buen espacio para meter los pies debajo, las otras no lo sé. En mi familia todos somos bajos asi que viajamos cómodos los 4,El ancho para 2 personas detras esta muy bien, para 3 ya no. Cargando en Shell no deberia haber problema, aunque sea mas caro. Y tal como dice frenadol, el baul para mi es suficiente, pero es claramente mas pequeño que el del allroad

Y por lo que se ve en el configurador, el tren de rodaje deportivo viene de serie en las versiones quattro, y ademas se le puede agregar la suspension s-line, pero esa combinacion no es posible para las versiones tracción delantera

Viene con la suspension deportiva no? Yo soy Entrerriano y tengo un a4 2.0T quattro 2007, pero el mio con la suspension s-line, que es un poco mas baja, y la verdad es no creo que tengas problemas con el despeje, de caulquier manera siempre con cuidado por las dudas. Pensante en el tema de la calidad del gasoil? Porque es un motor bastante moderno el 3.0 TDI, y puede haber problemas con inyectores o turbo eventualmente, aunque si sos de capital seguro ese tema esta mejor que acá. Por otro lado ese motor para el a4 es un tiro, y deberia gastar bastante menos de media que tu allroad. Saludos

Esta si que es interesante, la del 2.7 TDI de 190cv, en un a4 B8, es simplemente preciosa, manteniendo la potencia constante entre la 3500 y 4500rpm La encontre!! 2.0 TDI 143cv a4 b8. Calcada a la teorica Y para comparaciones odiosas, la del viejo 2.0 TDI bomba inyector 140cv

Lo ironico es que la curva de la preparacion de apr, es bastante mejor a la de serie, no solo en potencia sino linealidad, esta preparacion en cuestion creo que gano un premio de VW USA, que hizo un concurso para que diversos preparadores americanos desarrollen una version potente del 2.0 TFSI, de mas de 350cv, y uno de los requisitos exigia que tenga una curva de potencia lo mas lineal y contundente posible entre las 3500-7000rpm, que es donde se lo exprime en una conduccion deportiva. De hecho, arriba de las 6000pm, es comparativamente mejor la curva roja(potencia apr stage III), que la curva verde(potencia unidad stock en banco). El precio del kit creo que ronda los U$D 7000, intalacion no incluida. Bueno aqui van algunas curvas, no se ve bien los numeros pero si la forma de la curva, tanto teorica (gris), como en banco(roja) Golf GTI 2006 Saab 1.8T 150cv Bmw 335i Golf 1.4 tsi 140cv Audi S3 II Por ultimo, para comparar, la de un atmosferico puntiagudo, un civic Type R

Un motor turbo tambien puede tener una curva de par lineal, aunque no es lo que abunda es perfectamente posible, ,como el 2.0 TFSI de 200cv(280nm, 1800-5000rpm), 5.2 TFSI 580cv(650nm, 1500-6250rpm), 3.0 biturbo de bmw(400nm, 1300-5000rpm), Porsche 911 turbo(620 nm, 1950-5000 rpm), y hay otros ejemplos mas. Aclaro que son figuras teoricas Por supuesto que se debe a la gestion electronica, pero por ejemplo. hasta con una preparacion muy radical se pueden conseguir curvas de par muy buenas a altas rpm para un turbo gasolina, por ejemplo esta de el Stage III de apr para el 2.0 TFSI, aunque quita un poco de par a bajs rpm.

Si la s-line B8 es mas cómoda que la B7 s-line, entonces deberia ir muy bien, yo puedo asgurar que el a3 1.9 tdi de 110cv que tuve anteriormente con la suspension de serie era mas incomodo atras que mi actual a4 b7 s-line. Pero hay un detalle, creo que el peso extra suspendido en el eje trasero de las versiones quattro debe mejorar la comodidad de la s-line, y posiblemente los b7 s-line traccion delantera sean mas duros atras.

EL 21 de octubre esta pactada la primera colisión de protones, hoy se logro hacer completar una vuelta en un sentido y en otro

A grandes rasgos, es un motor con bastante fuerza, pero como buen atmosferico lo mejor esta arriba, o sea hay que estirarlo a casi 7000rpm para sacarle todo el jugo, mientras todos los demas )2.0 TFSI, 2.0 TDI, 3.0 TDI, 2.7 TDI, 1.8 TFSI), llegan a la potencia maxima entre las 3500rpm y las 4500rpm(algunos antes, otros después obviamente). Con una repro se lo podra sacar algo, pero no tanto en porcentaje como a las versiones turbo. Yo lo probe en un a4 b8, y es un motor muy suave, silencioso bajas rpm, contundente a altas rpm, una entrega de potencia bastante lineal, y con un bonito sonido. Ademas tiene un peso relativamente contenido.

Otro detalle, los 3 automaticos de audi suelen pesar entre 30 y 60kilos mas que la version manual equivalente.

El problema es que multitronic, S-Tronic y Tiptronic son tan diferentes entre si, que por lo menos para mi no me es para nada indistinto el uno del otro si me dieran a elegir, y creo que depende mucho del tipo de vehiculo, y por ende de uso. Yo creo que el S-tronic si estara disponible en algun momento.para el 3.0 TDI, ya lo tienen en el q5 3.0 TDI, que comparte plataforma con el a4 nuevo. Para mi el tiptronic (como buen cambio con convertidor de par), es ideal para SUV que no tengan reductora, por la posibilidad de acortar mucho la relacion de cambio mediante el resbalamiento, y de esa manera tener potencia para salir de alguna situacion complicada, tambien puede ser interesante para remolcar una casa rodante por ejemplo. Por supuesto es mucho mas rápido que los antiguos cambios de convertidor de par, pero este dispositivo con sus rebalamientos suele incrementar el consumo en ciudad. Otra ventaja es que soporta mucho mas par que los otros 2. Por otro lado el S-tronic, que es un cambio manual robotizado de doble embrague, es el cambio mas rapido del mundo cuando interpreta correctamente si quieres subir o bajar marcha, aunque es mucho mas lento cuando se equivoca, de todas maneras la ECU del cambio es adaptativa y se vuelve mas habil para anticipar, o sea preseleccionar el cambio adecuado. Uno de los coches de la empresa en un Jetta DSG, y si se va acelerando fuerte en tercera y de golpe se mete una reduccion a segunda, el cambio tiene preseleccionada cuarta, por lo que debe primero deseleccionar cuarta, seleccionar segunda, y recien luego hacer el cambio de embrague. O a veces en un kickdown, si debe bajar dos marchas, de 4ta a 2da por ej, debe soltar el embrague, deseleccionar 4ta, seleccionar 2da y aplicar el mismo embrague nuevamente , eso es lo que lo hace lento. Cuando tiene preseleccionada la marcha correcta en el otro embrague, es rapidisimo porque solo debe desembreguar uno y embregar el otro en forma simultánea, lo hace en 8 milisegundos, practicamente insuperable. Yo creo que para un a4 es preferible el Stronic, y para el q5 el Tiptronic. Sobre el Multitronic, es un CVT, por lo que tiene un rango de relaciones de cambio muy grande, que puede variar en forma continua, o como dice NES, preseleccionar ocho relaciones fijas y moverse en ellas. Un cambio muy interesante, es rápido, versatil, y muy comodo, aunque el mas fragil a priori, porque el S-tronic para motores longitudinales es mucho mas robusto que las variantes para motor transversal, no se si tanto como el tiptronic.

botella medio llena o medio vacía? en el foro del A5, se dice lo contrario, el 180cv es el mismo q el 211cv, pero capado. incluso. viendo esas curvas, diría q el 211cv tamb está capado, pq esa caida de par tan brusca a 4200 rpm, y esa horizontalidad de cv, no es natural. las repros van a ser bestiales. Yo estoy mas con tu interpretación de la curva de potencia, cabfl A este motor 2.0T se le está sacando hasta 272 CV (por ahora) en el Audi TTS. Yo creo que la versión de 180 CV de un motor como este de 2 litros, turbo y gasolina... son 90 CV/litro, creo que es un planteamiento bastante conservador. Desde luego tiene sus cosas buenas: la mecánica sufrirá menos, y seguramente tendrá mas bajos que las versiones más potentes. Y para lo demás: una buena repro. creo q el TTS monta el 2.0TFSI antiguo. Este motor 2.0 TFSI 180cv/211cv valvelift, es nuevo, y me da q se le puede sacar más aun q esos brutales 272cv. El del TTS, esta como a medio camino, aunque tecnicamente seria el motor antiguo, en su version mas evolucionada, no el motor nuevo. Sobre la potencia con repro, deberia rondar como mucho los 260cv, porque el turbo es la version mejorada del anterior, pero no uno mas grande, de hecho es mas pequeño que el del TTS, que permite llegar hasta los 320cv mas o menos. Ahora con la fuerza que puede lograr a bajo régimen, parece muy interesante para meterle un turbo gordo y llevarlo a 350cv(con las correspondientes modificaciones necesarias).

La prueba la han hecho en un Q5... pero ese mismo motor lo montan en el A5 y A4. Es raro, pero sus prestaciones son impresionantes, sobre todo si miramos sus consumos. mucha potencia desde abajo, y q se mantiene durante un rango muy amplio. viendo como se mantiene horizontal la curva de cv, a costa de caer la de par, evidentemente controlado por electrónica, no me quiero imaginar hasta dnd puede llegar este motor en potencia si no lo capan. No creo que mas de 260cv, especialmente porque el turbo (un K03) a 4000rpm del motor, llega al tope de giro y entonces puede llenar cada vez menos al cilindro en cada revolucion, y por lo tanto la curva de par si o si cae(si no hay suficiente aire, no tiene sentido meter mas gasolina), la de potencia si puede seguir subiendo hasta donde la suba de rpm ya no puede compensar la caida de par, mas o menos 5700rpm despues de la repro. Con el valvelift y cambios en el turbo han conseguido que reaccione mejor a bajas rpm del motor, donde se necesita poco aire para llenar bien el cilindro en cada rpm. Pero este motor con un turbo mas grande llegaria sin problemas a los 350cv, manteniendo 350 nm hasta las 7000rpm, pero para eso, la siguiente generacion, sera copiar el sistema de turbo en serie del 123d y el 335d, que en un cilindros gasolina deberia ir fantastico

Lo que sucede es que en D ek multitronic hace lo que ningun otro puede, fijar las rpm de del motor y variar la relacion de cambio en forma constante, lo que permite un una aceleracion aplicar la potencia maxima del motor todo el tiempo

Hombre, decir que para que ande el gasofa tendré que pisarle de lo lindo...permíteme que discrepe; 211 cv para 1700 kg me parece más que razonable. Y 0 a 100 en 7,5, pues no me parece que esté nada mal tampoco. Y por último, alcanza el par desde las 1.500 rpm. Yo diría que "justito" no va. Piensa además que el Q5 no pesa lo mismo que el Q7 (algo mas de 1.700 kg) Estoy de acuerdo contigo, eso si, en que el consumo se disparará circulando por ciudad, y por encima de esos 2 litros. Saludos Lo de los atascos en ciudad si puede ser un problema, es uno de los puntos débiles de los TFSI, pero si la idea es ir muy tranquilo en autovias y carreteras de doble sentido, mas alla de alguna aceleracion puntual, el consumo medio puede ser muy bueno sin esfuerzo. Ahora si la idea es ir constantemente a altas velocidades, entonces ahi si se deberia disparar el consumo del TFSI con respecto al TDI, cuanto mas rapido peor por supuesto

Es mas un capado electronico que otra cosa, de cualquier manera aun con una repro, hay un limite de soplado del turbo quee inevitablemente condiciona el par a alto régimen. De hecho si comparas con otras curvas de motores del a4, parece el mas TDI de todos jeje. Pasate por este hilo donde el forero VAC consiguio la curva de varios motores: http://www.audisport-iberica.com/foro/inde...=157622&hl=

Seguramente llegue a los 6 litros a 120 km/h con el correr de los km a , tal como dices es muy nuevo el motor, y ademas lo interesante es que logra circular a bajo regimen de forma eficiente al parecer, ahi es donde saca diferencia con respecto a otros TFSI, como el mio. Yo creo que es porque el turbo trabaja mucho a ese nivel de regimen y carga.

felicitaciones. Sigo con mucho interés los hilos del A5 211 cv porque sería mi próximo auto y en similar configuración. Esperamos novedades de consumo una vez que se asiente el motor. Saludos

LLeva cadena para la distribucion este motor.

Obviamente no te voy a discutir lo que consume tu coche. Nadie mejor que tú para certificarlo. Yo hablo de mi caso (un 1.8 TFSi de 160 CV en un Sportback). Ciertamente yendo en 6ª a 90/100 km/h por autopista, en llano y acariciando el acelerador se pueden obtener consumos muy bajos para los caballos que llevamos. Yo he llegado a ver 7,0 litros. Supongo que en óptimas condiciones se puede llegar a bajar de 7, pero cuánto? Hasta 6,5 como mucho? Durante cuántos kms puedes mantener ese consumo? No creo que muchos. Pero es que en esas condiciones un 2.0 TDi te baja de 6 litros con la gorra, y si te descuidas igual de 5 también, cifras que con un gasolina turbo, por mucho TFSi que sea... qué quieres que te diga, SI NO LO VEO NO LO CREO. Por ahora no lo he visto. Y tú? Por eso dije que hablaba PARTICULARMENTE del 2.0 TFSI de 180cv/211cv. Tu motor 1.8 TFSI de 160cv, y el mio 2.0 TFSI de 200cv, seguramente por mas despacio que vayamos en 6ta hay un piso de consumo que es imposible perforar. Lo que sucede es que si vamos a 90 o 100 en s..ta, el motor gira a bajas rpm, la carga es muy baja, y por lo tanto la presion de los gases de escape es insuficiente para mover al turbo y generar sobrepresion. Por lo tanto el motor como en un atmosferico debe hacer el trabajo de bombear el aire, por lo que hay una inevitable perdida de rendimiento, y es muy dificil perforar ese piso de consumo. La relacion de compresion, aunque buena, no es la de un motor atmosferico equivalente Este motor, en teoria, si es capaz de generar interesantes niveles de empuje en esas condiciones, debido a las caracteristicas del turbo, y a que la gestion de la alzada de las valvulas de escape permitiria incrementar la presion de los gases de escape(no sin pérdidas por supuesto). Por lo tanto, el motor se ahorraria el esfuerzo de bombear el aire, y si esto se logra en forma eficiente(cosa que no lo se, solo lo supongo), eso mejoraria la eficiencia termica del motor a dicho régimen y carga, y por lo tanto, el consumo a velocidad constante. Por supuesto,a igualdad de condiciones de todo, el diesel todavia es mas eficiente por su muy pobre mezcla y lo elevada de su relacion de compresion, pero cuando salgan los motores HCCI, que no son motores ciclo otto pero que funcionan con gasolina, la cosa va a estar muy muy igualada en cuanto a rendimiento.