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Hola a todos. Poco hay que hablar que no se haya hablado antes de lo que supone el maldito DPF en cuanto a la entrega de potencia del coche se refiere A mí me da la sensación en ocasiones de que el coche anda menos y creo que es a consecuencia de que el filtro está bastante "petado" y aún no le ha tocado regeneración...corregidme si me equivoco. Ya he leído en algún hilo que si circulamos por encima de 2.500 rpm durante 20-30 min. el filtro adquiere una temperatura suficiente como para forzar una regeneración, pero... hay alguna otra manera de forzarla? hay algún testigo luminoso que indique que está en fase de regeneración? alguna forma de darse cuenta?...rpm más alta, otro sonido del motor... es bueno cortar el contacto cuando está regenerando?..si no sé que lo está haciendo.. Saludos a todos y Feliz Año.

Hola, buenos dias Por desgracia, he observado que últimamente el coche está haciendo más regeneraciones de lo habitual ya que las corto a menudo (obviamente no a propósito, sino que llego a casa y lo está haciendo). He escuchado que por hacerlo alguna vez no pasa nada, pero que si lo interrumpes a menudo puede causar algún problema. Me preguntaba si alguien tiene idea de qué parámetros puedo mirar en el OBD Eleven para chequear si realmente la situación con el DPF es mala o simplemente me estoy sobre-preocupando. Muchas gracias por adelantado. Saludos!!

O lo que NO nos cuentan los comerciales cuando nos venden los coches. No todo el mundo (por las características personales de conducción) debería usar un coche con filtro de partículas (DTF). Personalmente hago viajes de más de 60 kms al menos 2 veces a la semana pero el resto de días hago trayectos de 4 kms exclusivamente, eso hace que en un momento determinado al llegar a casa se queda encendido el regenerador de partículas (os habrá pasado a muchos) porque el trayecto ha sido demasiado corto para quemarlas. Ese es el ruido como de un ventilador a máxima velocidad que suena tras apagar el coche y que muchos habéis preguntado y que se mantiene durante varios minutos. Afortunadamente los fines de semana se quema lo que no se ha quemado durante la semana. Os pego la explicación oficial de Audi: Filtro de Partículas Diesel Si usted está pensando comprar un vehículo diesel debe saber que este puede ir equipado con un filtro de partículas diesel. Si desea comprobar si un modelo en particular tiene un DPF o necesita más información, por favor llámenos al 902 320 333. Los Filtros de partículas diesel, DPF son cada vez más comunes en los motores diesel, en particular el 2.0L TDI. Esto es con el fin de reducir las materias en las emisiones de escape según se requiere por la legislación europea. Un DPF atrapa la mayor parte del hollín que se produce durante la combustión diesel y la mantiene hasta que se alcanza un cierto nivel de hollín. Un proceso llamado regeneración, se utiliza con el fin de limpiar el hollín atrapado en el DPF. La regeneración se produce cuando la temperatura del escape es de alrededor 500 grados. Hay dos tipos de regeneración, pasiva y activa: La regeneración pasiva se produce en los viajes largos por autopista, donde el sistema de escape se calienta mucho y se quema el hollín sin ayuda. La regeneración activa ocurre cuando el nivel de hollín alcanza un cierto nivel en el DPF. El nivel de hollín es constantemente controlado por la Unidad de Control del motor, lo que desencadena una regeneración activa cuando es necesario, elevando la temperatura del escape automáticamente y quemando el hollín. Los problemas se producen cuando no se cumplen las condiciones para la regeneración. Esto podría ser debido a los viajes cortos frecuentes o con el start/stop activo impidiendo una regeneración eficaz. Hay un alto riesgo de que esto pase en zonas urbanas. Además en los vehículos que pasan mucho tiempo en inactividad, por ejemplo los taxis, el hollín se acumula más rápido, de ahí que la necesidad de regeneración sea mayor. Cuando la luz del DPF se enciende, los clientes deben acudir a su Manual de Usuario que dice: "Se ilumina el simbolo DPF para indicar que el filtro de partículas diesel se ha obstruido por el hollín, debido a los viajes cortos y frecuentes. Cuando la luz de aviso se enciende, debe conducir a una velocidad de al menos 60 kms/h y a unas revoluciones entre 1.800 y 2.500 rpm durante unos 10 minutos". Como resultado del aumento de la temperatura el hollín en el filtro DPF se quemará. Si el símbolo DPF no se apaga, póngase en contacto con su concesionario Audi. Evaluación de sus necesidades: Los vehículos equipados con DPF pueden necesitar adoptar un perfil de conducción ligeramente diferente para que el sistema DPF limpie de forma eficaz. Con el fin de evaluar su perfil de conducción, hágase las siguientes preguntas: ¿Cuál es su kilometraje recorrido típico por día / semana? ¿Conduce viajes cortos y frecuentes (por lo general menos de cinco kilómetros)? ¿Con frecuencia experimenta una gran cantidad de "stop / start" al conducir decir, soporta muchos atascos? ¿Usted vive, trabaja o se mueve en un área donde podría conducir a más de 60 km/h durante un período de 5 a 10 minutos? Esto no necesariamente tiene que ser continuo (por ejemplo, disminución de rotondas /lsemáforos) Las respuestas a las preguntas anteriores pueden revelar que: a. Por lo general hace muy poco kilometraje b. Sólo recorre una corta distancia en un mismo viaje c. Viaja regularmente entre atascos d. No tiene oportunidad de conducir por encima de 60 km/h durante un período de 5 a 10 minutos, para que se produzca la regeneración DPF Los cambios en su perfil de conducción, necesarios para ejecutar con eficacia la limpieza que necesita un vehículo DPF podría ser demasiado grandes para lo que usted considere aceptable. Es posible que desee considerar comprar un vehículo no DPF (diesel sin DPF o gasolina), lo que sería más adecuado para su uso normal.

Hola, Os comento un poco un problema que he tenido. Resulta que ayer por la tarde me llama mi mujer desesperada porque el A/C del coche no funciona (tengo un B8 MY2015 con trizona). Los síntomas son: que sale aire a porrillo, pero caliente, como si el A/C estubiera desactivado. No es la primera vez que pasa, pero no le habíamos dado mayor importancia, porque nos pasó en trayectos cortos y al volver a arrancar el coche no pasaba más. El hecho es que ayer mi mujer se dio cuenta que, al parar al semáforo, las rpm estaban a 1.000, con lo que deducimos que tenía que ver con la regeneración. Y efectivametne, al terminar la regeneración, y arrancar de nuevo el coche, el problema desapareció. Llamé a Audi para explicarlo y me han dado hora para este jueves por la tarde. Dicen que hay una actualización de software para esto (aparte de la que ya me pusieron hace poco). ¿A alguien más le ha pasado? Ya os contaré como evoluciona mi caso. Saludos y gracias, Xavi.

Hola, quería preguntaros, porque en mi anterior vehículo mazda, le tenía puesto al coche con un módulo OBD, y una aplicación en el móvil, con unos PIDs que conseguí en internet, el control de las regeneraciones del DPF y de las particulas generadas y acumuladas. Y me gustaría poder hacer lo mismo en el pequeño Audi, para llevar cierto control , no he podido conseguir en internet el listado de los pids necesario, si lo necesitase, y lo más que he conseguido en la app store para móvil android es una aplicación específica, que en principio es para eso, lo que pasa es que como hasta el viernes no me dan el coche, no sé si este motor será compatible porque no sale. Un saludo y si me podéis arrojar algo de luz os lo agradecería.

Buenas a todos... Aora con la itv tan agresiva que tenemos, como vais con los filtros... Mi idea era hacer vaciado y soldar un tubo por dentro al dpf pero nose si pasaria la itv.. Vosotros que decis hay alguien que lo a intentado ya?? Mi a5 es el 2.7 2008 euro 4

Hola Quería exponeros un problema sobre mi A4 B8 2.7 DPF motor CAMA, a ver si entre todos puede arrojarse algo de luz. De entrada, DPF y Turbo son nuevos. La batería, del lunes, quien dice. Y mis disculpas por el tocho que sigue.... Hago principalmente trayectos cortos, aunque siempre que puedo mi cachito de autovía no me lo quita nadie, superando "ligeramente" el límite de velocidad pero por debajo de la frontera de los puntos. Siempre llevo un portátil con el vagcom y el cable y he observado que el filtro se satura mucho y enseguida, independientemente de que el coche esté caliente o frío. Suele estar siempre entre los 16-24 gr según marca el vag (092-Particle Filter; soot mass measured) con lo que habitualmente el coche se sube mientras circula a 1400 rpm para intentar bajar esos niveles con el consiguiente gasto; como esto es en ciudad, es cuando te das cuenta de lo que hace. Dado que, como os he dicho, turbo y dpf son nuevos (el sensor de presión diferencial también) la cuestión que planteo es el porqué de ese incremento tan rápido en el dpf. Dado que el turbo, que es el elemento que a priori podía estar metiendo m**** al dpf es nuevo, lo descarto, por lo que lo siguiente que me viene a la mente es la mezcla Aire-diésel. Por lo que he leído últimamente para informarme, una mezcla rica produce más consumo y un mayor nivel de suciedad que en el caso de estos coches, retiene el dpf, con el consecuente aumento de suciedad y lo que ello conlleva. He estado observando la sonda lambda y por supuesto, y por eso lo pregunto aquí, no entiendo nada de la información que da el vagcom. Indicaros que no me sale ningún tipo de avería referente a esta sonda, pero también es cierto que tengo experiencia en otro vehículo de un caudalímetro que no daba fallo y resultó que estaba falseando todo el sistema de combustión del coche. Lo primero, presentaros la sonda, de banda ancha y 5 hilos: Bosch LSU-4.9 referencia 0 281 004 148. Según literatura, se trata de una sonda autocalefactada que ofrece una señal lineal al valor de relación A/F Eso de antes es la gráfica de calentamiento según el datasheet de la propia Bosch Y lo siguiente el rango de salida típico de una sonda de este tipo Continuando con la teoría, al arrancar, es necesario que esta sonda se caliente, por lo que se supone que la ECU de turno ignora su valor hasta que se calienta y entonces es cuando ya gestiona la mezcla con los valores que da. Se supone que en hacer esto, tarda poco tiempo, pero ayer miércoles, me tardó en dar señal 5 minutos, de los cuales, 3 fueron ya en autovía. Tengo grabado los datos en logs y en captura de pantalla; os pongo un par de ellos y os comento las dudas que tengo. 01 - Poco después de arrancar Lo primero. El parámetro 197 tiene activos los bits 8, 7 y 4. con lo que según la información de http://www.audi-portal.com/en/diagnostic/ecu_12855.html#1 tengo que: 044 Lambda probe Engine speed [rpm] Lambda probe electronics X X X X X X X 1 Full throttle regulator on/off X X X X X X 1 X Full throttle X X X X X 1 X X Control deviation negative, i.e. mixture too rich X X X X 1 X X X System fault X X X 1 X X X X Oxygen signal invalid or no correction by lambda probe adaption X X 1 X X X X X Engine starting X 1 X X X X X X Torque limitation or quantity limitation active 1 X X X X X X X Regeneration exhaust gas treatment Eso de entrada....así que, por favor, si alguien está familiarizado, me gustaría que me indicase la veracidad de esta información. De este parámetro 197, no hay más cambios en ningún momento; se mantiene así a excepción del cambión del bit 7 se produce más adelante. 02 Instantes antes de comenzar a dar señal. Esta imagen está obtenida instantes antes de que la señal de la sonda se "active" o comience a variar. Hay que darse cuenta que el parámetro 197 continúa como en la anterior imagen, pero el 198 referente a la activación de la calefacción ya ha aumentado y que la señal de temperatura (202) comienza a bajar. 03 - Después de dar señal Esta imagen es poco después a que se suponga que la sonda comienza a emitir, como si fuese Radio Andorra.... Se puede ver que el parámetro 197 ya no indica lo de la limitación del par, pero mantiene los otros 2, que el 199 de concentración de O2 sube que va variando según toque, que el 202 de la temperatura de la sonda comienza a rondar los 1000mV en los que suele estar y la señal de la sonda (203) se ha ido al límite superior, como que muy arriba (no he visto que de más de 32 lo que sea). Supuestamente, en ese momento está totalmente a la derecha de la 2ª gráfica de la sonda por lo que está metiendo una mezcla pobre... 04 - Durante el trayecto Esta es otra captura durante un momento del trayecto. Aquí se vé que los valores de la señal de la sonda y de la concentración de 02 son extremadamente bajos por lo que entiendo que está metiendo muchísimo gasoil a la mezcla. Como veis en las revoluciones y en la velocidad, me adelantan hasta los dacia así que no estoy exigiendo mucho al coche. 05 - Destino. Tras unos 10 minutos, podéis ver el resultado del problema en el parámetro 092. Tengo el filtro a 22 gr, sabiendo que el límite para que regenere en este coche está programado en 24 y que el testigo del filtro salta a 26. Y así, habitualmente, de ahí que os pida ayuda. Por tanto y para terminar, que menuda chapa os he dado, unas cuestiones: Consideráis posible que esta sonda esté fallando y que pueda ser la culpable de que el filtro se enguarre tan rápidamente? Consideráis posible que me esté volviendo paranoico y simplemente este coche no es para el uso que le doy? Consideráis posible que el enguarre venga por otro lado?; ya sólo queda la EGR... Siempre que puedo le doy un paseito alegre por la autovía, pero aunque me regenere y me baje a 5 gr, por ejemplo, o incluso más bajo, a la hora de entrar en ciudad y llegar a casa, se me sube de nuevo, por lo que obviamente, algo le está metiendo guarrerida al filtro. Para finalizar, 2 gráficas: Espero que alguien pueda aclararme algo; y de antemano y como dicen los Aliens de Toy Story, Eternamente agradecido.

Buenos días. Tengo un amigo a punto de pedir un A3 Sportback 1.6 TDI 110CV. ¿Alguien sabe si tendrá que substituir obligatoriamente el dichoso filtro de partículas antes de los 100 000 km? Gracias y un saludo.

Buenas compañeros, Me ha saltado el otro día el clásico testigo del Sistema de Control de Emisiones, he estado buscando mucho pero no acabo de estar seguro. El caso es que he pasado el vagcom y me saca dos fallos: 2 Faults Found: 12002 - Diesel Particle Filter; Differential Pressure Sensor P2453 00 [236] - Implausible Signal MIL ON - Intermittent - Confirmed - Tested Since Memory Clear Freeze Frame: Fault Status: 00000001 Fault Priority: 2 Fault Frequency: 13 Mileage: 122017 km Date: 2014.06.23 Time: 08:43:28 5262 - Diesel Particle Filter; Differential Pressure Sensor P2454 00 [032] - Short to GND Intermittent - Not Confirmed - Tested Since Memory Clear Freeze Frame: Fault Status: 00000001 Fault Priority: 2 Fault Frequency: 4 Mileage: 121583 km Date: 2014.06.22 Time: 19:16:15 Parece claramente que es un problema con el sensor, lo cual he visto que no es una gran avería. Alguien ha tenido lo mismo? Sabéis la referencia de la pieza? Digo yo que no habrá problemas en pedirla en recambios y ponerla, ya que he visto que está muy accesible y es plug and play. A ver si alguien me puede confirmar que es problema del sensor de presión. Gracias!!

Buenas tardes foreros. Pues eso, mi pregunta es fácil..o creo que lo es para vosotros. ¿ cómo sé si mi A5 8T 2.0TDI 177 cv. lleva el dichoso filtro que por lo que he podido leer es una auténtica jo..enda. ¿ qué precauciones debo de tener para que no se ensucie?, ¿ es cierto que debo de sacar el A5 al menos una vez a la semana y darle por encima de 2.500 rpm? Como siempre, gracias por vuestras respuestas.

Hola, a ver si me podéis dar algún consejo, es como sabiduría popular lo de con coches diesels de vez en cuando apretarles, ir en tercera/cuarta a 100/120 para "limpiar" un poco todo y no tener problemas con el FAP y la EGR. El tema es que voy con cambio multitronic (A4 B8 TDI 2.0 MULTITRONIC), y el coche rara vez pasa de las 2000 rpm y muchísima ciudad. ¿Qué me recomendáis hacer?