Daniel Costa

compresor o turbocompresor ? Compresor de tipo roots tipo roots movido mediante una polea por el cigueñal del motor, es como un kompressor de mercedes, muy parecido salvando los 8 años de evolucion tecnológica, a este motor. http://www.km77.com/marcas/mercedes/clasec...01/sumario1.asp

Yo de hecho, corro menos en lo que respecta a velocidad punta de lo que lo hacia con el mi anterior b7 2.0 tdi, sin embargo la capacidad de aceleracion extra la utilizo todo el tiempo, con eso en carreteras de doble sentido compenso el tiempo que perdia sin poder adelantar con seguridad en ciertas situaciones, que ahora las puedo hacer con tranquilidad, y me permite llevar un ritmo mas relejado de velocidad crucero cuando no hay trafico. Pero bueno, hay casi 100cv de diferencia entre mi anterior 2.0 TDI stock, y el 2.0 tFSi que tengo ahora reprogramado, ahora no se si por 30cv vale tanto la pena la diferencia de precio

Impresionante ese a5, cuentanos impresiones de la conduccion y que tal va el motor

Estoy de acuerdo contigo, pero si sumas el costo de un motor de 180 CV+quattro de verdad (Torsen)+suspensión neumática te sale el 80% del costo total. Dicho de otra manera: Si al precio de un Allroad le restas el costo de una carrocería del A 6 y le sumas el costo de una carrocería del A 4, ¿cuanto crees que nos ahorramos? Comercialmente se vende un Allroad pequeñin mucho mas barato( porque hay que reconocer que el actual que es CARO Y RE-CARO de c***), pero para esto lo primero es quitar la suspensión neumática. Lo segundo es un motor de cuatro cilindros, y si no le cambian el Torsen por el Aldex es por dificultades técnicas. El cliente sale con un reluciente Audi 4 Allroad por el precio de un A 6 de base. Por mas barato que sea, sino trae suspension neumatica, de poco y nada sirve las protecciones a los bajos y los pasarruedas, dudo sinceramente que alguien compre un a4 allroad asi, si en definitiva seria un coche 100% normal disfrazado de todocamino. Por otro lado, aunque sea casi tan caro como un a6 allroad, eso no quita que mucha gente lo prefiera por ser bastante menos voluminoso que el hermano mayor, con ese razonamiento un x3 y un q5 no los deberia comprar nadie, y sin embargo se venden. Estoy totalmente de acuerdo con Daniel. Sin suspensión neumática, es un quiero y no puedo. Más bien un “no puedo”. Yo creo que hay gustos para todo y estoy también de acuerdo que habrá gente que por el hecho de ser más corto le encaje mejor un A4. Yo, por ejemplo prefiero un B8 que un A6, aunque el A4 sea más caro en algunos casos. Saludos. Cuanto mas opciones haya mejor, mas posibilidades de encontrar en el mercado el coche exacto que uno busca. Ademas ha crecido tanto el a4 b8, que no esta demasiado lejos en dimensiones del allroad c5 , no creo que haya problemas de espacio. Saludos

Las llantas le quedan mejor que al s5 incluso, luce muy bien en coches grandes, como las del c5 que colgo davigar

Estoy de acuerdo contigo, pero si sumas el costo de un motor de 180 CV+quattro de verdad (Torsen)+suspensión neumática te sale el 80% del costo total. Dicho de otra manera: Si al precio de un Allroad le restas el costo de una carrocería del A 6 y le sumas el costo de una carrocería del A 4, ¿cuanto crees que nos ahorramos? Comercialmente se vende un Allroad pequeñin mucho mas barato( porque hay que reconocer que el actual que es CARO Y RE-CARO de c***), pero para esto lo primero es quitar la suspensión neumática. Lo segundo es un motor de cuatro cilindros, y si no le cambian el Torsen por el Aldex es por dificultades técnicas. El cliente sale con un reluciente Audi 4 Allroad por el precio de un A 6 de base. :crying_anim: Por mas barato que sea, sino trae suspension neumatica, de poco y nada sirve las protecciones a los bajos y los pasarruedas, dudo sinceramente que alguien compre un a4 allroad asi, si en definitiva seria un coche 100% normal disfrazado de todocamino. Por otro lado, aunque sea casi tan caro como un a6 allroad, eso no quita que mucha gente lo prefiera por ser bastante menos voluminoso que el hermano mayor, con ese razonamiento un x3 y un q5 no los deberia comprar nadie, y sin embargo se venden.

Buenos días Coincido con todos que es muy parecido el nuevo S4 al Sline del B8. A mi humilde entender, en los anteriores modelos A4 ( b6/b7) era " notable " la diferencia estética por las medidas de las cubiertas de serie salidas de fábrica ( 205-215-225 ) respecto al sline. Al " mejorar " los modelos con ruedas cada vez de mayor tamaño van perdiendo entusiasmo estético de nosotros los usuarios ( creo que expresé bien ..) También pienso que en líneas generales los anteriores S4 eran similares a los Sline exterior , si se notaba la diferencia visual con el RS4. Habrá que ver éste cuando salga. Un aporte y un saludo ya que el S4 nuevo por ahora lo veré en fotos, llegará recién dentro de un año.

El parecido externo de esas fotos laterales de la parte delantera y trasera con el a4 b7 es notable, mas alla de las diferencias en la parrilla y baúl

No lo tienen claro ya que dejan la pregunta de turbo o compresor en la revista. Fíjate sapatillaplana que antes no estaba el S5 ni TTS. Ahora está el S5 y si te fijas Audi no se pisa el mercado entre sus modelos diferenciando cada "S" en cuanto a CV's. Además el S4 B8 no estará pensado para luchar con el M3 E92 Coupé cuando está la plataforma de un Coupé como el A5. Al margen los "S" no están pensado para competir con los "M". El rival del M3 E92 está claro que será un RS5, el del M3 E92 Berlina seguramente, aunque se comenta que no habrá, un RS4 B8 o B9 en un futuro. TTS 272 CV's S4 si es al final 330 CV's S5 354 CV's S6 435 CV's S8 450 CV's Un saludo. Pues creo que acerté Entiendo que son las fotos ya oficiales? :clap1: Es curioso como Audi cuida muy mucho las prestaciones de cada "S" y que se diferencien. Pensaba que el par de este motor 3.0 TFSI iba a ser más alto pero se queda en 440 Nm el mismo que el del S5. Habrá que ver los datos de recuperaciones. Un saludo. Con la diferencia de que este motor es mucho mas potenciable a priori, tanto con electronica como modificando el compresor La nota en km77 dice que como opcion trae el diferencial trasero activo :drooling: Ahora solo falta ver el precio, espero que no se pasen, deberia estar mucho mas cerca de un 335xi que de un m3

Para mi es un vehiculo que tiene muchisima lógica, que lleve el nombre de a5 si que puede ser muy discutible, pero el hacer un 5 puertas sobre la plataforma del b8 con una estética mucho mas agresiva que la del a4 lo veo un acierto pleno de audi, cubre un hueco que hoy el a4 no puede. Es como si mercedes hiciera un CLS basado en el clase C, se hartarían de venderlo.

buenas tardes En mi opinión y en respuesta al forero que inició el hilo, una suspensión Sline con llanta 20 no debería ser " muy" suave que digamos en caminos internos de grava o piedras. Yo me inclinaría por ( si viene como en el A4) el paquete Sline exterior si es por estética con la suspensión mágnetíca. Coincido con otros foreros que lo ideal ( y es mi IDEAL) es la susp. neumática como el Allroad pero lamentablemente no viene en este SUV. Hay que seguir de cerca si sale algún día el A4 Allroad con susp. neumática por supuesto. En el hilo del A4 siguen apareciendo mulas. Un saludo

Si no lleva suspension neumatica no tiene ningun sentido el concepto

Si sale con suspension nuematica me lo compro por mas horroroso esteticamente que sea, con unas llantas adecuadasm la suspension en la posicion mas baja y pintando los pasarruedas a posteriori color carroceria qued######a muchisimo mejor

Si, ahora empuja jeje, la curva no es tan lineal como antes, pero se puede estirar hasta las 6500rpm sin notar una brutal perdida de potencia, en realidad a partir de las 2500 es todo ganancia con respecto a la version stock, pero se nota sobre todo lo mejor del empuje as las 3500rpm donde hay unos 100nm extra de par en la mayoria de las graficas de los 2.0 TFSI reprogramdos por mi preparador. La lanzada del mio no se pudo hacer en su momento, dentro de poco cuando tenga tiempo la haré. Ademas, el 3.2 del b7 es bastante inferior al actual, lo tuve claro cuando compre el coche que ese motor no valia la pena en el costo-beneficio, ademas de ser mas pesado el coche. El 3.2 de 265cv ya me gusta bastante mas, pero cuando aparezca el 3.0 TFSI...

Ese articulo lo habia leido anteriormente, pero no lo podia encontrar, gracias por colgarlo porque es para mi el que mejor explica en forma resumida pero con suficiente detalle la importancia de la curva de potencia y los desarrollos

Evidentemente el tuyo va muy bien de consumo, probablemente hasta mejore con los kilometros

Bueno, mi coche despues de la repro tiene un comportamiento extraño cuando se suelta el acelerador de golpe y estabas a plena carga. Lo note la primera vez cuando estando estacionado aceleraba en vacio y al soltar el acelerador notaba como un golpe en el escape, pero no inmediato al soltar el acelerador, sino con un cierto retardo. Entonces una mañana fria con mucha humedad donde se veia salir el vapor del escape con mucha claridad, mientras alguien aceleraba y levantaba el pie subitamente, yo observaba que sucedia con el vapor del escape. Cuando levantaba el pie, la salida de gas por el escape casi se cortaba, luego se sentia ese "golpe", y al segundo se veia salir nuevamente el gas de escape con muchisima fuerza (mucha mas de la normal), e inmediatamente se normalizaba. Como no entiendo completamente el funcionamiento de los turbocompresores, averigue por internet y algunos mencionaban que se debia a que al cerrarse la valvula mariposa, la presion del gas comprimido es mucho mas alta de la normal(por la repro), por lo que la valvula diversora era incapaz de recircular suficiente gas hacia la entrada del turbo, lo que causaba una gran contra presion sobre el compresor, frenandolo subitamente, por lo tanto haciendo lo mismo la caracola de escape, lo que a su vez genera una gran contrapresión en el multiple de escape. Por algun motivo la wastegate no libera suficiente gas, y recien cuando la caracola de admision vuelve a girar sin resistencia, la de escape hace lo mismo y esa "bomba" de gas a alta presion puede escapar por el escape. Ahora si esto es cierto, supondria un esfuerzo muy duro para el turbo, aunque es cierto que en circulacion normal practicamente nunca lo hace. La pregunta es si vale la pena cambiar la valvula diverter o poner una Blow off para prolongar la vida del turbo

Mas claro imposible, una cosa en dentro de una misma marcha, pero para elegir la marcha hay que basarse en la potencia,porque si bien a 3500rpm es cuando mas empuja el motor en quinta, puede haber otra marcha en donde el motor empuja mas a esa velocidad

Dentro de una misma marcha esta claro que donde mas empuja el coche es justamente en su zona de par maximo, en eso Davigar tiene razón. Sobre el punto de cambio, por supuesto que en un motor como el de ese quad, el punto optimo de cambio es claramente por encima del régimen de potencia maxima, muy muy arriba, en las primeras marchas hasta el corte, obviamente no es lo mismo un motor puntiagudo que un TFSI de 211cv, son los extremos opuestos, pero aún ASI, el tfsi de 211cv se puede estirar hasta las 6000rpm en todas las marchas. Obviamente, no hacer un cambio optimo en el TFSI no se notaria demasiado, pero en un motor atmosferico se nota mucho más

No se qué mas ejemplos ponerte para que lo comprendas bien. A 4300 rpm es donde se produce el punto óptimo de potencia, donde las revoluciones y el par motor llegan a producir la máxima potencia. A partir de ahí pierdes par, pierdes fuerza, pierdes capacidad de que el coche siga acelerando de forma efectiva. Que se mantengan los 211 cv hasta las 6000 rpm no sifnifica que la capacidad de aceleración que tenías hasta llegar a las 4300 se mantenga hasta las 6.000. Sigues teniendo mucha fuerza y por supuesto el motor se puede utilizar en esa franja, pero no aseguras una máxima aceleración como sí la asegurarías en un motor atmosférico. Dandole otro enfoque. Un coche debe alcanzar su máxima velocidad punta en el punto de máxima potencia. Para ello se han de estuidar los desarrollos del cambio para que la máxima potencia del coche coincida en el punto donde más alta sea la velocidad de tal forma que el motor pueda contrarestar el rozamiento del viento y del coche. Supongo que comprenderás que la forma de conseguir más velocidad punta en un coche no es alargando las marchas, puesto que de nada te sirve esto si el motor no tiene sufuciente fuerza para mover el nuevo desarrollo. Bien, pues en el caso que nos ocupa, el desarrollo final del cambio no importa demasiado para alcanzar este punto máximo de potencia y velocidad, siempre y cuando esté en esa franja de 4300 a 5500. Si pones una marcha final más corta, el motor irá más revolucionado, pero tendrá menos par y menos desarrollo que mover. Si pones una marcha más larga, el motor irá más relajado y en una zona con más fuerza, pero es lo mismo, si el coche no puede más, ni va a pasar de 4300 con un desarrollo largo, ni va a pasar de 5.000 con uno más corto. Suponiendo que esa curva sea real, que habría que verlo puesto que es una curva oficial y aproximada, ese motor tiene una curva muy fea, con una zona de dudosa utilidad a partir de 4300. En definitiva que no es una curva para que Audi esté orgulloso. Yo a esa curva le pondría el turbo a soplar más tarde y con más fuerza. Entonces estaríamos hablando de 250 cv y de una entrega mucho más lineal y lógica. Como bien se ha dicho, es muy propensa a que se reprograme. Davigar, el par realmente importante es el que se transmite al suelo, no el que hace el motor. El par a la rueda depende del par motor y de la marcha que llevemos engranada, o sea que es muy variable, y no se puede saber con exactitud. si sabemos que la marcha mas corta multiplica el par a cambio de reducir la velocidad, pero para saber con exactitud deberiamos hacer calculos a cada rato. Lo unico que permanece invariable a las conversiones de la transmision es la potencia, o sea el trabajo(par) por unidad de tiempo, y por eso la curva de potencia es lo realmente importante junto a los desarrollos para saber como acelerar un coche. A pesar de lo "fea" que es la curva del motor, al cambiar de 1ra a 2da, y de segunda a tercera, se debe hacerlo a mas de 6000 rpm,de tercera a cuarta a 6000, por lo que esta lejos de ser una zona de dudosa utilidad si se busca maxima aceleración. En los cambios restantes, si lo haces a la 6000 sera perfecto, y si lo haces un poco antes puede que tambien. Estos calculos son los especificos para un a4 b8 2.0 tfsi 211cv traccion delantera manual. Siempre que la curva teorica sea muy aproximada a la real, que eso es muy variable

Yo siempre tomo como referencia el ciclo urbano a la hora de estimar mi consumo medio con el coche, porque es el que mas representa mi ciclo de conduccion particular, a pesar de que hago muy poca ciudad, y en los ultimos 3 coches que he tenido mi consumo real ha estado muy cercano a ese número homologado

Si cambias a las 5000 y caes debajo de las 4300rpm el cambio esta claramente mal hecho, de hecho en ni ningun caso, aun en un motor asi, desde el punto de vista de la MAXIMA ACELERACION, lo ideal es cambiar en el punto exacto donde la potencia en la marcha siguiente es igual a la potencia en la marcha actual, algo bastante dificil de hacer con presicion. Porque dada cualquier velocidad fija, la marcha ideal desde el punto de vista de la aceleracion es aquella donde tenemos mas potencia a plena carga. En las marchas mas cortas, por ejemplo el cambio de segunda a tercera. En el 2.0 TFSI de 211cv, si cambiamos a las 6000, caemos en tercera a 3850rpm. Por lo tanto, el cambio fue demasiado temprano, ya que a esas rpm el coche da 193cv, 18cv menos que en la marcha que llevamos engranada. el punto ideal de cambio seria aproximadamente a las 6200rpm, de primera a segunda ni hablar, por lo menos a las 6500rpm. de tercera para arriba, cambiar a las 6000rpm siempre seria ideal, y hasta en algunos casos se podria cambiar un poco antes, pero daria exactamente lo mismo.

A eso sumarle el tipo de transmision, porque una CVT puede aplicar potencia constante en toda la aceleracion. tal como dices, ademas de la potencia maxima, es la clave la potencia en el entorno del régimen de potencia maxima, tanto anterior como posterior. Y en esto el hecho de ser sobrealimentado o no no es tan determinante, hay motores atmosfericos de alta cilindrada y 2 valvulas por cilindro aun el mercado americano, que tienen curvas de potencia muy llenas a medio regimen y pobres a alto régimen, y hay algunos motores sobrealimentados que dan lo mejor de si a alto régimen

Claro, no se produce perdida de potencia, pero dado que el coche va a mas velocidad a medida que aumenta las revoluciones, y la potencia es la misma, la capacidad de aceleracion disminuye paulatinamente. Yo en el mio, antes de la repro, notaba claramente como en 4ta una vez pasadas las 5000rpm el coche empezaba a perder empuje, aunque recien en forma mas acusada a las 6000rpm, cuando ya ni siquiera mantenia la potencia. Pero en marchas cortas se nota mucho menos, porque la diferencia de velocidad es muy pequeña

Jeje, lo mas ironico es que estuve buscando por un Allroad usado para suplantar la l-200, pero al final salio una oportunidad mas interesante para comprar una hyundai santa Fe CRDI Aut 0km, que por el precio que tiene es un vehiculo completisimo en equipamiento, una calidad interior mas que decente, lo unico es la potencia del motor, pero ya esta agendada la repro jeje. El vehiculo que mas me gusta del segmente es el freelander, pero bien equipado se va a los 60 mil dolares, 10 mil mas que la hyundai. Y la otra opcion que baraje, es la nueva Cherokee, pero la unica interesante en precio es la naftera, de la que se agoto todo el stock y hay que esperar 3 meses minimo