Daniel Costa

DE cualquier manera me quedo mil veces con el quattro antes que con el traccion delantera, simplemente a lo que voy es que a la hora de comprar un quattro hay que saber que se necesita un motor con fuerza para mover con soltura al coche especialmente en ciudad, y que los motores flacos en bajos lo sufren mucho mas. Lo mismo me sucede con el 2.0 TFSI, que en un jetta (traccion delantea) que probe va muy bien a cualquier regimen, y en mi coche para ir perfecto le faltaria mas par entre las 1500 y las 2500 rpm, aun despues de la repro que le hice. Despues de ese regimen el coche es un tiro. D

Ojo que el quattro torsen roba mucha potencia a la rueda, los b7 2.0 TFSI quattro suelen dar bastante menos de 200cv a la rueda de serie, cuando los traccion simple generalmente alcanzan o superan ligermante esa cifra, y eso se nota en aceleracion

+1 Lo del consumo me ha dejado :cry1: Evidentemente algo va mal con ese motor, si es traccion delantera para ver 13 litros de media tendria que ser en un atasco muy importante en ciudad, sino no me lo explico

yo estoy en la misma duda, mis focos tampoco tienen lupa, y conozco algunos casos en otros coches donde por poner xenon de cortas a posteriori con focos normales, tuvieron que ajustarlos en una posicion muy baja para no encandilar, y al final eso anulaba casi totalmente las ventajas del mismo, y hace mucho que le estoy dando vueltas y no quiero que me pase exactamente eso, ya que mi intencion es tener el mejor alcance posible con las cortas. Aclaro que aqui en mi pais no hay legislacion sobre el xenon como en europa por lo que por la parte legal a priori no hay problemas de que no lleve ni siquiera autoregulacion, lo que me preocupa es que donde pretendo utilizarlos es en carreteras muy oscuras donde quiero tener mucho alcance con las cortas, y al mismo tiempo no encandilar a los del carril contrario, sino no tiene sentido.

Algunos especulan que la version de 211cv si podria llegar a 270cv solo con electronica, aunque todo es especulacion porque hace muy poco que comenzaron los preparadores a trabajar sobre este motor. Otra cosa mas, el grupo VAG de a poco esta empezando a reemplazar las versiones TFSI de 200cv, por el nuevo motor, aunque con las mismas cifras de par y potencia homologadas (200cv y 280nm), y obviamente sin valvelift. Por ejemplo, las cifras de la ficha tecnica del scirocco 2.0 TSI, son las que corresponden al nuevo motor, aunque sin valvelift, pero tiene todas las otras mejoras a priori.

Hay esencialmente 2 grupos: el 2.0 TFSI de 170,200,220,240,265,272cv. Pertenecen a la familia EA827/EA113 The EA827 family was introduced in 1972 in the Audi 80, and eventually superseded by the EA113 evolution introduced in 1993. Both share the same 88 mm cylinder spacing. It was later updated with direct injection, to be topped by the 265 PS 2.0L TFSI. 40 million engines have been produced. It was replaced by the EA888 project introduced with the 1.8L TFSI below. 2.0 TFSI 125-195kW Engine code BPY (North America); AXX or BWA (Rest of world) Configuration 1,984 cc (121.1 cu in) water cooled inline 4, based on the naturally aspirated 2.0 FSI Cylinders bore × stroke 82.5 × 92.8 mm (0.89 rati), 496 cc/cylinder, 10.5:1 compression ratio Block CG 25 grey cast iron, 88 mm cylinder spacing, two chain driven balancing shafts Head four-valve, low-friction roller cam follower drive, modified inlet duct geometry for high tumble values providing superior knock resistance, continuous intake camshaft adjustment Fuel system Gasoline, Fuel Stratified Injection, up to 110 bar Aspiration 0.9 bar boost turbocharger, intercooler, variable plastic controlled intake manifold with charge movement flaps adjusted by a continuous-action pilot motor Dimensions 652 mm long, 648 mm wide, 666 mm high, 152 kg Output 125 kW (170 PS) at 4300 rpm, 280 Nm from 1800 to 4200 rpm in the 2005 Audi A6 136 kW (185 hp) at 6000 rpm, 270 Nm (199 ft·lbf) from 1800 to 5000 rpm, in the 2005 SEAT León 147 kW (200 hp) at 5,100 to 6,000 rpm, 280 Nm from 1,800 to 5,000 rpm in the 2004 Audi A4, 2004 Audi A3, 2006 Audi TT, 2005 Volkswagen Passat, VW Golf Mk5 GTI, 2006 VW Jetta GLI, 2005 Škoda Octavia vRS, SEAT León FR 162 kW (220 hp) at 5900 rpm, 300 Nm from 2,200 to 4,800 rpm in the 2005 Audi A4 DTM edition 169 kW (230 hp), 300 Nm from 2,250 to 5,200 rpm in the VW Golf Mk5 GTI Edition 30 177 kW (240 hp) at 5,700 to 6,300 rpm, 330 Nm at 2,200 to 5,500 rpm in the SEAT León Cupra 195 kW (265 PS) at 6,000 rpm, 350 Nm from 2500 to 5000 rpm in the Audi S3 (A5): 9.8:1 compression ratio, stronger pistons pins and new rings, reinforced connecting rods, new bearings, reinforced cylinder block at the main-bearing pedestals and cap, new, lightweight aluminium-silicon alloy cylinder head for high temperature resistance and strength, adjusted exhaust camshaft timing, increased cross-section high-pressure injectors, 1.2 bar boost pressure turbocharger with larger turbine and compression rotor. Despues hay una NUEVA familia de motores, EA888 Four cylinder EA888 [edit] 1.8 TFSI 118-125kW configuration 1,798 cc (109.7 cu in) water cooled inline 4, bore 82.5 mm/stroke 84.1 mm head 9.6:1 compression ratio, toothed chain driven camshaft, continuous adjusting intake block 88 mm cylinder spacing, 33 kg grey cast iron (GJL 250) crankcase two toothed chain driven counter-rotating balancing shafts suppressing second degree free inertial forces and oil-pump crankshaft eight counterweights, 58 mm diameter main bearings fuel system Gasoline, Fuel Stratified Injection, up to 150 bar, six-hole injectors, high-pressure pump driven by a fourfold cam on the exhaust camshaft, stainless steel high-pressure lines, dual injection at the admission and compression stroke aspiration Borg Warner K03 watercooled turbocharger, intercooler, charge movement flaps controlling combustion chamber air movement exhaust ceramic primary catalytic converter and ceramic close-coupled catalytic converter output 118 kW (160 PS) from 5,000 to 6,200 rpm, 250 Nm from 1,500 to 4,200 rpm, 165 Nm at 1,000 rpm 125 kW (170 PS) from 4,800 to 6,200 rpm, 250 Nm from 1,500 to 4,800 rpm, in the Audi A5 application 2006, Audi A3, Audi A4, Audi A5, SEAT Leon, SEAT Altea XL, Škoda Octavia 2 reference Audi AG (2006-09-27). "Sporty Dynamism, Superb Comfort: The Audi 1.8 TFSI". Press release. source of the German engine paper mtz, press release 11/2006:"Der neue Audi 1.8TFSI-Motor" [edit] 2.0 TFSI 155kW configuration 1,984 cc (121.1 cu in) water cooled inline 4, bore 82.5 mm/stroke 92,. mm head 9.6:1 compression ratio, chain driven camshaft, continuous adjusting intake, two-stage valvelift inlet valve lift variable control block 88 mm cylinder spacing, 33 kg grey cast iron (GJL 250) crankcase two chain driven counter-rotating balancing shafts suppressing second degree free inertial forces and oil-pump crankshaft eight counterweights, 58 mm diameter main bearings fuel system Gasoline, Fuel Stratified Injection, up to 150 bar, six-hole injectors, high-pressure pump driven by a fourfold cam on the exhaust camshaft, stainless steel high-pressure lines, dual injection at the admission and compression stroke aspiration Borg Warner K03 watercooled turbocharger, intercooler, charge movement flaps controlling combustion chamber air movement exhaust ceramic primary catalytic converter and ceramic close-coupled catalytic converter output 155kW (211 PS) from 4,300 to 6,000 rpm, 350 Nm from 1,500 to 4,200rpm application 2009, Audi A5

Bueno, voy a hacer mi apuesta a ver que sale a largo plazo: A5 3.2 FSI 265cv S5 3.0 TFSI 350cv RS5 3.0 TFSI 450cv/ 4.2 TFSI 500cv

Buenos días Vte. Creo que tus comparaciones no son demasiado válidas, ya que el Q7 es un coche muchísimo mas pesado que un A4 y con mucha peor aerodinámica, claro que te gastaba 13 litros, pero en un A4 al mismo ritmo te gastaría 10, las aceleraciones de este motor en un A4 son dos segundos mejores que en el Q7. Yo he probado el 3.0TDI en un A5 y el 3.2 en un A6, creo que esta comparativa es algo mas realista, aunque lo ideal hubiera sido probarlo en el mismo coche y en las mismas condiciones. No te voy a decir que sea mejor el 3.0 TDI que el 3.2 FSI, pero para el día a día aunque nos olvidemos del consumo (que ahí si que le zurra bien, por cierto) creo que si lo es, tiene un par muy superior a cualquier régimen y eso hace que sea mas cómodo por no tener que usar apenas el cambio. Sin olvidarnos del consumo, a velocidades legales la diferencia es de unos 2,5 litros, pero cuanto mas rápido vayas la diferencia se amplia exponencialmente, pudiendo llegar a 6-7 litros a velocidades de carcel. El sonido?, el 3.2 suena mas que el 3.0TDI, suena muy bien, pero el diesel no suena nada, en el A5 por lo menos. Ahora vamos con la conducción deportiva, ahí si que se impone el 3.2 por su estirada y su sonido precioso. S2. Yo creo que el 3.2 me parece muy buena opcion en traccion delantera, por la entrega lineal y contundente de potencia, pero para la version quattro que he probado en un a4 b8 lo note forzado en ciudad por todas las perdidas de la tranmision, y lo que cuesta moverla al arrancar y parar, ahi tanto el 3.0 TDI como especialmente el 2.0 TFSI pueden sacar ventaja,(siempre hablando de version quattro), en la comidad y consumo en ciudad, y ademas porque la linealidad y progresivadad del motor no es necesaria con traccion integral, como si lo es en el traccion simple para una conduccion deportiva Esa es una opinión tuya. Nada más. Yo no pienso lo mismo Saludos. Por supuesto, no intento convencer a nadie, ademas no lo considero un defecto del motor, a mi me encanta el quattro, lo veo casi esencial, pero la realidad es que en ciudad el motor de mi coche (2.0 TFSI de 200cv) a bajas rpm tampoco va bien, pero es el precio a pagar para disfrutar el quattro. Ahora a priori el nuevo 2.0 TFSI 211cv si tiene la fuerza necesaria a bajo regimen que puede ser CLAVE para tener un consumo contenido en ciudad(circulando en marchas mas largas de lo normal), por eso es que lo veo como una gran mejora.

Ya el hecho de que el 3.0 TFSI lleve compresor y muchas otras caracteristicas de su diseño dan a entender que esta para mucho mas de 400cv en alguna version, es tan diferente que algo se tiene que traer entre manos audi, aunque solo el tiempo dira

A mi me da que el 3.0 TFSI sera el motor no solo del s4, sino del s5 y de hasta el rs5 y rs4. Es un palpito personal, por las caracteristicas del motor esta pensado a priori para cosas muy gordas, dista muchisimo de los TFSI convencionales, y lo veo sin problemas con un compresor adecuado en los 450cv o mas. Pero es solo intuicion

Lo minimo que puedo decir es que me asombran esos consumos. Algún compañero más puedo compartir con nosotros sus experiencias similares a las del forero nes37 con su 3.2 TDI FSI? Es traccion delantera y caja multitronic, con una relacion final larguisima, me parece a mi por lo menos dentro de lo logico ese consumo, a esa velocidad media

Buenos días Vte. Creo que tus comparaciones no son demasiado válidas, ya que el Q7 es un coche muchísimo mas pesado que un A4 y con mucha peor aerodinámica, claro que te gastaba 13 litros, pero en un A4 al mismo ritmo te gastaría 10, las aceleraciones de este motor en un A4 son dos segundos mejores que en el Q7. Yo he probado el 3.0TDI en un A5 y el 3.2 en un A6, creo que esta comparativa es algo mas realista, aunque lo ideal hubiera sido probarlo en el mismo coche y en las mismas condiciones. No te voy a decir que sea mejor el 3.0 TDI que el 3.2 FSI, pero para el día a día aunque nos olvidemos del consumo (que ahí si que le zurra bien, por cierto) creo que si lo es, tiene un par muy superior a cualquier régimen y eso hace que sea mas cómodo por no tener que usar apenas el cambio. Sin olvidarnos del consumo, a velocidades legales la diferencia es de unos 2,5 litros, pero cuanto mas rápido vayas la diferencia se amplia exponencialmente, pudiendo llegar a 6-7 litros a velocidades de carcel. El sonido?, el 3.2 suena mas que el 3.0TDI, suena muy bien, pero el diesel no suena nada, en el A5 por lo menos. Ahora vamos con la conducción deportiva, ahí si que se impone el 3.2 por su estirada y su sonido precioso. S2. Yo creo que el 3.2 me parece muy buena opcion en traccion delantera, por la entrega lineal y contundente de potencia, pero para la version quattro que he probado en un a4 b8 lo note forzado en ciudad por todas las perdidas de la tranmision, y lo que cuesta moverla al arrancar y parar, ahi tanto el 3.0 TDI como especialmente el 2.0 TFSI pueden sacar ventaja,(siempre hablando de version quattro), en la comidad y consumo en ciudad, y ademas porque la linealidad y progresivadad del motor no es necesaria con traccion integral, como si lo es en el traccion simple para una conduccion deportiva

Si, la verdad coincido en que los TFSI dan para mucho, especialmente el 2.0, ahora mismo ATP(una empresa americana especializada en preparaciones turbo), esta por sacar un kit turbo para mi coche, que es basicamente un garret GT3071R(un turbo bastante grande), con su correspondiente filtro de aire y alguna cosita mas, que ellos aseguran que sin cambiar absolutamente nada, solo instalacion del mismo, y una repro adecuada atendiendo la capacidad de la bomba de combustible original a cada regimen, para evitar los fuel cuts, se pueden lograr 400nm sostenidos desde las 3000rpm hasta las 6000, lo que da 350cv con gasolina 98, y ademas debido a la mayor eficiencia de la turbina, con menos presion maxima de sobrealimentacion. Parece una opcion muy interesante, teniendo en cuenta el costo del mismo, 3400 euros con instalacion incluida aqui en buenos aires, aunque hay que esperar que tal funciona en la practica. PD: Despues de la repro, el consumo a velocidad constante parece haber bajado un poquito, el problema es que no voy al mismo ritmo que antes jeje

Lo que sucede es que el motor CCTA(nuevo 2.0 TFSI y 1.8 TFSI), es radicalmente diferente en muchos aspectos a la vieja linea de motores de 4 cilindros de VAG, (para lo bueno y para lo malo, no es que estoy haciendo una defensa del nuevo 2.0 TFSI). Si bien sigue la linea evolutiva de la tecnologia TFSI, y comparten las dimensiones internas, es mucho mas silencioso y menos vibrador a priori por una serie de motivos, es mas sencillo para trabajar para los mecanicos, el nuevo bloque es en teoria tambien mas robusto, aunque niguna de estas cosas en realidad determina el rendimiento del mismo, sino mas bien caracteristicas generales. Por supuesto que en la practica la unica gran mejora a nivel rendimiento es el brutal par a bajas revoluciones del mismo, que eso si que es extraordinario, especialmente porque se mantiene hasta las 4200rpm, asi que el turbo dudo que sea mas pequeño que el K03, ya que para generar presion suficiente para quemar todo ese combustible a ese regimen no vale un turbo demasiado chico, pero me sorprenden como logran revolucionarlo lo suficiente ya desde 1500rpm, si es que sigue siendo un K03 o similar. Tu que estas mas interiorizado en el mundo de las preparaciones posiblemente tengas la respuesta, o aunque sea una idea de como lo han logrado , porque a mi me tiene desconcertado. EDICIÓN: Revisando por internet, el unico motor turboalimentado gasolina del mundo (de serie) que logra semejante nivel de presion media efectiva a tan bajas rpm es el del 911 turbo, pero este lleva turbos de geometria variable, algo que no creo que tenga el humilde 2,0 TFSI

La pregunta es: ¿que es lo que sucede con la S-tronic que no aparace en el a4 ni en el a5, en los modelos donde supuestamente se la iba a utilizar?

Simplemente alucinante, tanto el coche como el equipamiento!!!

Lo importante es que el compañero capu si su preparacion resulta exitosa le abrira el camino a varios de este subforo jeje. Por lo pronto felicitaciones, creo recordar que en otro post comentabas lo de la centralita adicional mtm, esperamos datos de los resultados en banco y las sensaciones al volante, y por supuesto el "nuevo" sonido del TDI.

:shocked: :shocked: :shocked: Excelente descripcion jasper y felicitaciones por ese pedazo de coche. Sobre el consumo, yo llevo una media de exactamente tres litros arriba que el tuyo, asi que el tuyo esta muy bien para un coche de 1750 kilos con quattro y un v6 diesel. Sobre el tema del subviraje, es hasta logico por su reparto de peso, pero con la version del quattro que llevas sobre un firme deslizante es probable que hasta lo puedas hacer sobrevirar a la salida de una curva con una fuerte aceleracion.

Que mania con que el motor 2.0 TFSI de 211CV del A5 es distinto al del Golf GTI... Basicamente es el mismo motor porque las cotas internas son las mismas, hay partes mejoradas pero otras muchas son iguales. Digamos que es una evolución del motor 2.0 TFSI del Golf GTI, pero para nada es un motor nuevo. Eso de que son motores distintos es simplemente marketing... Es como cuando existian los motores 1.9 TDI de 130CV y de 150CV, que eran basicamente los mismo excepto por un turbo mayor en el de más potencia, un intercooler más grande, inyectores de mas caudal, refuerzos en algunos materiales y componentes, mejoras de lubricación y poco más... Guste o no el motor es basicamente el mismo. Es como si me hablas del 2.0 TFSI de 272 CV del TTS, que es casi igual al de 265CV del S3 pero con mejoras y refuerzos. Y en cuanto a la inyeccion directa, me da que el sistema de inyección de los dos motores es basicamente el mismo, cambiando como mucho el caudal de los inyectores puesto que si no me equivoco inyectan la gasolina incluso a la misma presion máxima... El 1.8 TFSI y el 2.0 TFSI de 180cv y 211 cv tienen diferencias muy significativas con el resto de los motores del grupo VAG, especialemente en lo que refiere a materiales de construccion, disposicion de los elementos, rendimiento de los perifericos y balanceo. Despues cambian los inyectores, la relacion de compresion, y que el 2.0 TFSI incoporpora valvelift. Es probable que el ligero sonido a traqueteo de los antiguos 2.0 TFSI (como el del gol GTI o el de mi coche), se magnifique debido a la alta relacion de compresion, asi que sin haber escuchado un 1.8 TFSI o un nuevo 2.0 TFSI, debido a la menor relacion de compresion de ambos, es probable que sea como dice cabfl. De cualquier manera, vuelvo a decir que en muchos aspectos la mejora es importante en los nuevos motores 4 cilindros, por lo menos desde el punto de vista teorico. Si es cierto que todos los demas 2.0 TFSI (170,220,240,265,272cv), son evoluciones del de 200cv, pero el 1.8 TFSI de 160 y 170cv, y el 2.0 TFSI de 180 y 211cv, son realmente motores distintos(para lo bueno y para lo malo) a todos los demas 4 cilindros de VAG OFF TOPIC 1 : Supuestamente el sonido del traqueteo se generaria porque a ralenti el motor funciona con carga estratificada, como los diesel, a pesar de que el encendido sigue siendo por ignicion como cualquier motor de ciclo otto. Sin embargo a cualquier otro regimen, tengo entendido que los FSI y TFSI (y los demas motores de inyeccion directa de la compentencia), funcionan con carga homogenea, como cualquier motor gasolina normal. Solo los primeros FSI funcionaban con carga estratificada en un regimen de revoluciones importante. OFF TOPIC 2: le hice la repro al coche, ya con 43000km en un año exacto, y cambio radicalmente jeje. Desafortunadamente no le pude hacer el dyno test en el momento, pero dentro de unas semanas lo hare. Lo que si ha cambiado, ademas de la entrega de par a medio y alto regimen, es el sonido, tanto del escape como de la turbina, se nota mucho en marchas cortas. Ahora si tiene la elasticidad propia de un motor turboalimentado, y tambien se nota la potencia extra, por la facilidad con la que llega y sobrepasa los 200km/h. Ademas creo que la repro ha quedado bien por lo muy bien que estira hasta mas de 6000rpm, suóngo que llegara a los 250cv en la lanzada. Y sobre el consumo, se mantiene igual si lo llevas al mismo ritmo de siempre, pero si quieres aprovechar la potencia extra(como lo hice en el viaje de vuelta desde Buenos Aires a mi pueblo), hay una ligera suba, pero menos de lo que esperaba.

Lo del sonido a ralenti en mi caso ademas a empeorado con el tiempo, pero apenas pasas las 1000rpm ya desaparece, por lo que no lo notas excepto cuando arrancas el coche. Y sobre la repro, este miercoles le toca, pero como tiene quattro que tenga mucha patada nunca es un problema, siempre hay motricidad <_<

Si a 2000rpm te pega al asiento entonces parece tener tanto par como anuncia audi en la ficha tecnica en ese regimen, algo realmente extraordinario, muy dificil de lograr hasta con repro en el antiguo 2.0 TFSI. Va cumpliendo de a poco lo que prometia aparentemente

Es un modelo muy interesante, porque combina la estetica del a5 con la posibilidad de contar con 4 puertas, y es un serio rival para el a4 B8 ademas.

hay que aclarar un par de puntos porque hay mucha confusion, el 1.8 TFSI no tiene absolutamente nada que ver con el mitico 1.8 20VT, pero NADA de NADA. Es un motor totalmente nuevo, de la nueva familia de motores EA888, que tiene muy poco que ver con cualquier otro motor 4 cilindros gasolina de VAG, excepto el unico motor similar que es justamente el NUEVO 2.0 TFSI(180cv y 211cv), que a su ves tiene poco que ver con respecto al VIEJO 2.0 TFSI (desde 170 a 272cv). Asi que en definitiva ambos son motores muy modernos, extremadamente similares (solo cambia la carrera, el valvelift y pocas cosas mas), solo que uno lleva a lo sumo un par de años en el mercado, y tienen ambos tela para rato

tal como dicen arriba, el consumo en ciudad es extremadamente variable, yo he llegado a consumir 20 litros cada 100 en marchas cortas en atasco con mi 2.0 TFSI, y tambien barbaridades con algunos diesel anteriores que tuve, lo que sucede es que en los gasolina se dispara mucho mas. Pero lo que importa al fin y al cabo es el consumo medio en el largo plazo, que es el que en definitiva nos marca el costo por kilometro en cuanto a combustible del coche. Si me llama mucho mas la atencion el numero de consumo en carretera, yo tengo que ir muy rapido con aceleraciones y frenazos muy exageradas para tener un consumo de 13 litros cada cien,

Se los puede hacer muy lineales, siempre que no se desee una potencia especifica demasiado elevada, tal es el caso del 2.0 TFSI de 200cv o el 3.0 Biturbo de bmw de 306cv, yo lo prefiero lo mas parecido posible a un atmosferico en entrega de potencia, pero creo que a fines practicos y de rendimiento el concepto del 2.0 TFSi de 180cv y 211cv es el mejor, muchisimo par en la zona baja y media del regimen del motor, yo que ayuda a circular en marchas muy largas