Daniel Costa

Felicitaciones :ranting2: Veo que va pintando bien este motor, cuanto tengas mas impresiones de consumo y fuerza en bajos esperamos los datos con los brazos abiertos.

Los motores diesel Audi (4 cilindros) entregan su potencia alrededor de las 4000rpm y suelen decaer muy rapidamente al superar ese regimen. Es decir, a 4000rpm entregan el 100% de potencia y a 4250rpm entregan el 70-80% de potencia o menos. En cambio este 2.0TFSI es "raro raro" ya que entrega la potencia máxima a 4300rpm (211cv) pero mantiene los valores hasta 6000rpm. Respecto al par si que es cierto que decae a partir de 4000rpm pero compara que valor tiene y a cuanto decae. Verás que entrega más par que el 3.2FSI practicamente en todo el rango de rpm (sólo a tope de vueltas entrega menos). Y no olvidemos que es un Q5 (SUV) no un A5/S5/S3/S4....... y no es un coche concebido para ir buscando una conducción deportiva de fuertes frenadas y curvas. Estoy contigo que es muy raro. Para el q5 es ideal, porque lo hace muy lleno de fuerza a bajas y medias rpm, ideal para circular en marchas largas y ahorrar combustible con comodidad y fuerza, y es el mismo motor para el a4 y el a5. Es cierto que el par cae, pero desde un valor extremadamente alto, y se mantiene en valores muy interesantes, es como si hubieran inflado de par al antiguo 2.0 TFSI, lo que le hacer perder el tacto atmosferico que tenia, pero lo hace mucho mas solvente y economico. EDIT: Para un a4 o un a5 preferiria el par constante en un regimen mucho mas amplio como en el antiguo 2.0 TFSI o el 3.0 biturbo de bmw, ya que me encanta que sea lo mas lineal posible, pero se que asi no es lo ideal para el consumo especialmente en ciudad

A mi entender 2500 vueltas a 120Km/h en un motor gasolina no son muchas en 7ª. Tienes que tener en cuenta que las relaciones de marchas para 1 a 5 van escaladas con otras relaciones de lo que van en un cambio de 5vel. Por ejemplo, si a 120 las rpm fueran 1500 (p.e) llevarías el motor prácticamente sin revolucionar y creo que no iría bien. Míralo de otra manera: según los cálculos, a 160Km/h en 7ª irás a 3350rpm que está genial teniendo en cuenta que es un gasolina y que el corte estará entorno a las 6500/7000 rpm más o menos. Buscando en km77, busque los desarrollos, que coinciden con los calculos que hizo VAC, que afirma km77 para el 2.0 TFSI y el 2.0 TDi, como se observa en la planilla http://www.km77.com/eli/motor/Ficha.asp?co...mp;coche2=22636 en la marcha mas larga de cada uno son muy similares, o sea 47,1 el gasolina, 46,4 el diesel, lo que da a 120 km/h, 2548 rpm en el gasolina, y 2586rpm en el diesel en el diesel. A ese regimen el gasolina entrega 350nm, y el diesel apenas un poco menos, segun las curvas que colgo anteriormente VAC, eso a plena carga de aire y combustible obviamente. En cuanto a tener que usar un cambio menor dado los desarrollos y lla curva de par de cada motor, si necesitas rebajar en el gasolina a s..ta, tendrias el mismo problema con el 2.0 TDI. Los desarrollos son fijos(no lleva reductora y el cambio no tiene convertidor de par), lo que tienes que hacer es aumentar la carga (presion sobre el acelerador), o reducir una marcha para compensar el exceso de peso y rozamiento de la caravana. Es como cuando tienes viento en contra, para mantener la misma velocidad que en condiciones sin viento en la misma marcha, debes aumentar la carga para generar el exceso de par (y por ende potencia, ya que ciruculas a las mismas rpm)necesario para compensar la mayor resistencia aerodinamica,

Buenas tardes Lamento corregirte la información. Tengo a mi visita un calendario de Barcos reefer que si o si se manejan por semanas de carga y estamos en la 29. A partir del Lunes 21 arranca la 30. Un saludo.

Que version del 230k tienes? El 1.8 o el 2.3? En cualquier caso lo que notaras es un descenso considerable de consumo, mucho mas par a bajas y medias revoluciones, y un poco menos de potencia maxima

Exactamente, una de las claves pasa en que se puede conducir como un tdi e ir muy rapido, sin necesidad de superar las 4000 rpm practicamente nunca, excepto obviamente que busquemos oir el motor o estrujar al maximo su capacidad de aceleracion. De cualquier manera, donde yo noto que mi coche(que tiene una version mas antigua y modesta del 2.0 TFSI) ahorra es a velocidad constante, donde se necesita muy muy poca carga(cantidad de aire y gasolina que entra al cilindro)para mantener la velocidad en una marcha larga en la zona de mucho par. Con 350nm en el rango 1500-4200rpm, literalmente a cualquier velocidad de crucero en s..ta donde el motor vaya en dicho regimen, la carga deberia ser baja, pero suficiente para que el turbo y la distribucion variable generen mucho par. Esto no implica que el motor funcione mal a altas rpm, puede estirar sin problemas hasta las 7000rpm, aunque obviamente se pierden prestaciones de esa manera

Visto y considerando que torsen desarrollo un doble diferencial delantero-central para aplicaciones con motor delantero transversal, me llama mucho la atencion que solo alfa romeo haga uso de dicho elemento, en el 159 y en el brera, ya que audi podria homogeneizar el torsen a todos sus vehiculos, aunque el costo podria ser un poco alto. En la practica es un torsen tipo tres adosado direcamente al diferencial delantero, supondria un salto de calidad importante para el TT y el A3 si lo pudiera montar, porque tambien lleva un reparto 40-60 de serie, y tienes las ventajas en retencion y aceleracion en curva que aporta el torsen

Buenas tardes Soy de Argentina, asiduo lector del foro, conozco algo de España ( tengo amisgos en Almenara - Puzol , Alzira etc )y quisiera aportar algunos comentarios respecto a las " crisis" y las caídas de ventas de Audi. Comenzando por Audi, aquí en Argentina las marcas premiun solo tienen el 2,5 % del parque automotor anual, o sea , cerca de 12.500 unidades. Dicho por el Gte Audi Argentina, " muy , muy bajo " respecto a España ( dijo 20%) y Alemania el 50%. Aún así y todo , acá cuesta crecer y lograr llegar a adquirir un auto premiun. Todas las ventas son AL CONTADO. No existe financiación y las tasas de préstamos si bien son en pesos no bajan del 17% anual. Si lean bien. Volviendo a vuestro país, no deben alarmarse, es un amesetamiento de la economìa producto de años de crecimiento sostenido. Se agrava más el ajuste respecto a otros países europeos ( sumado a la escalada del petróleo y demás comodities ) por que el resto a mi humilde entender, tiene más costumbre o capacidad de ahorro que uds. ( no asì vuestros abuelos...) .El mundo globalizado a partir del 90 ha despertado una sociedad que desde joven es adicta al consumo, vive y crece de por vida HIPOTECADO, planifican vacaciones con 2 años de anticipación etc etc. Para mi país, Argentina ( y creo que lo mismo en la mayoría de latinoamérica ) eso es impensable de alcanzar algún día. Bueno... por eso además de comer buena carne, estamos donde estamos y somos lo que somos...( je je ) Moraleja: a Uds los ayuda una moneda dura como es hoy el Euro, en donde pasando levemente este cimbronazo que durará seguro 2 años estarán nuevamente en carrera como decimos aquí. Disculpenme al no ser nativo si se considera mi comentario una intromisión externa. Un saludo

En principio sale manual traccion delantera y manual con quattro. Mi opcion es la segunda. Buenas imagenes Daniel, pero eso es de un S-tronic 7 velocidades, no??? Si es el de 7 velocidades combinado con quattro que montara el q5, a4 y a5

¿Acrapovic, lo pediras quattro y manual supongo no? porque las versiones quattro-stronic, que ya estan el en q5, no se cuando llegaran al a5. Voy a ilustrar con las ultimas imagenes que saco Audi.

Lo que es cierto es que en el a4 y en el a5 estos motores con caja manual y quattro tienen emisiones MUY MUY igualadas, asi que aqui deberia pasar algo parecido, seria lamentable que esten justo ambos por encima de los 200gr como parece, de cualquier manera si lo bajan sera muy poco. Segun los datos de km77, el 2.0 TFSI quattro emite 197gr y el 3.0 TDI 199gr, esperemos que sea asi, porque eso ayuda a bajar el precio de los extras. Y tal como se pensaba, tanto el 2.0 TDI(1805 kilos)como el 2.0 TFSI(1815 kilos con s-tronic , sencillamente espectactular) son relativamente livianos. El 3.0 TDI con S-tronic pesa 1940 kilos con s-tronic. Con mas razon veo viables para esos pesos los 2 motores pequeños. Aca estan todos los datos homologados: http://www.km77.com/eli/motor/Ficha.asp?co...mp;coche3=22638

jeje la mejor dentro de la gama a5, 2.0 TFSI y quattro

Nadie lo sabe con exactitud, simplemente porque no hay ninguno en la calle, esta version (el nuevo 2.0 TFSI con valvelift) no se estreno en ningun coche del grupo VAG aún. Ademas solo sera exclusiva para audi. Ademas es el primer TFSI con distribucion de alzada variable tanto para valvulas de admision como escape, o sea que tampoco hay demasiado con que comparar. Tampoco se sabe con exactitud que medidas al estilo "efficients dynamics" de bmw tiene el motor nuevo porque se especulaba con eso tambien. Yo llevo un consumo medio de 11.2 litros cada cien en mi b7 2.0 TFSI quattro, comparados con los 8 y pico de media de mi anterior b7 2.0 TDI delantera, ambos con una utilizacion similar y caja manual. Creo que la desicion en el consumo pasa por el uso, si la idea es exigirlo al maximo en forma constante, el diesel subira el consumo pero dentro de cierto margen, mientras que el TFSI casi que no tiene techo. Lo bueno es que se puede mover con soltura circulando en marchas largas con cargas medias y bajas, y ahi esta la clave para mi. Muchisimas gracias por responder. El consumo en si no me asusta, puesto que uso poco el coche y el 90% del uso sera trankillo, incluso por debajo de los limites pero claro...el otro 10% seria de uso casi casi extremo(en circuito, P.E. jarama y demás). Por otro lado tengo el sonido realmente bonito de los v6 tdi(ya me gustaría amí llegar al 3.0 fsi jeje) ya que estoy "arto" de escuchar un 3.0 tdi de 225cv y realmente no suena para nada a diesel y es muy suave y comodo. Haber si alguien me pudiera hablar un poquillo de un 2.7 tdi y me despejara la duda.. Un saludo y buenas noches!! Ten en cuenta otro detalle, el peso del motor es muy inferior entre el 2.0 tFSI y el 2.7 tdi, uno ronda los 145 kilos y el otro supera los 200, y eso se nota a la hora de conducir, un motivo que tambien suma a favor del TFSI. Pero ambos son grandes motores

Nadie lo sabe con exactitud, simplemente porque no hay ninguno en la calle, esta version (el nuevo 2.0 TFSI con valvelift) no se estreno en ningun coche del grupo VAG aún. Ademas solo sera exclusiva para audi. Ademas es el primer TFSI con distribucion de alzada variable tanto para valvulas de admision como escape, o sea que tampoco hay demasiado con que comparar. Tampoco se sabe con exactitud que medidas al estilo "efficients dynamics" de bmw tiene el motor nuevo porque se especulaba con eso tambien. Yo llevo un consumo medio de 11.2 litros cada cien en mi b7 2.0 TFSI quattro, comparados con los 8 y pico de media de mi anterior b7 2.0 TDI delantera, ambos con una utilizacion similar y caja manual. Creo que la desicion en el consumo pasa por el uso, si la idea es exigirlo al maximo en forma constante, el diesel subira el consumo pero dentro de cierto margen, mientras que el TFSI casi que no tiene techo. Lo bueno es que se puede mover con soltura circulando en marchas largas con cargas medias y bajas, y ahi esta la clave para mi.

Daniel, creo que te confundes en la interpretación de este párrafo, Que sean solidarios significa que actúa como un Torsen bloqueado, no que pueda enviar el 100% del par a cualquiera de los dos ejes, de hecho en la explicación de Km77 de tu primer post dice que el sistema solo puede enviar un máximo del 50% al tren delantero, "las ruedas delanteras, que pueden recibir como máximo un 50% de la fuerza del motor." lo que si puede es enviar un 100% a las traseras, pero a las delanteras solo un 50%, es decir que los límites son 50% -50% y 0% - 100% lo que le da muchísima desventaja respecto al Torsen 80% - 20% y 20% - 80%. En la práctica y a las pruebas me remito el Quattro le da un soberano repaso en suelo deslizante, en comportamiento deportivo quizás no, pero en capacidad de tracción si. La tracción Quattro desde que sacaron el último RS4 se ha modificado para dar 40-60 en condiciones normales, le llaman Quattro dinámica, en modelos anteriores si tiene un 50-50, pero en el A5/S5 ya tiene la dinámica. S2. Jesusma, es cierto lo que dices, pero la clave esta al final de la frase: "Y puede estar en cualquiera de las posiciones intermedias; cuanto menos deslizamiento haya en ese embrague, más fuerza pueden hacer las ruedas delanteras, que pueden recibir como máximo un 50% de la fuerza del motor (cuando tienen la misma adherencia las cuatro)." EL hecho ser totalmente solidarios los ejes, es lo que permite que el par vaya totalmente a las ruedas traseras o totalmente a las delanteras, y lo que permite un reparto 100-0 o 0-100. De hecho asi funciona un coche sin diferencial central con traccion total conectable como las pick-up o los jeep. Si las ruedas traseras quedan totalmente en el aire, el 100% del par del motor va a las delanteras, y viceversa. El x-drive o el haldex, cuando estan 100% bloqueados emulan esto, ya que ambos ejes son solidarios porque el embrague esta acoplado totalmente, otra cosa es que el embrague tiene un cierto limite y puede patinar en un caso extremo. En realidad no es ningun reparto, sino que al haber diferente adherencia y ser las ruedas solidarias, la fuerza la hace la rueda que tiene mas adherencia, sin que se desperdicie par con el patinamiento de las otras. el diferencial torsen puede mantener bloqueado totalmente hasta una cierta diferencia de adherencia entre las ruedas delanteras y traseras, esta relacion que se llama TBR(torque bias ratio), es el limite hasta el cual los dos ejes giran solidarios. Si el TBR es de 3 a 1, el reparto puede variar entre 25-75 y 75-25, o sea 3 veces mas a un eje que al otro, pero si por ejemplo las ruedas delanteras tienen 4 veces mas adherencia que las traseras, el torsen no puede mantenerse bloqueado e inevitablemente comenzaran a patinar las traseras, ya que no puede llegar a transmitir el 80 % del par a las delanteras. El problema es que la fuerza que pueden hacer las ruedas del eje con mas adherencia es como maximo la fuerza que aplican la que menos adherencia tienen multiplicado por el TBR. En el ejemplo anterior, las traseras solo pueden aplicar el 20% del par, las delanteras por ende solo el 60%, y el restante 20% se pierde en el patinamiento de las ruedas traseras. Si dejamos las traseras en el aire, aplicaran practicamente un 0% de par, las delanteras lo mismo, y todo el par del motor restante hara patinar a las que estan en el aire, y el coche no se movera. Ese es el "defecto" del torsen, un mal necesario que le permite hacer la funcion diferencial , y lo que provoca que las ruedas traseras reciban mas par que las delanteras en curva(si las 4 tiene la misma adherencia, un verdadero reparto de par en este caso, lo maravilloso del torsen ) El torsen tipo tres se rige por los mismos principios, pero en ves de partir de un difencial convencional que da un reparto simetrico del par bajo las misma condiciones de adherencia en recto, al estar basado en un engranaje planetario, con la misma adherencia en las 4 ruedas y con la misma velocidad en los 3 diferenciales, el reparto de par es asimetrico(la ventaja del engranaje planetario). Y la verdad creo que ha sido una mejora, porque en curva empuja con mayor claridad aun con las ruedas traseras que el torsen tipo 2, probe un a4 b8 con quattro y me sorprendio gratamente

Tranquilo que son motores muy parecidos, de la misma familia EA888, de hecho en el a4 sigue estando, para el a5 lo han sacado porque no tiene sentido tener 2 motores tan parecidos en potencia, eligen mantener el 2.0 TFSi porque es la ultima evolucion, han sustituido un muy buen motor por otro excelente, y ademas audi busca darle un poco de "distincion" a sus motores 4 cilindros para diferenciarlos de los del resto de VAG, aunque es una jugada mas de marketing que de otra cosa, ambos estan a la altura de los mejores motores gasolina 4 cilindros del mercado, en todo sentido

ok, gracias si algún experto sabe alguna diferencia más entre estos motores ....nos vendria bastante bien más información, ya que audi lo lleva como un secreto de estado que llevan a la venta ya mas de un mes y uno no sale ni en configurador y el otro estan mal los datos ofrecidos....... saludos Datos de estas 2 versiones en particular hay muy poca informacion, si hay un documento muy extenso sobre la version sin valvelift del nuevo 2.0 TFSI dando vueltas por ahi, que se empezara a montar progresivamente en las versiones con motor transversal del grupo vag. Estas 2 versiones (180cv y 211cv), se sabe que llevan valvelift y posiblemente alguna que otra mejora mas, con respecto a la version base del nuevo 2.0 TFSI. LA diferencia entre ambas, por ahora especulacion, en estos casos siempre algo diferente hay, puede ser el turbo, los intercoolers, etc. Identico 100% es poco probable. Los datos de par y potencia deberian ser los mismo que los del a4 b8, eso si.

Al contrario, esos datos son los desfazados, asi es el torsen de mi coche el tipo 2; el a4 b8, el a5 y el q5 llevan la version tipo 3 que es la que monto por ptimera vez el RS4 b7. Esto es sacado de km77, en el apartado de informacion tecnica del a4 b8: "La versiones de tracción total tienen un diferencial central asimétrico; cuando todas las ruedas tienen la misma adherencia, las delanteras hacen el 40 por ciento de la fuerza de impulsión; las traseras, el 60. Estructuralmente, es un diferencial Torsen de tipo 3; puede variar la relación de par entre las ruedas delanteras y traseras, de forma que las delanteras pueden hacer hasta un 60 por ciento de la fuerza de impulso; las traseras, hasta un 85 por ciento. No es un diferencial con bloqueo; la fuerza que hace uno de los dos ejes siempre es una proporcion de la que hace el otro." O sea, el que monta el a5, se mueve en el rango 60-40 a 15-85, esta orientado hacia la traccion trasera, con un reparto nominal de 40-60, que es lo que da en recta con la misma adherencia en las 4 ruedas. En al pagina de torsen hay mucha informacion, la pena es que esta en ingles: aqui esta el torsen tipo 3 http://www.torsen.com/files/Torsen%20T-3%2...cal%20Sheet.pdf Y el tipo 2, el viejo: http://www.torsen.com/files/Torsen%20T-2%2...cal%20Sheet.pdf

Es un tema muy complejo realmente, especialmente el funcionamiento de un diferencial torsen, que me ha costado mucho entederlo a pesar de ver videos y decenas de documentos explicando como funciona. De hecho yo estoy 100% conforme con su funcionamiento, y es muy predecible, lo que para mi lo hace aun mas interesante, la poca participacion de la electronica hace que el torsen se comporte en la realidad exactamente igual que en la teoria, algo en lo que te doy toda la razon, y lo pude comprobar en muchas situaciones. No hay mucho que mejorarle al quattro torsen, el eds funciona bien, lo siguiente seran los diferenciales activos. :ranting2: En el caso del x-drive, todo depende de la electronica, aunque es de esperar que mejore cada vez mas con el tiempo, mejorando el tiempo de respuesta y anticipando ciertas situaciones. Ademas la diferencia en mantenimiento, eficiencia y fiabilidad desde mi punto de vista es lo que inclina la balanza claramente a favor del quattro, una brecha que el x-drive nunca podra achicar por sus caracteristicas

Empiezo transcribiendo la explicacion del X-drive escrita en km77 para la serie 3, que es bastante ilustrativa: Las versiones de la Serie 3 con motor de seis cilindros, tanto la berlina como el familiar, podrán llevar un sistema de tracción a las cuatro ruedas. Estará disponible con las cajas de cambio manuales y las automáticas. Estas versiones cuestan 3.000 € más que las equivalentes de tracción posterior. En el caso de las carrocerías de cuatro puertas, el 325xi vale 36.100 €, el 330xi 43.900 € y el 330xd 45.400 €. El familiar tiene un sobre precio de 1.900 € más. El sistema de tracción total consta de un embrague multidisco controlado electrónicamente colocado a la salida de la caja de cambios. La parte conductora del embrague va solidaria al eje que va a las ruedas traseras; la parte conducida lo es con el semieje delantero. De este modo se puede acoplar o liberar el eje delantero. (El quattro torsen tiene un diferencial central sensible al par, de tipo planetario, que funciona bloquedo o desbloqueado segun la adherencia que tenga cada eje, cuando la diferencia entre la adherencia de cada eje no supere ciertos valores, puede funcionar 100% bloqueado, si la supera comienza irremediablemente a patinar) El dispositivo, denominado por BMW «xDrive», es diferente al que tienen los todoterreno X3 y X5 porque la correa metálica (imagen) que transmite el movimiento al eje delantero se ha sustituido por un sistema de engranajes, como la que lleva el Serie 5 (imagen). El embrague multidisco central puede estar completamente desembragado; en ese caso el coche tiene tracción solo a las ruedas traseras. ( Por lo tanto, el x-drive puede enviar el 100% del par a las ruedas traseras en cualquier momento que la comput*dora lo crea conveniente, el quattro puede enviar como maximo un 80% del par a las traseras, y solo cuando el tren delantero tiene mucho menos adherencia que el trasero, ni siquiera en curva llegaria a ese valor) Puede estar completamente embragado; en ese caso los semiejes delantero y trasero son solidarios, como en un coche sin diferencial central o que lo tenga bloqueado. (Eso siginifica que estando bloqueado, puede enviar el 100% del par a cualquier eje, la maxima capacidad de traccion posible, mientras que el quattro solo puede enviar el 85% a las ruedas traseras y el 60% a las delanteras, ya que su engranaje planetario cuando funciona "bloqueado", en realidad reparte el par 60% para las traseras, 40% para las delanteras, la relacion que predomina en recto hasta que la diferencia de par no supere el 3 a1 entre los ejes) Y puede estar en cualquiera de las posiciones intermedias; cuanto menos deslizamiento haya en ese embrague, más fuerza pueden hacer las ruedas delanteras, que pueden recibir como máximo un 50% de la fuerza del motor (cuando tienen la misma adherencia las cuatro). Si todas las ruedas tienen la misma adherencia envía un 60 por ciento de la fuerza a las ruedas traseras y el 40 restante a las delanteras. Los diferenciales delantero y trasero no tienen ningún tipo de bloqueo mecánico. En su lugar, el control de estabilidad «DSC» frena la rueda que tiene un deslizamiento excesivo. De esa manera se evita que el coche se quede sin fuerza para avanzar cuando una rueda delantera y una trasera no tienen adherencia. (Esto es muy parecido al sistema EDS de autoblocante electronico que monta los quattro, ambos funcionan frenando a la rueda que patina, hasta cierta velocidad) La coordinación entre el control de estabilidad y el control de sistema de tracción se utiliza para producir variaciones en la trayectoria. Si el coche tiende a sobrevirar en una curva, el embrague central deja que haya poco resbalamiento, con lo que las ruedas delanteras hacen más fuerza (si la adherencia es suficiente). Esto limita la fuerza que hacen las ruedas traseras y hace más fácil que recuperen el agarre perdido. Si el coche tiende a subvirar, el sistema aumenta el deslizamiento del embrague central para que llegue menos fuerza a las ruedas delanteras, hasta el punto que la transmisión delantera puede quedar completamente desconectada. De esta manera las ruedas delanteras hacen menos fuerza de tracción (o ninguna) y ganan agarre lateral. El quattro en este aspecto se comporta parecido, ya que al igual que el xdrive, da un reparto 60:40 en recta con la misma adherencia para los dos ejes, donde comienzan las diferencias de adherencia ambos responden igual ,hasta el punto en que el torsen no se puede mantener mas bloqueado y comienza a patinar un eje, mientras que el X-drive sostiene el bloqueo. En curvas, el quattro por las caracteristicas del torsen, al girar mas rapido las ruedas delanteras que las traseras, reparte mas par a las traseras que en recto, y este reparto es mayor cuanto mas es la diferencia de velocidad entre los ejes, o sea cuanto mas cerrada es la curv. Es mecanico ese comportamiento y por lo tanto no es discrecional, aunque si muy predecible, y muy efectivo, porque se anticipa a las situaciones de subviraje. El x-drive tiene mas libertad para empujar mucho con las ruedas trasera aunque la curva no sea cerrada, y puede quitar todo el par, y por ende la retencion a las ruedas delanteras cuando se necesita toda la adherencia lateral de las mismas, tambien en forma discrecional. Lo que sucede es que las situaciones en la practica llevan a que lo que hace el quattro en forma mecanica, sea muy parecido a lo que hace el x-drive "pensando", y hay muy pocas situaciones donde el comportamiento mecanico del torsen es inadecuado, y por ende, pocas las veces donde el x-drive puede imponerse.

Empiezo transcribiendo la explicacion del X-drive escrita en km77 para la serie 3, que es bastante ilustrativa: Las versiones de la Serie 3 con motor de seis cilindros, tanto la berlina como el familiar, podrán llevar un sistema de tracción a las cuatro ruedas. Estará disponible con las cajas de cambio manuales y las automáticas. Estas versiones cuestan 3.000 € más que las equivalentes de tracción posterior. En el caso de las carrocerías de cuatro puertas, el 325xi vale 36.100 €, el 330xi 43.900 € y el 330xd 45.400 €. El familiar tiene un sobre precio de 1.900 € más. El sistema de tracción total consta de un embrague multidisco controlado electrónicamente colocado a la salida de la caja de cambios. La parte conductora del embrague va solidaria al eje que va a las ruedas traseras; la parte conducida lo es con el semieje delantero. De este modo se puede acoplar o liberar el eje delantero. El dispositivo, denominado por BMW «xDrive», es diferente al que tienen los todoterreno X3 y X5 porque la correa metálica (imagen) que transmite el movimiento al eje delantero se ha sustituido por un sistema de engranajes, como la que lleva el Serie 5 (imagen). El embrague multidisco central puede estar completamente desembragado; en ese caso el coche tiene tracción solo a las ruedas traseras. Puede estar completamente embragado; en ese caso los semiejes delantero y trasero son solidarios, como en un coche sin diferencial central o que lo tenga bloqueado. Y puede estar en cualquiera de las posiciones intermedias; cuanto menos deslizamiento haya en ese embrague, más fuerza pueden hacer las ruedas delanteras, que pueden recibir como máximo un 50% de la fuerza del motor (cuando tienen la misma adherencia las cuatro). Si todas las ruedas tienen la misma adherencia envía un 60 por ciento de la fuerza a las ruedas traseras y el 40 restante a las delanteras. Los diferenciales delantero y trasero no tienen ningún tipo de bloqueo mecánico. En su lugar, el control de estabilidad «DSC» frena la rueda que tiene un deslizamiento excesivo. De esa manera se evita que el coche se quede sin fuerza para avanzar cuando una rueda delantera y una trasera no tienen adherencia. La coordinación entre el control de estabilidad y el control de sistema de tracción se utiliza para producir variaciones en la trayectoria. Si el coche tiende a sobrevirar en una curva, el embrague central deja que haya poco resbalamiento, con lo que las ruedas delanteras hacen más fuerza (si la adherencia es suficiente). Esto limita la fuerza que hacen las ruedas traseras y hace más fácil que recuperen el agarre perdido. Si el coche tiende a subvirar, el sistema aumenta el deslizamiento del embrague central para que llegue menos fuerza a las ruedas delanteras, hasta el punto que la transmisión delantera puede quedar completamente desconectada. De esta manera las ruedas delanteras hacen menos fuerza de tracción (o ninguna) y ganan agarre lateral. Las versiones 330xi y 330xd llevan neumáticos de 225/45 en llanta de 17"; el 325xi lleva 205/55 en llanta de 16".

pq la tracción X de BMW es bastante mediocre, y ni de lejos se puede comparar con la Quattro. Además es raro ver un comprador de BMW optar por la tracción X en las berlinas o coupes. Aquí una clara demostración de la enorme diferencia entre Quattro y cualquier otra tracción 4x4 del mercado: name="allowFullScreen" value="true"></param><embed src=" type="application/x-shockwave-flash" allowfullscreen="true" width="425" height="344"></embed></object>"> name="allowFullScreen" value="true"></param><embed src=" type="application/x-shockwave-flash" allowfullscreen="true" width="425" height="344"></embed></object>" type="application/x-shockwave-flash" width="425" height="350"> sobran palabras para poder ver q la Quattro es pura pata negra. Ojo que el x-drive evoluciono con el paso del tiempo, y en funcionamiento practico el que monta un e-92 y el quattro del a5 son muy similires, de hecho el nuevo quattro a perdido cierta capacidad de traccion en condiciones extremas a cambio de mayor par a las ruedas traseras en curva. El quattro para mi es el mejor en cuanto a costo/beneficio, De cualquier manera intentare explicarlo mas extensamente mas tarde

Es lo que estaba por preguntar yo, viendo que la gama de los x en el e-92 es por lo menos igual de extensa que en el a5, existe el 325xi, 330xi, 330xd, y 335xi. La unica diferencia es que audi incorporara el quattro a el 2.0 TDI. Ademas, el x drive es un sistema muy eficaz, creo que levemente mejor en ese aspecto que el quattro torsen para un coche como el a5 o el e-92, sencillamente porque es mas "inteligente" y discrecional en el reparto de par, aunque en la practica funcionen muy parecido.(Ambos funcionan muy bloqueados en recto para asegurar motrocidad, y en curva ambos desvian el par a las ruedas traseras, la diferencia es una mayor capacidad de bloqueo en recta , y una mayor capacidad de desviar par a las ruedas traseras en curva para el x-drive). Lo que si es cierto es que el x-drive es mas pesado y un poco menos eficiente que el quattro(en cuanto a consumo de combustible), y ademas el mantenimiento y fiabilidad del quattro son superiores. Pero las diferencias nuevamente son leves, en este caso a favor del quattro.

muy interesante lo de los motores, especialmente que van a agregar al 3.2 FSI con 270cv, me ha sorprendido el dato del consumo medio homologado de este motor(9,3 a los 100), evidentemente sera una version bastante mejorada en ese aspecto con respecto a la que lleva el a4 y el a5, si es que el dato es correcto.

Yo no descartaria el 2.0 manual, tiene par suficiente para no tirar tanto del cambio, y segun datos homologados sube considerablemente el consumo con multitronic.