Daniel Costa

Dejando de lado el costo de mantenimiento iria de cabeza al TFSI, aunque es cierto que te invitara a "pisarlo" y eso puede aumentar el consumo bastante. Si la mayoria del tiempo lo usas en plan tranquilo o a velocidades normales, el consumo medio sera bastante contenido para el TFSI, mas siendo el traccion delantera

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Ojo que la q5 2.0 TFSI S-tronic homologa un consumo medio de 8,5 litros. Lo que es mucho menor que los 12,2 litros de media que homologa la rx 300. LA q5 3.0 TDI S-tronic homologa 7,7 litros. Por lo tanto, para el tipo de conduccion donde la rx 300 te gasta 16,5 litros, es de esperar que tanto la q5 2.0 TFSI como la Q5 3.0 TDI gasten mucho menos que eso. Yo personalmente elegiria la version gasolina

Tener una curva de potencia plana significa que tienes potencia constante, lo que acelera al coche seria la diferencia entre la potencia que necesitas para mantener el vehiculo a velocidad constante, y la potencia realmente aplicada por el motor. La potencia no varia, pero la aceleracion es cada ves mas lenta en dicho caso por el hecho de que a medida que aumentamos la velocidad la potencia sobrante para acelerar el coche es cada vez menor. Por eso, cuando cuando un multitronic se clava en el regimen de potencia maxima a plena carga y no se mueve de alli, progresivamente va acelerando cada vez mas lento hasta que simplemente deja de acelerar, y en todo momento el motor desarrollo exactamente la misma potencia y el mismo par al mismo regimen. Por eso un coche que tiene par constante, da la sensacion de ser tan progresivo, porque a medida que acelera aumenta la potencia en forma constante, y mantiene aproximadamente fija la diferencia entre la potencia aplicada y la necesaria para mantener la velocidad, por ello el coche acelera en forma constante Justamente el CVT; tiene la caracteristica de permitirle aplicar al motor su maxima potencia en forma constante mientras varia el desarrollo, obteniendo la maxima capacidad de aceleracion. Como una transmision tradicional no nos permite variar los desarrollos en forma continua, debemos buscar el punto justo de cambio que nos permita aplicar la maxima potencia posible para cada velocidad dada. Supongamos que el motor es el 2.0 TFSI de 211cv, montado en un a4 b8 traccion delantera y caja manual, que a priori debido a su curva de par y potencia es un ejemplo domde A plena carga , tiene un par constante de 350nm en el rango 1500-4200rpm. La potencia maxima, es constante en el rango 4300-6000rpm. (211cv). Suponiendo que estamos acelerando a plena carga desde cero, empezamos en primera y estiramos el motor ganando potencia hasta que llegamos al punto inicial de potencia maxima. O sea 4300rpm. Ahi estamos aplicando 211cv, y nos movemos a 41,28km/h. Si cambiamos a segunda, a dicha velocidad las revoluciones caen a 2332 rpm. A plena carga en dicho cambio a esa velocidad solo estamos desarrollando 116,20cv, Por lo que el cambio no fue optimo, la relacion de cambio anterior es la que mas potencia transmite a dicha velocidad, y por eso seguimos en primera Si esperamos hasta las 6000rpm, el coche en primera va a la velocidad de 57,6 km/, y aplica 211cv. ¿Es el momento optimo para cambiar? NO, porque el motor en segunda a dicha velocidad, gira a 3254rpm y aplica al suelo tan solo 162,16cv. Por lo tanto, sigue siendo aun primera la relacion de cambio que mas potencia transmite al suelo para dicha velocidad, y aun lo es por mucho. Para velocidades mayores a 57,6 km/h, en primera aplicaremos cada ves menos potencia, porque ya no puede el motor sostener la potencia maxima, y en segunda por el contrario, la potencia aplicada a partir de esa velocidad sigue subiendo. Por lo tanto, el punto optimo de cambio sera cuando alcanzemos la velocidad en que la potencia aplicada al suelo tanto en primera como en segunda sea exactamente igual. Obviamente, debido al enorme salto entre primera y segunda marcha, ese punto optimo esta claramente por encima de las 6000rpm, aunque con exactitud no lo puedo saber porque no tengo los datos de como cae la curva de potencia luego de dicho regimen. A medida que vamos adquiriendo velocidad, los saltos entre marchas suelen ser cada vez mas cortos, por lo que el punto optimo de cambio es cada vez mas cercano a las 6000rpm pero SIEMPRE por encima. Sin embargo, al tener ESTE MOTOR EN PARTICULAR, una curva de potencia plana durante un periodo tan importante, a partir del cambio de tercera velocidad a cuarta velocidad, miremos lo que sucede. vamos en tercera llegamos a 6000rpm, y nos desplazamos a 164,4 km/h. El motor produce 211cv a plena carga, si cambiamos a cuarta en dicho momento, las revoluciones caen a 4407rpm, y en dicho regimen el motor ya esta desarrollando 211cv, por lo que el cambio fue optimo. Por lo tanto, si a partir de alli seguimos cambiando a 6000rpm, con seguridad el cambio de 4ta a 5ta y de 5ta a 6ta tambien seran optimos, porque el salto en los desarrollos para este coche con dicha transmision es escalonado y cada ves menor. Pero en los motores puntiagudos que cita Davigar, donde la potencia maxima se da en un punto especifico, como el 3.2 FSI, que da 265cv a 6500rpm, NUNCA ES 100% OPTIMO CAMBIAR EN EL REGIMEN DE POTENCIA MAXIMA, porque con seguridad la potencia en el cambio siguiente sera menor que en el actual. En este tipo de motores es en donde mas sentido tiene cambiar por encima de dicho regimen, cuan por encima dependera del salto entre marcha y marcha, y de la caida de la potencia del motor Y tal como dice Davigar, no necesariamente el coche llega a la velocidad punta en el cambio mas largo. Mil perdones por el tochazo , que ha salido un poco largo jeje, pero necesitaba explayar un poco mas lo que decia en el post anterior.

lo que sucede es que tanto el a5 como el a4 estan sobredimensionados respecto a su segmento, comparandolo siempre con BMW y Mercedes en coches equivalentes.

Es bueno comparado con el mercado, pero sabe a poco si vemos lo que esta sacando audi ultimamente en motores gasolina.

la clave es si va a montar los v6 diesel y gasolina de audi, o sea el 3.2 FSi, el 2.7 TDI y el 3.0 TDI, que tanto el passat como el superb no pueden porque no caben en forma transversal. Y la otra cuestion, es si sera traccion delantera, trasera o quattro torsen, porque la plataforma B da para todo, espero que lo puedan aprovechar

A mi lo que me resulta inexplicable es que lleve un compresor tipo roots en ves de ser biturbo, estos compresores suelen tener un rendimiento bastante pobre y su capacidad de sobrepresion es limitada, en el caso del que monta este motor son 0.8bar. No creo que lleve turbo ninguna version, supongo que usaran compresores mas grandes para las versiones mas radicales. El peso es bueno pero solo tiene 6 kilos menos que el 3,0 TT de bmw, tampoco es una gran mejora. Esperaba algo parecido al nuevo 2,0 TFSI pero en 6 cilindros, o sea con turbo y valvelift, o aunque sea algo como el motor del rs6. O sea que permitiera sacar un par especifico de 175nm por litro desde 1500rpm

Si, pero desde el punto de vista teorico, si se busca maxima aceleracion, hay que hacer los cambios en el punto exacto en que la potencia antes y despues de subir de marcha es la misma. Como corolario, si lo que se busca es maxima aceleracion(aunque se consiga muy poca mas que de otra manera), nunca hay que cambiar antes del regimen de potencia maxima. Cuanto mayor es el salto hacia la marcha siguiente, mas tarde deberiamos cambiar, aunque el punto exacto es muy dificil de determinar sin la curva de potencia del coche. En los casos con curva plana, si luego de cambiar el motor cae a un regimen previo al de la banda de potencia maxima, tambien se esta desperdiciando capacidad de aceleracion. El motor de mi coche por ejemplo tiene la potencia plana en la banda 5100-6000rpm. Si hago el cambio a las 6000 rpm y caigo a menos de 5100, el cambio no fue optimo con seguridad. Esto depende de cada motor en particular y de los desarrollos. Es cierto que en la gran mayoria de los motores diesel la potencia maxima se logra a 4000rpm, aunque hay algunos poco como el 2.0D de 204cv de BMW que la dan a 4400rpm, y otros como el 2,7 tdi que la da a 3500rpm. Ojo, en el caso de tu motor germani, porque la potencia maxima la mantiene estable hasta las 6200rpm, por lo menos en los papeles, y aunque obviamente notes una caida de par constante a medida que trepas las rpm cuando pasas las 4000, de cualquier manera para sacar el maximo jugo si que vale la pena llegar a alto regimen.

Simplemente Brutal, aun mas que el avant, y eso que el anterior rs6 berlina me gusta mucho, pero este :drool: Esa trasera intimida.

Eso esta clarisimo, dentro de 2 años los paquetes s-line seran sensiblemente mas baratos, hasta el punto de que casi te los regalen como sucedio en el b7 por ejemplo, lo que sucede es que al principio aprovechan la novedad del modelo y la demanda potencial que se estaba acumulando para cobrar mas caro todos los extras, como cualquier empresan busca maximizar su beneficio. El precio mas parecido al real del coche recien se ve al final de su vida comercial cuando esta a punto de ser sustituido

El s4 y el s5 usaran este mismo motor, obviamente preparado para sacar mas cv, alrededor de 330cv se habla por ahi. a mi me a sorprendido mas que a ti, con todo lo que audi mejoro y sigue mejorando los TFSI, especialmente en cuanto a rendimiento, y mas cuando ya tienen un excelente v10 biturbo que es el mejor en todo en su categoria, utilizar un compresor roots es en principio un retroceso , la perdida de rendimiento deberia ser considerable comparado con una version biturbo de este motor. Ademas para potencias especificias no muy elevadas como 110cv por litro, se pueden sacar curvas de potencia absolutamente planas como las del 3.0l biturbo de bmw, el v10 biturbo de audi, o los mismos 1.8 TFSI y 2.0 TFSI. El turbo lag tampoco es considerable si utilizan 2 turbos pequeños en paralelo. Yo solo veo interesante esta version para un futuro rs4 o rs5, con una potencia alrededor de 450cv, donde por cuestiones de fiabilidad y de tiempo de respuesta, unido a su bajo peso, seria una manera de reemplazar a los v8 FSI.

De cualquier manera son 2 conceptos de coche muy diferentes, uno es un coupe de 2 puertas derivado del serie 5, y el otro un deportivo con motor central trasero. Y el serie 6 fundamentalmente es alrededor de 20cm mas largo que el a5, aunque en otras medidas son sorprendentemente comparables, aunque esta claro que el a5 compite con el e-92

Los datos son 290cv a 5000rpm, y 420nm en el rango 2500-4850rpm. Lo que sucede es que eso es para la version ultra capada que montara el a6. Sin embargo en el s4 y s5(donde reemplazara al V8 FSI), se esperan cifras mucho mayores. El motor no lleva turbo, sino un compresor tipo roots movido por el motor que puede dar hasta 0,8 bar de sobrepresion. Lleva dos intercoolers agua-aire integrados con el compresor. Audi asegura que el consumo a bajas rpm es mucho mejor que el de otra aplicaciones con compresor, veremos que sucede finalmente. Obviamente lo han hecho pensando en que se le pueda sacar muchos cv por litro sin demasiados problemas, y ademas es un motor relativamente liviano Ilustremos un poco

:notworthy:

Yo solo pido impresiones el corazon de ese bicho jeje. Como es la entrega de potencia, la respuesta del acelerador, la fuerza a bajas a rpm, cuanto estira sin perder fuerza, etc. Porque hasta para un rs6 es demasiado motor , debe ser alucinante.

De cualquier manera el 3.0 TFSI solo lo montara el S5, el S4 y el A6 en principio, porque lo que el 3.2 tiene larga vida por lo menos en el a5.

Muy interesante la prueba, esa revista suele hacer pruebas muy completas, especialmente interesante el slalom y el skid pad. Especialemente util seria una prueba entre un c-amg y un a4 s-line

Es al final un 3.0 Con compresor tipo roots. Las cifras para la version mas capada, que llevara el a6, son 290cv a 5000rpm, y 420nm en el rango 2500-3850rpm. Son cifras realmente normalitas, pero bueno el del s4 y s5 sera bastante mas interesante. Lo mejor es que solo pesa 189 kilos menos, 6 menos que el 6l biturbo de BMW, y parece ser muy robusto a priori. EL rendimiento, hablan de un poco menos 10 litros de media en consumo homologado, tampoco nada sorprendente. Supongo que lo que han buscado es maxima fiabilidad, utilizar un compresor solo lo veo interesante para preparaciones de mas de 150cv por litro donde es muy dificil reducir el turbo lag. Pensando ademas que audi tiene en el rs6 un V10 biturbo con una curva de par llena y absolutamente plana, 650nm fijos entre 1500-6250 rpm, y 116cv por litro.

Tal como dices, el 1.8 TFSI y el 2.0 TFSI de 200cv tienen vida para rato en el tt.

Si, pero lo mas probable es que tambien recomiende 95, para eso le han bajado tanto la relacion de compresion, la version sin valvelift el nuevo 2.0 TFSI tambien recomienda 95.

La combinacion del polarizado con las llantas titanio y el color de la carroceria es espectacular jeje, veo que lo compraste en automilenio, yo ya voy por el tercer auto en ese concesionario, la verdad estoy muy conforme con ellos y especialmente con la gente del taller. Felicitaciones por el bicho, es alucinante!!!!

este coche lleva gasolina de 98oc, se puede poner de 95oc tamb, pero recomiendan la de 98oc. Me gusta más la gasolina q el diesel, y con los precios actuales, sin duda, gasolina. Las reparaciones del diesel son más caras, el gasto en combustible similar, y el comportamiento del motor de gasolina mejor. del sonido ya ni hablemos. Me parece que tanto el 1.8 TFSI como el nuevo 2.0 TFSI pueden funcionar con 95 sin problemas, tienen ambos una relacion de compresion bastante mas baja que los anteriores tfsi, pero no se que es lo que recomienda audi para estas versiones.

A cuantas rpm deja caer el motor el multitronic cuando vas a 140 de marcador?? Pregunto porque ahi puede estar la clave para explicar el consumo