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Buena !! Que no decaiga jeje. Saludis !!

Vaya leches, en mi caso si me aviso de falla del sensor, lo cambie y se acabo el problema, pero estos coches son un misterio jeje. Si te quieres curar en salud, cambia termostato y sensor de temperatura, son recambios económicos y te queda echo para mucho tiempo, mas una lavadita de sistema de refrigerante y G12 nuevo y andando, un mantenimiento menos jeje.

Buenas !! Es una actualización de lo mejorcito el pasar a bobis tfsi, mejora bastante el comportamiento, asi como a la larga minimizas los gastos en bobinas. Lo bueno del medidor de AFR, es que puedo ir ajustándome la repro a medida en cada prueba que haga, para dejarlo fino sin que solo haga beber tontamente jeje. Pena que no te cogieras un Quattro, es una maravilla, y no requiere de gran cosa a mas que un delantera. Saludos !!!

Después de ir viendo el funcionamiento de la WideBand, pase el vag com y tenia fallo intermitente de no tener conectada la Stock, pero no afecta nada al rendimiento del motor, simplemente es por que no detecta el consumo del calentador, se da cuenta que no recibe la señal de desconexión al alcanzar la temperatura de funcionamiento y tira el fallo. Según el tipo de WideBand que se instale, puede pasar o no (fallo), lo que pasa que este kit no trae los pines para el conector OEM, solamente el de señal de 0 a 1v de la mezcla, el resto de pines van controlados por el propio modulo que trae el kit. Por otro lado, el funcionamiento es excepcional !! Es muy precisa y rápida indicándote el AFR en todo momento, desde el mínimo (pobre) de 20 al máximo (rico) de 9. Saludis !!

Con la diagnosis se descartaría un fallo del sensor, ahora solo se podría ver en funcionamiento si es el termostato es el que falla, déjalo a relenti hasta que alcance los 90º, y luego coge un tramo de carretera donde puedas ponerte a 80 km/h y en la marcha 5º, para que vaya relajado mantienes el ritmo durante unos kms, si ves que la temperatura va decayendo hasta el mínimo tienes mal el termostato, pero ya te digo, sin diagnosis para descartar el sensor, puede engañar en esta prueba. Observa cuando este a 90º, abres el capo, y presiona los manguitos de refri gordos, para ver si tienen una cierta presión, que estén un poco duros, si están blandos, tienes fuga de refri y así también tendrías fallos de medición por parte el sensor.

Que canal ?? Que cosa mas extraña xDD Le hiciste diagnosis ??

Se me había olvidado un detalle, el canal 51 va conectado a la aguja de temperatura del cuadro, entonces así como llegue a los 90º de cuadro, ay se quedara, prueba el 49, debería empezar en los 30º así sucesivamente hasta los 87º que empieza a abrir el termostato, y de hay empezara a oscilar entre 88º y hacia los 93º todo dependiendo del ritmo de conducción, temperatura ambiente, y todo eso ira variando dentro de esta tolerancia. En caso de que tengas una fuga de presión del circuito de refrigeración, veras que la temperatura se sale de estas tolerancias, por momentos. Espero que te ayude.

En mi AEB el canal 51 es temperatura interna de motor casi siempre va a 90, mírate el 49 que es la temperatura del refrigerante y tendrás una temperatura real en todo momento del motor. Si el circuito de refrigeración no conserva una presión estimada de 1 bar, la aguja y el canal 49 no conseguirán una temperatura estable, oscilara y hará muchas cosas raras que parecerá que el sensor esta defectuoso. A mi me pasaba todo esto, cuando tenia fugas en el sistema, iba perdiendo muy poco a poco, pero la presión era nula y las temperaturas iban locas.

No estoy muy puesto en diesel, pero si castañea y humea es por el avance de la bomba, quizás el caudalimetro no esta sano... Y deberías verte de ajustar el timing de la bomba, haber si esta fuera de punto.

En algo te puedo dar mi opinión. Pierburg tiene ese defecto, leen de mas, sin ser por dar mas cv... Miden diferente, lo suyo siempre es tirar por el original, esas lecturas al no ser las reales siempre hay ligeros cambios en combustión. Has visto de ajustar el timing ??? Cuando te tira mucho humo notas castañeos ???

Pocos se ven ya de este tipo (AWT) jeje, con ligeras actualizaciones mejores que un AEB stock con actualización de bobinas y mas medidas de anticontaminacion, muchos con control de tracción, y mas cosillas interesantes, aun que de internos son mas "finos" no tan brutos como un AEB, APU o ANB, pero igualmente aguantan la de dios !! Motores muy fiables y resistentes si se llevan al día de mantenimientos, incluso en las peores condiciones jeje, si ves que se hace el remolón le cargas una repro y ya veras el cambio jeje son muy agradecidos al optimizar la ecu. Disfrútalo.

Hombre, con la repro también podrías volver al estado stock cuando quisieras, solo necesitas un portátil y el cable, descargas el archivo stock para ya guardártelo, y cuando tengas la repro cargada, la descargas y guardas y puedes ir alternando a tu gusto, incluso comprar algún archivo diferente para ir alternando según lo necesites.

Buenas!! Estuve haciendo unos pequeños ajustes a varios mapas, para ir afinándolo poco a poco. La N75 me estaba dando la puñeta que en marcha largas, donde mas carga el turbo, se me iba a soplados de 1.4 y eso no es bueno, ya que lo puedo reventar en un suspiro, ahora ya lo deje mas arrimado del 1.2, de todos modos se hacen un poco joios de afinar al exacto. Ajuste también el avance, ya que lo tenia algo agresivo y escuchaba por momentos un cascabel Y como la curiosidad me llamaba, he retocado el mapa de inyeccion, cerrando 1 milisegundo, en una zona en concreto, en la zona de régimen y % de acelerador donde se usa mas en ciudad, para ver como afecta al consumo, al igual para ir viendo como el medidor de afr me lo reflejaba, y se a dado cuenta al momento jeje, al relenti conserve los mismos tiempos para que tenga su mezcla optima 14.7. Mirar las diferencias de una N75 stock a una Repro... Stock. Repro. Los soplados de un Stock a un Repro. Mapa Stock. Mapa Repro. Que pasada, cuando vas experimentando todas estas modificaciones, nunca le había encontrado tanta satisfacción, al aprender todo y mas, de tu propio coche. Con mucha mano, que una cagada en un ajuste, puedes reventar todo jajaja.

Esta a sido la WideBand que me compre, la verdad que de todas las del mercado, fue la que mas me convenció, ya que trae todo lo necesario, cable de diagnosis, precio competitivo, programaciones varias, etc... La mayoría del mercado, no traen ni la mitad de accesorios, y valen aprox igual, e incluso muchas con sonda de 1ª generación, y sin cable de diagnosis que vale también su guita. http://www.ecotrons.com/products/wideband-controller-alm-gauge/

La Sonda de Banda Ancha, como veis llevan sus propios conectores, con lo que no hay que hacerle mas nada que conectarlos a su modulo y listo!! Ahora me toca ir haciendo seguimiento de las funciones, logs, programaciones, y mas pijadas que trae este aparatejo. Espero que os guste jeje, la verdad es una operación muy entretenida y muy necesitada en preparaciones para controlar como llevan la mezcla estos bichos. Un saludo.

Estos son los pines importantes a identificar en la ecu, ANOUT como dije, solo para coches con Banda Ancha Stock, si no, solo usaremos el NO2OUT que es para coches con Banda Estrecha Stock y emular la señal. El pin Violeta de NarrowBand se identifica rápido, ya que viene enrollado con su hermano, exactamente es el pin4 (Violeta) del conector de la sonda lambda, y el pin3 es su hermano jejeje. Va justo en esta esquina del conector grande de la ecu. Busque un conector rápido y circulando. Por otro lado, en el conector pequeño de la ecu, están los 2 pines de RPM, el 56 y 63.

Instalación completada de la "WideBand" de la marca Ecotrons (sonda de banda ancha). Para empezar, dejare el esquema de los pines de mi ecu, para quien lo necesite. Esquema del conector, para usar de guía para localizar la posición exacta del pin, de todos modos enseñare fotos mas adelante. Esquema de la Wideband y del pineado que ira conectado a la ecu del coche, por otro lado, van positivos y negativos, que tienen rápida localización para conectarlos, el resto son del propio arnés de instalación que no se tocan. El pin de "RPM" de la Wide, iría a los pines 56 o 63 de la ecu, según el esquema y en la instalación, tiene 2, que deben ser para el cuadro y mas para el modulo del clima. El pin "NO2OUT" de la Wide, iría al pin 51 de la ecu, para la emulación de la banda estrecha a ancha. El pin Lambda "Linear Analogic Output" no se usan para coche que usa de fabrica NarrowBand (Banda estrecha). Lo primero fue identificar todos los pines, para asegurarme antes de meter "tijera" jeje, con tester comprobando continuidades y alimentación de lambda stock para revisar que estaba sana. Buscando los pines necesarios.

4º He conseguido arrancar el modulo de banda ancha, aun que me faltan unos detalles... Por otro lado no tenían otro color en esta marca... Tendré que verme un protector rojo haber si mejora algo... 5º Me falta este grupo de 3 cables: RPM = Injecction signal input....... Señal de entrada de inyección... ANOUT = Lambda linear analog output (fine)........ Salida analógica lineal... NO2OUT = Simulated narrow band oxygen sensor output........ Salida simulada a banda ancha... Por el esquema de mi ecu, localice 2 posibles de entrada, tendré que ir al descarte entre los 2.... El pin de simular la banda estrecha, tendré que tirar de tester y sacar el pin de la lambda que trabaja de 0 a 1 voltios, y ver continuidad hasta la ecu y hay conectarlo. El que falta, pues tengo muchas dudas, ya que hay gente que dice que es opcional para conectar otro reloj o yo que se, por que es una locura estos sistemas jajaja. Ya comentare mas avances.

Mas chuches jeje. 1º Pre-instalación del modulo de banda ancha, ya deje la instalación echa en el habitáculo, así ya dejar los guarnecidos montados. 2º Me encaja justito con la tapa encima jeje. 3º Por fin tape el agujero que tenia libre jeje, reloj de presión turbo y reloj de banda ancha.

Soluciona esas fallas que te aparecen, es extraño que te pique biela por un fallo de caudalimetro, lo normal es que si falla es que se ponga en modo emergencia para evitar daños mayores, pero como tienes algún fallo mas, el cumulo de ellos puede ser el motivo y no combustiona nada bien. La 17511 es la lambda antes de catalizador, te falla. El 17536, 17545, son fallos asociados, que pueden ser del caudalimetro, regulador de presión de gasolina, inyector defectuoso, sonda lambda* y el sistema EVAP, como ya localizaste que el caudaliemetro no esta sano, cámbialo y a ver si parte de las fallas o todas, te desaparecen si es que fueran todos derivados de el. Has cambiado alguna vez el modulo de ABS ?? (17545) Y los que quedan, 17951, 17580 , 17987, quizas le venga bien un limpieza bien a fondo de mariposa de admisión.

En mi pre/res no es tan terco a la hora de tarar una velocidad, pero aveces pasa que se autoajusta automático y se va subiendo poco a poco jeje, me toca bajarlo a donde lo tenia, hasta que se queda y no molesta mas, eso si, cuando se queda fijo en esa velocidad, luego para subirla, no basta con un simple click, tengo que darle varias veces, si es que son muy tercos jeje.

Has probado a darle a la opción, dentro de la web a "ver como ordenador" aveces da resultado para evitar instalar nada.

Si, son un tanto especiales jeje, las especificas las hay, pero son carillas... Luego en competencia como Ebay o así, hay que escapar, tienden a dar fallos de petar fusibles por culpa de las resistencias internas de la misma, pero quizás ya puestos a adaptar lo suyo seria tirar de una de un APY o BAM (210 y 225) son las mas usadas para potenciaciones, en desguace las hay, siempre que este sana.

Siempre uso esta, y hasta el momento genial. Elige su tamaño, subes la foto, copia el enlace de la foto, y lo pegas aquí en Image. https://subefotos.com/

La bomba del AEB es diferente a todas las de 1.8T, es mas pequeña, y toca reformar su soporte cuando se intenta poner otra mas grande, hay muy pocas pluy&play que le entren, solo las especificas para el, pero también se pagan. Otra diferencia, es que el aforador es independiente al soporte de la bomba, cosa que habitualmente es una estructura completa unida en el resto de 1.8T.