Daniel Costa

que llegue a las 5000 es abolutamente perjudicial, de hecho ese motor da la potencia maxima a solo 3500 rpm, por lo que si quieres maxima aceleracion no tiene sentido pasarlo de las 4000 rpm

Bueno, el precio final es un poquito mas alto de lo que pensaba, yo calcule que rondaria los 29900 euros para el 2.0 tDi de 120cv, de cualquier manera la diferencia es de entonces 1650 euros con el tsi de 120cv Otra cosa que me acabo de dar cuenta mirando el configurador de audi alemania es que el 1.8 tfsi 120cv tiene 230nm de par, algo que tiene mucho mas sentido con la potencia maxima declarada, ya que con 250nm a 3650rpm dan casi 130cv, por lo que le creo mas al configurador de audi que a km77 esta vez. Y por ultimo se confima todo lo del 2,0 tfsi, tanto el de 180cv como el de 211cv, el de 180cv deberia asorber todas las ventas del 1.8 de 160cv, en las versiones berlina de trasnimision manual

Bueno finch ya puedes ir tranquilo al banco de potencia se nota que ese v8 tiene todos o casi todos los ponys que declara jeje. Y el m3 de S4power tiene una estetica exterior muy agresiva, esas llantas por cierto finch tienes idea de cuanto baja la suspension del rs4 con respecto a un a4 s-line(b7), o a un s4(b7)???

Mi 2.0 TFSI tambien suena ASI, dicen que tiene que ver con la inyeccion directa. Eso si llevo mas de 30000km y ese traqueteo, que es solo a ralentì, y se escucha muy bajo suena igual o menos que cuando era nuevo, no creo que empeore con el tiempo

EL valvelift se estreno en el 2.8 FSI del a6, y tambien lo lleva el 3.2 fsi de 265, (no el de 255cv) Es un sistema que varia la alzada de las valvulas, parecido en funcionamiente al VarioCam plus de Porsche, pero bastante diferente en su mecanizacion. Esto se suma al sistema de variacion del momento de apertura de valvulas que ya incorpora audi y vw desde las ultimas evoluciones del 1.8 T 20VT, tambien muy similar al VarioCam que utiliza porsche. En teoria el valvelift es de los sistemas mas fiables y robustos para variar la alzada de las valvulas

Es integral permanente como ya lo era desde las epocas del audi 80, lo que ha cambiado es que el diferencial central en ves de ser un torsen tradicional, que reparte 50:50 en condiciones de igual adherncia y velocidad de giro de los ejes, es un torsen de tipo planetario, que reparte 40:60 bajo esas condiciones. En la practica en recto funciona bloqueado, repartiendo 40:60 en condiciones normales, y en curva de desbloquea y envia mucho mas par y retencion a las ruedas traseras, en funcion de lo cerrada que sea la curva, llegando si no me equivoco a un 20:80 Nunca envia mas par a las delanteras que a las traseras excepto obviamente que el eje delantero tenga mucha adherencia y el trasero muy poca. El sistema que describes es el Haldex que solo se utiliza en a3 y tt

Los consumos relativos entre 2 coches diferentes en general suelen cumplirse, es muy dificil afirmar que el 2.0 consuma 9 litros en ciudad, o que el 1.8 consuma 9.9 en la misma condicion. Lo que si es muy probable es que el 2.0 consuma menos a igualdad de uso que el 1.8. En lo que respecta a lo que dijo Germani, en realidad tanto el 1.8 TFSI como el nuevo 2.0 de 180 y 211cv, son motores totalmente nuevos, que no son una evolucion del actual 2.0(como si lo es el motor del s3 o tts). LA gran diferencia entre ambos esta en el VALVELIFT, que en parte ayudara a las cifras de par de turbodiesel que tiene el 2.0, y se especula, aunque no esta confirmado por audi, que incorpore un paquete de reduccion de consumo al estilo efficient dynamics de BMW, y creo que debe ser asi porque sino no se explica consumos tan extraordinarios, especialmente en ciudad. Yo creo que por 600 euros es claramente mejor opcion al tambien muy bueno 1.8 TFSI, y pos supuesto tambien muy interesante contra el 2.7 tdi y contra el 2.0 TDI. Lo que mas me a sorprendido de los datos de este motor es esto 1.8 T: 250nm 1500-4500 rpm 2.0 tdi: 320nm 1750-2500 rpm 2.0 t 180cv 320nm 1500-3800 rpm 2.0 t 211cv 350nm 1500-4200 rpm

en el a4 la unica diferencia es que el 2.0 tfsi lleva Servotronic de serie, habra que ver en el a5

Ahi no toi de acuerdo, comprarte un coche para reprogramarlo...no se y menos teniendo un modelo que cumple las condiciones que buscas, por supuesto pagando algo mas. Alguien sabe cuento va a costar? ya..pero a falta de 5.000 euros o más para comprar el 2.0, si el 1.8 se te queda corto a largo plazo reprogramarlo es una opción interesante y más economica. Como dicen por aquí, prefiero un 1.8 con todos los extras que quiero y mas adelante reprogramarlo que no un 2.0 pelado y sin extras que no podré poner luego Hay que ver el impuesto de matriculacion, el a4 y el a5 1.8 Tfsi homologan el mismo numero, por lo que es de esperar que el 2.0 TFSI tambien homologue lo mismo que en el a4, lo que es 154gr km. Bajo esa premisa la version traccion delantera del 2.0 TFSI costara alrededor de 2000 euros mas que la version traccion delantera del 1,8 TFSI. En las versiones quattro la diferencia si sera mas grande aproxidamente de 4000 euros, porque ambas versiones quedarian en la misma franja de contaminacion. Otro dato importante, el 2.0 TFSI tendra 350nm en el rango de 1500-4200 rpm, y 211cv 4200-6000rpm, puede ser interesante para el que busque un gasolina con mucha fuerza a bajas rpm(no es mi caso, pero hay muchos en el foro que si valoran eso)

<_< :drooling: Ya nos contaras impresiones cuando llegue ese cochazo

Exactamente, que culpa tiene audi fabrica de que en españa exista un impuesto de matriculacion en funcion de la contaminacion. Aunque yo creo que audi españa podria subir el precio artificialmente de ambos modelos, creo que no esperaban que el nuevo 2.0 tfsi fuera tan poco contaminante, seguramente no lo sabian. Esta claro que el 2.0 TFSI en españa le robara todas las ventas al 1.8 T, tendra mas par, mas potencia y consumira bastante menos. Hay que aclarar que el forero Neverminds hace varios meses ya que pego un enlace donde se informaba de este nuevo motor, pero la mayoria lo ignoro directamente

EL 1.8 TFSI es un motor muy bueno pero el nuevo 2.0 TFSI de 211 promete convertirse en la joya de la marca, va a ser muy superior al actual 2.0 tfsi

EL rs6 a la altura de lo que se esperaba, esta claro que audi brilla con los motores turbo, ahora lo que falta es la version berlina del rs6, eso seria impresionante

Eso esta claro, con unas suspensiones adecuadas las diferencias se pueden mitigar bastante, pero en las versiones normalitas se notara mucho la diferencia. EL esquema que usa audi para sus compactos es simplemente lo que tiene a mano dentro del grupo, o sea la plataforma basica de volkswagen para compactos, el mismo esquema que todas las marcas excepto BMW. Puede que no se justifique para VAG invertir en el desarrollo de una plataforma especifica para compactos, teniendo una a mano dentro del grupo para muchos modelos, el ahorro sin duda es grande. BMW como tuvo que partir de cero, hizo un compacto identico en plataforma a las berlinas de la marca. Pero en las berlinas, ahora que audi a retrasado un poco la posicion del motor con respecto al eje delantero, creo que era el momento oportuno para pasar a la porpulsion, ya que el esquema seria muy similar al de BMW o Mercedes, no hay ninguna complicacion especial, ni creo que el costo sea desmedido

Esta cifra me parece mas creíble. Lo que sucede es que el motor del S3 y el TTS es simplemente una evolucion del actual 2.0 TFSI, tiene las modificaciones que citas ahi arriba. El TFSI de 211 cv pertenece a una familia nueva de motores, y es el primer motor turboalimentado de audi que incorpora valvelift, esto en teoria permitiria es cifra de par a tan bajas rpm, ademas tendra una relacion de compresion alta. De cualquier manera parece dificil obtener 175nm por litro a 1500 rpm, aunque el 1.4 TSI de 170cv tiene 171nm por litro a 1750rpm, que si bien cuenta con compresor no tiene Valvelift, y el de 140cv tiene 160nm por litro a 1500rpm

A ver, si el 2.0 Tfsi tiene 350 nm de par, desde 1500-4200rpm, y el 2.0 TDi 350nm desde 1750-2500rpm, esta clarisimo que es mejor eleccion el gasolina, sin tener en cuenta el consumo por supuesto, sera ademas muchisimo mas comodo en una conduccion por campo. El consumo y la autonomia por supuesto favorecen al diesel. Digamos, es mas diesel que el tdi en su curva de par. Otra cosa es el 3.0 TDI que es el motor mas gordo, tanto por par como potencia 350 nm de par, desde 1500-4200rpm Este dato, aportado por Daniel Costa puede ser erróneo. No veo un motor de gasolina con el par máximo a 1.500 rpm. ¿Alguien puede verificarlo? Esa es la curva de par que aparece en el configurador del a4 para el 2.0 TFSI de 211cv, y esta en linea con lo que se venia especulando respecto a este motor. Yo particularmente creo que es la que homologara audi finalmente, hay que recordar que tendra Valvelift, creo que sera el primer motor de automocion gasolina en combinar inyeccion directa, turbocompresor y alzada de valvulas variable. El 3.2 FSI no posee turbocompresor

El problema no es tanto la traccion delantera en si, sino que las plataformas que usa audi es sus coches con motor longitudinal estan diseñadas para la implementacion mas eficaz de un sistema de traccion integral, y eso es netamente perjudicial para las versiones traccion delantera, y tampoco es muy buena plataforma para las versiones propulsion. Para un coche traccion delantera lo ideal es el motor transversal porque ocupa menos espacio, es mas sencilla la transmision, y el peso esta sobre el eje y no delante de el, el unico problema es el torque Steer, por la diferencia de largo de los palieres si el diferencial no esta centrado. De esta manera se asegura decente traccion y reparto de pesos aceptable. La plataforma de audi aplicada como traccion delantera tiene el incoveniente de llevar el motor en posicion longtudinal, antes delante del eje delantero, ahora sobre el eje delantero, pero con una parte que lo supera, y eso acentua el subviraje con respecto a un delantera con motor transversal, y no le brinda mejor capacidad de traccion Para un traccion trasera(hablando de berlinas) lo ideal usar motor longitudinal lo mas retrasado posible, aprovechando la ventaja de no tener que propulsar las ruedas delantera, mejorando el reparto de peso por un lado, colocando ademas el peso por detras del eje delantero y reduciendo el tamaño y complejidad de la transmision. La idea de el mayor peso posible al eje trasero es para mejorar la traccion, y reducir la tendencia al subviraje por inercia. La plataforma de audi aplicada a la propulsion tendria el inconveniente de un reparto menos favorable, tendria menos traccion, por lo que si bien la complejidad de la transmision es similar, apenas un poco mas larga, el peso esta innecesariamte mal distribuido, no iria mal pero se notaria la diferencia con un BMW de cualquier manera, a igualdad de suspension. Lo que esta claro es que la plataforma de audi es una de las mejores para un coche con traccion integral permanente, por simplicidad, peso, diferencial delantero centrado,capacidad de traccion y eficiencia de transimision. Para un coche traccion integral, la paltaforma de bmw y mercedes no es la mejor, porque por un lado el diferencial delantero esta a un costado, o sea existe efecto Torque Steer, segundo tienen cajas de transferencia, mucho mas complejas y pesadas que el sistema de audi, donde el difencial central esta al final de la transmision, alineado a ella, y el arbol de transmision delantero va paralelo a la caja de cambios

A ver, si el 2.0 Tfsi tiene 350 nm de par, desde 1500-4200rpm, y el 2.0 TDi 350nm desde 1750-2500rpm, esta clarisimo que es mejor eleccion el gasolina, sin tener en cuenta el consumo por supuesto, sera ademas muchisimo mas comodo en una conduccion por campo. El consumo y la autonomia por supuesto favorecen al diesel. Digamos, es mas diesel que el tdi en su curva de par. Otra cosa es el 3.0 TDI que es el motor mas gordo, tanto por par como potencia

Aparecieron los datos del 2.0 TFSI en el a4 , los pongo comparados con los del a4 3.0 tdi quattro, para hacer una pre comparacion e ir dandonos una idea del consumo y prestaciones de cada uno, salvando las distancias por supuesto Motor Tipo de motor Gasolina, 4 cilindros en línea, inyección directa, 16 válvulas (Audi valvelift system), turbo e intercooler, DOHC Potencia Cilindrada cmc 1.984 Potencia máxima CV (kW)/rpm 211 / 4.300-6.000 Par máximo Nm/rpm 350 / 1.500-4.200 Peso Peso en vacío 1.520 kg Peso máx. admisible 2.070 kg Carga en baca/de apoyo admisible - kg sin freno 750 kg con pendiente del 12% - kg con pendiente del 8% - kg Volumen Capacidad del maletero 480 / 962 l Capacidad del depósito 64 approx. l Prestaciones de marcha Velocidad máxima 246 km/h Aceleración 0-100 km/h 6,6 s Consumos Tipo de combustible Súper sin plomo 98 RON Urbano 10,0 l/100 km Interurbano 5,9 l/100 km Promedio 7,4 l/100 km Emisión de CO2 173 g/km Norma de emisiones (según normativa 94/12/CE) EU 4 3.0 TDI Motor Tipo de motor 6 cilindros en V, 24 válvulas, inyección directa con turbo TGV Potencia Cilindrada cmc 2.967 Potencia máxima CV (kW)/rpm 240/4.000-4.400 Par máximo Nm/rpm 500/1.500-3.000 Gestión del motor Sistema Common Rail 1.650 bares, inyectores piezoeléctricos, inyección directa, inyectores de 8 orificios, turbosobrealimentación VTG con refrigrigeración del aire de sobrealimentación; canales de admisión de turbulencia y tangenciales, canal de turbulencia regulado; Bosch EDC; regulación del caudal de inicio de inyección, control de la persión de sobrealimentación y de la recirculación de gases de escape Peso Peso en vacío 1700 kg Peso máx. admisible 2.205 kg sin freno 750 kg Volumen Capacidad del maletero 480/962 (con respaldo asiento trasero abatido) l Capacidad del depósito 70 approx. l Prestaciones de marcha Velocidad máxima 250 km/h Aceleración 0-100 km/h 6,1 s Consumos Urbano 9,2 l/100 km Interurbano 5,5 l/100 km Promedio 6,9 l/100 km Emisión de CO2 183 g/km

Sacado del configurador de audi; Datos 2.0 180cv Motor Tipo de motor Gasolina, 4 cilindros en línea, inyección directa, 16 válvulas (Audi valvelift system), turbo e intercooler, DOHC Potencia Cilindrada cmc 1.984 Potencia máxima CV (kW)/rpm 180 / 3.900-6.000 Par máximo Nm/rpm 320 / 1.500-3.800 Gestión del motor Gestión electrónica con control electrónico del acelerador, inyección directa; regulación lambda adaptable; encendido con distribución estática de alta tensión, regulación de picado selectiva y adaptable por cilindro; medición de la masa de aire Datos 2.0 211cv Tipo de motor Gasolina, 4 cilindros en línea, inyección directa, 16 válvulas (Audi valvelift system), turbo e intercooler, DOHC Potencia Cilindrada cmc 1.984 Potencia máxima CV (kW)/rpm 211 / 4.300-6.000 Par máximo Nm/rpm 350 / 1.500-4.200 Datos 1.8 160cv Motor Tipo de motor Gasolina, 4 cilindros en línea, inyección directa, 16 válvulas, turbo e intercooler, DOHC Potencia Cilindrada cmc 1.798 Potencia máxima CV (kW)/rpm 160/4.500-6.200 Par máximo Nm/rpm 250/1.500-4.500 Gestión del motor Completamente electrónica, acelerador electrónico, inyección directa secuencial a alta presión con regulación adaptiva de llenado en ralentí, desconexión del empuje, regulación lambda adaptable, encendido por mapas de características digitales con distribución estática de alta tensión mediante bobinas independientes, control adaptable de picado en cada de cilindro, medición del caudal de aire, regulación de la presión de sobrealimentación integrada Creo que las diferencias estan mas que claras, especialmente con respecto al par motor, que alguien lo valore o no es ya depende de gustos de cada uno, esta claro que la politica de audi es dieselizar el tacto de los motores turbogasolina, o sea elevar la fuerza a bajo y medio regimen a niveles muy similares a los diesel de igual potencia

Lo que sucede con el 2.0 TFSI, especialemente el de 200cv es que esta programado de serie con una curva de par constante en la mayoria del regimen util, por lo que no tiene patada, es mas suave en la entrega de potencia que muchos motores atmosfericos, solo te das cuenta de que es turbo por el sonido de la turbina en las marchas cortas. Da la sensacion de que no corre nada, pero es una sensacion, la misma que da el 3.2 v6 por ejemplo. Si compras este motor esperando el tacto de un turbo gasolina tipico te desilusionara, a mi personalmente me encanta porque se parece al de un buen V6 atmosferico, muy lineal con mucha par desde bajas rpm y estirando con fuerza hasta las 6500rpm, a mi me gustan los motores ASI, de hecho no quiere hacerle una repro para no arruinar el tacto que tiene Gasta parecido a un a4 b7 1.8T de 163cv o incluso un poquito menos, pero corre bastante mas. el 1.8 T tiene el tacto tipico de un turbo gasolina, con mucha fuerza a medio regimen, y los consumos son sorprendentes teniendo en cuenta los años que lleva en el mercado, ni hablar de la fiabilidad contrastadisima. Siempre tienes la opcion de la repro en ambos casos si no te deja conforme, con cualquiera de los 2 acertaras. Eso si en lo posible Quattro

Justamente audi junto con Subaru diria que son las unicas dos marcas que diseñan todas sus berlinas para ser traccion integral permanente desde el principio, con motor longitudinal y con una plataforma orientada a lograr la mayor simetria en la transmision, con el diferencial delantero centrado a diferencia de los que adaptan coches propulsion a un sistema de traccion integral, como BMW y Mercedes, que deben ubicar el diferencial delantero al costado del motor. De hecho podria diseñar plataformas mas convencionales con motor transversal y tener traccion integral permanente, como es el caso del 159 con un diferencial mellizo delantero-central tipo torsen, donde claramente la idea fue desarollar un coche traccion delantera al que se le adapta la traccion integral. Diferente es el caso del a3 y el tt, que utilizan una plataforma covencional de un compacto generalista con traccion delantera y motor transversal, al que se le adapta un sistema de traccion total conectable automaticamente. Pero de cualquier manera audi valoriza el quattro en toda su gama, incluso en estos modelos que originalmente no fueron diseñados para serlo. Ahora, volviendo un poco a lo que es a4,a5,a6,a8, la pregunta es porque audi ofrece sus alternativas de traccion simple como traccion delantera, siendo que no habria grandes problemas de diseño para que sean propulsion, la plataforma en si es mas que apta. Creo que o es una cuestion de diferenciacion con la competencia, o no quieren tener una gama partida donde algunos coches sean traccion, otros propulsion y otros quattro, ya que a VAG no se le justifica desarrollar una plataforma nueva solo para 2 modelos(a3,TT). A mi personalmente me parece que tanto el a4 como el a5 deberian ser propulsion a estas alturas como alternativa de traccion simple, no creo que eso repercuta negativamente en la imagen de la marca, el Quattro seguira siendo el estandarte

Para ser exactos es un 1.8 16 valvulas comun,con la unica modificacion que es FSI,al igual que el 2.0,osea no tiene nada que ver con el veterano 1.8 de 20 valvulas y 5 por cilindro Si, pero a diferencia del 2.0 TFSI, el bloque esta hecho de una aleacion mas liviana, esta mejor balanceado, tiene cadena de distribucion, y los perifericos son mas eficientes. El 2.0 tfsi comparte el viejo bloque 2.0 de toda la vida, el nuevo de 211cv si sera completamente moderno, ya que ademas de ser igual al 1.8 TFSI, incorporara VALVELIFT, o valvulas de alzada variable

Yo tuve el tdi 140cv en el a4 b7 durante 40000km, y anteriormente habia tenido durante bastante tiempo los 1.9TDI de 90,130 y 110cv. Debo decir que por lejos es el peor motor diesel que he tenido en demasiados aspectos, ya que ha todos les he dado la misma exigencia, aunque en algunos(pocos) aspectos era muy bueno: Lo Malo: Sonido: En frio es especialemente ruidoso, y ademas tiene un sonido feo, bastante peor al de la mayoria de los motores diesel para turismos, e incluso peor que algunas de las pick ups de mi empresa, en caliente el sonido se reduce bastante pero se sigue oyendo si se apura en marchas cortas, en carretera y autovia queda totalmente tapado por el ruido aerodinamico y de rodadura Bajos: esto es lo peor que he notado, es cierto que un 2.0 diesel nunca destacara por sus bajos, pero en la zona de las 1000-1400 rpm tiene muy poca fuerza, ademas de ser muy brusco, las relaciones de cambio lo unico que hacian era empeorar el tema, se cala con muchisima facilidad Consumo de aceite: tragaba lo suyo, sino me equivoco un litro cada 7000kms, es cierto que yo lo exigia bastante, pero lo mismo con mis anteriores TDI y ninguno gastaba igual Consumo de gasoil: Otro aspecto donde el motor nunca destaco, termine con una media cercana a los 8 litros pero era casi todo autovia y carreteras rapidas, muy poca ciudad. Lo Bueno: Fuerza a medio regimen y alto: sencillamente brutal, tiene una patada muy acusada como todos los TDI bomba inyector, y con el paso de los kilometros se fue acentuando, y lo mejor es que estira con bastante fuerza hasta las 4200rpm, con el paso de los kilometros incluso fue mejorando, sin duda lo mejor sus prestaciones para la potencia declarada

Hay que aclarar que el 1.8 TFSI es un motor totalmente nuevo que no tiene NADA que ver con el anterior, esto hecho a partir de otro bloque y es el mas moderno por mucho en todo sentido de la gama 4 cilindros gasolina de audi, lo digo porque leo a muchos usuarios confundidos pensando que es el mismo 1.8 T de toda la vida