RECIBIDO A4 1.8 160 EL 6 DE JUNIO

[walterio]

Audi nos ha hecho una buena put*da a los que queriamos gasolina, sancando el 2.0 tan tarde, pero el consuelo es tener este fantástico 1.8.

No tiene la estética tan interesante de los que circulan por el foro (gris lava, con iterior tela bige, inserciones de madera de fresno, xenón y algunos extras no estéticos), por lo que de momento, no pondré fotos. Si os puedo aclarar cualquier duda, no lo dudeis......

[Daniel Costa]

El motor 2.2 del 21 en España daba 110 cv. Al ponerle el catalizador, subieron la cilindrada a 2.2 y aún así, la potencia bajó de 120 a 110 cv. No cabe duda de que el bloque original de 120 cv era mucho más efectivo.

 

Como dato un tanto curioso, un R-21 TXE 2.0 tiene el motor colocado longitudinal y es completamente de aluminio. Fue la base del 2.0 turbo de 175 cv y en sus versiones más altas, podia llevar tracción a las 4 ruedas (Versiones Quadra) con sistema TORSEN. Creo que también hubo una versión 2.0 12 v (140 cv) Quadra.

 

En definitiva, un R-21 Quadra tenía un esquema de tracción como un Audi Quattro. Creo que Renault no ha vuelto a hacer ningún coche con motor longitudinal ni tampoco con tracción a las 4 ruedas.

 

No se si será el motivo, pero lo cierto es que desde que desapareció aquella normativa que obligaba a las marcas a tener un coche de calle equivalente al de competición para poder incribirse en los campeonatos, las marcas han dejado de tener pepinos en sus catálogos. Por ejemplo los Ford Cosworth, Lancia delta Hf integrale, R-21 Turbo...

 

Un saludo

 

Mi 21 es la version fabricada en argentina, que tiene algunas diferencias en el motor, buscando por internet econtre una ficha de la version, y es un poco mas pesada que las europeas no se porque exactamente.

 

te paso el enlace, esta bastante interesante:

 

http://www.testdelayer.com.ar/renault21.htm

[davigar]

Las prestaciones del 21 TXE europeo eran más brillantes. El mio es modelo TI con acabado deportivo. El motor lleva inyección electronica en vez de carburador y lanza el coche a 198 km/h, con un 0-100 de 9.8 s.

 

Los neumáticos aquí eran más pequeños, son unos 185/65/14.

 

Un saludo

[RUSO]

Nunca pense que fuera a generar tanta disucusón, yo solo queri poner a vuestra disposición mis impresiones, que por cierto siguen siendo muy buenas,sobre la eterna discusión diesel-gasolina, mi conclusión es, por economía, diesel, a pesar de que es más caro, por confor y calidad gasolina, por prestaciones, para motores de este tipo, depende de los caballos, no es como un atmosferico que simpre recupera peor. En un post anterior alguien dijo que para disfrutar, daba igual no siendo un motor gordo, nada más lejos, el margen de utilización y el sonido de este TFSI esta a an

ños luz de cualquier TDI equiparable, por supuesto a favor del gasolina. Solo es una opinión. Por cierto me acaban de poner las colas cromadas en el conce.

[davigar]

El debate diesel o gasolina siempre da mucho que hablar, sobre todo cuando se habla de buenos motores de gasolina.

 

Creo que surge la discusión porque los diesel gastan bastante menos que los gasolina. Ese argumento lo usan los defensores del diesel y por otro lado, a quienes nos gusta más la gasolina nos da envidia de sus consumos y facilidad de uso en el dia a dia y hemos de contraatacar con el tema del sonido y el disfrute.

 

Nunca nos pondremos de acuerdo, a menos que los gasolina acaben gastando lo mismo que un diesel, cosa poco probable.

 

Un saludo

[Xavi_Quattro]

La verdad, es que los R21 corrían mucho... y pesaban poco!! Esa frase de "no me dobles la potencia, divídeme el peso" es una gran verdad.

Otra cosa a comentar es que parece que un gasolina a 4.500rpm esté a punto de petar, en cambio es normal que un diesel vaya a 3.000rpm... lo mismo sufre uno que el otro, los motores diesel no están concebidos para ir más allá de las 3000rpm de forma constante, sufre tanto como lo hace un gasolina yendo a 4500rpm.

Lo digo porque hay la costumbre de decir que "yo iba con mi gasofa a tope y el otro iba descansado"... los dos van "a lo que dan".

 

En eso no estoy de acuerdo, y no soy ni progasolina ni prodiesel, te lo has inventado y perdona que te lo diga, pero si un diesel va a 3000rpm, va a 3000rpm de cigueñal (1500rpm de arbol de levas), igual que si un gasolina va a 3000rpms siguen siendo las mismas 3000rpms de cigueñal que el diesel...

 

Y si me dices que no te referías a eso, entonces te refieres a que un diesel va más "forzado" porque en sus cámaras de combustión hay más compresión? Por eso estate tranquilo, que para eso existimos los ingenieros y hacemos que esas piezas móviles estén lo sufucientemente reforzadas para soportar un kilometraje o unas horas de trabajo determinadas y no se rompan al pasar de 4200rpms

[Arrows]

El debate diesel o gasolina siempre da mucho que hablar, sobre todo cuando se habla de buenos motores de gasolina.

 

Creo que surge la discusión porque los diesel gastan bastante menos que los gasolina. Ese argumento lo usan los defensores del diesel y por otro lado, a quienes nos gusta más la gasolina nos da envidia de sus consumos y facilidad de uso en el dia a dia y hemos de contraatacar con el tema del sonido y el disfrute.

 

Nunca nos pondremos de acuerdo, a menos que los gasolina acaben gastando lo mismo que un diesel, cosa poco probable.

 

Un saludo

 

...o que el diesel acabe siendo igual de sonido y estire hasta 6000.... cosa casi imposible....Saludos

[Germani Julius]

La verdad, es que los R21 corrían mucho... y pesaban poco!! Esa frase de "no me dobles la potencia, divídeme el peso" es una gran verdad.

Otra cosa a comentar es que parece que un gasolina a 4.500rpm esté a punto de petar, en cambio es normal que un diesel vaya a 3.000rpm... lo mismo sufre uno que el otro, los motores diesel no están concebidos para ir más allá de las 3000rpm de forma constante, sufre tanto como lo hace un gasolina yendo a 4500rpm.

Lo digo porque hay la costumbre de decir que "yo iba con mi gasofa a tope y el otro iba descansado"... los dos van "a lo que dan".

 

En eso no estoy de acuerdo, y no soy ni progasolina ni prodiesel, te lo has inventado y perdona que te lo diga, pero si un diesel va a 3000rpm, va a 3000rpm de cigueñal (1500rpm de arbol de levas), igual que si un gasolina va a 3000rpms siguen siendo las mismas 3000rpms de cigueñal que el diesel...

 

Y si me dices que no te referías a eso, entonces te refieres a que un diesel va más "forzado" porque en sus cámaras de combustión hay más compresión? Por eso estate tranquilo, que para eso existimos los ingenieros y hacemos que esas piezas móviles estén lo sufucientemente reforzadas para soportar un kilometraje o unas horas de trabajo determinadas y no se rompan al pasar de 4200rpms :crying_anim:

 

Lo que digo es que un diesel no está pensado para ir a esas revoluciones, cada mecánica es un mundo y cada mecánica se encuentra a gusto en un cierto rango de revoluciones. En mi caso tengo un TSI 120 y es un motor que no se encuentra a gusto a regímenes altos. Si en lugar de este motor tuviese un 1.6 120cv como los del saxo VTS sería un poco a la inversa, ese motor sí está pensado para ir a más de 4.000rpm. En los diesel igual, la mayoría de diesel no están pensados para ir altos de revoluciones, el motor no trabaja tan bien como trabaja en otros regímenes y es menos eficiente y se fuerza más. Prueba de ello es que hoy en día la durabilidad de un diesel y un gasolina se ha equiparado, y eso sin hablar de los costes de mantenimiento, mucho más elevado en los diesel que en los gasolina.

[davigar]

Una vez leí que el porqué de que los motores diesel no puedan ir más allá de las 4.500 rpm es el alto peso de los componentes del motor, debido a que son más robustos que los empleados en motores de gasolina. Ese peso provoca muchas inercias y por ello han de limitarlos. Pese a que puede ser que algunos puedan girar a 5.000 rpm, lo que es cierto es que pasar de 4.000 rpm lo veo una idiotez, incluso pasar de 3500 es innecesario puesto que la curva de potencia se vuelve plana.

 

La curva de un motor gasolina turbo como el 1.8 tfsi se vuelve plana a partir de 5.500 y cae a partir de 6.000.

[Daniel Costa]

Una vez leí que el porqué de que los motores diesel no puedan ir más allá de las 4.500 rpm es el alto peso de los componentes del motor, debido a que son más robustos que los empleados en motores de gasolina. Ese peso provoca muchas inercias y por ello han de limitarlos. Pese a que puede ser que algunos puedan girar a 5.000 rpm, lo que es cierto es que pasar de 4.000 rpm lo veo una idiotez, incluso pasar de 3500 es innecesario puesto que la curva de potencia se vuelve plana.

 

La curva de un motor gasolina turbo como el 1.8 tfsi se vuelve plana a partir de 5.500 y cae a partir de 6.000.

 

Si, pero desde el punto de vista teorico, si se busca maxima aceleracion, hay que hacer los cambios en el punto exacto en que la potencia antes y despues de subir de marcha es la misma. Como corolario, si lo que se busca es maxima aceleracion(aunque se consiga muy poca mas que de otra manera), nunca hay que cambiar antes del regimen de potencia maxima.

Cuanto mayor es el salto hacia la marcha siguiente, mas tarde deberiamos cambiar, aunque el punto exacto es muy dificil de determinar sin la curva de potencia del coche.

 

En los casos con curva plana, si luego de cambiar el motor cae a un regimen previo al de la banda de potencia maxima, tambien se esta desperdiciando capacidad de aceleracion.

 

El motor de mi coche por ejemplo tiene la potencia plana en la banda 5100-6000rpm. Si hago el cambio a las 6000 rpm y caigo a menos de 5100, el cambio no fue optimo con seguridad.

 

Esto depende de cada motor en particular y de los desarrollos. Es cierto que en la gran mayoria de los motores diesel la potencia maxima se logra a 4000rpm, aunque hay algunos poco como el 2.0D de 204cv de BMW que la dan a 4400rpm, y otros como el 2,7 tdi que la da a 3500rpm.

 

Ojo, en el caso de tu motor germani, porque la potencia maxima la mantiene estable hasta las 6200rpm, por lo menos en los papeles, y aunque obviamente notes una caida de par constante a medida que trepas las rpm cuando pasas las 4000, de cualquier manera para sacar el maximo jugo si que vale la pena llegar a alto regimen.

[davigar]

En un motor gasolina atmosférico, con curva de par plana (que no curva de potencia plana), si el cambio se hace en el punto de maxima potencia, al cambiar SIEMPRE cae el motor en una zona de menos potencia y no por ello se ha realizado un mal cambio.

 

No le busques ninguna ventaja a una curva de potencia con una zona plana, porque no la tiene. Es decir que llevar el motor por la curva plana no significa que tengas potencia constante, todo lo contrario, tienes una zona donde estás perdiendo aceleración. La curva se vuelve plana porque se está perdiendo par a pasos agigantados, con lo cual al cambiar a una marcha superior vas a entrar SEGURO en una zona con más par (sobre todo en los turbos y más en los diesel). Al efectuar el cambio el mayor par disponible moverá mejor el coche, a menos que el salto de marcha sea muy grande.

 

Tener una zona plana de 5.000 a 6.000 rpm significa que si la velocidad máxima se alcnaza en esa franja, la relación de la ultima marcha no influye en la velocidad máxima. Es decir que si el motor va 6.000 rpm a 220, aunque le pongamos una relación de cambio más larga, la velocidad máxima seguirá siendo 220.

 

Sin embargo si tenemos un motor atmosferico que a 4.500 rpm va a 210 y no puede más, si le ponemos una marcha más corta, es posible que se consiga mayor velocidad punta, puesto que llevaremos el motor más cerca del regimen de potencia máxima.

 

No se si me explico.

 

Un saludo

[Daniel Costa]

En un motor gasolina atmosférico, con curva de par plana (que no curva de potencia plana), si el cambio se hace en el punto de maxima potencia, al cambiar SIEMPRE cae el motor en una zona de menos potencia y no por ello se ha realizado un mal cambio.

 

No le busques ninguna ventaja a una curva de potencia con una zona plana, porque no la tiene. Es decir que llevar el motor por la curva plana no significa que tengas potencia constante, todo lo contrario, tienes una zona donde estás perdiendo aceleración. La curva se vuelve plana porque se está perdiendo par a pasos agigantados, con lo cual al cambiar a una marcha superior vas a entrar SEGURO en una zona con más par (sobre todo en los turbos y más en los diesel). Al efectuar el cambio el mayor par disponible moverá mejor el coche, a menos que el salto de marcha sea muy grande.

 

Tener una zona plana de 5.000 a 6.000 rpm significa que si la velocidad máxima se alcnaza en esa franja, la relación de la ultima marcha no influye en la velocidad máxima. Es decir que si el motor va 6.000 rpm a 220, aunque le pongamos una relación de cambio más larga, la velocidad máxima seguirá siendo 220.

 

Sin embargo si tenemos un motor atmosferico que a 4.500 rpm va a 210 y no puede más, si le ponemos una marcha más corta, es posible que se consiga mayor velocidad punta, puesto que llevaremos el motor más cerca del regimen de potencia máxima.

 

No se si me explico.

 

Un saludo

 

Tener una curva de potencia plana significa que tienes potencia constante, lo que acelera al coche seria la diferencia entre la potencia que necesitas para mantener el vehiculo a velocidad constante, y la potencia realmente aplicada por el motor.

La potencia no varia, pero la aceleracion es cada ves mas lenta en dicho caso por el hecho de que a medida que aumentamos la velocidad la potencia sobrante para acelerar el coche es cada vez menor. Por eso, cuando cuando un multitronic se clava en el regimen de potencia maxima a plena carga y no se mueve de alli, progresivamente va acelerando cada vez mas lento hasta que simplemente deja de acelerar, y en todo momento el motor desarrollo exactamente la misma potencia y el mismo par al mismo regimen.

 

Por eso un coche que tiene par constante, da la sensacion de ser tan progresivo, porque a medida que acelera aumenta la potencia en forma constante, y mantiene aproximadamente fija la diferencia entre la potencia aplicada y la necesaria para mantener la velocidad, por ello el coche acelera en forma constante

 

Justamente el CVT; tiene la caracteristica de permitirle aplicar al motor su maxima potencia en forma constante mientras varia el desarrollo, obteniendo la maxima capacidad de aceleracion.

 

Como una transmision tradicional no nos permite variar los desarrollos en forma continua, debemos buscar el punto justo de cambio que nos permita aplicar la maxima potencia posible para cada velocidad dada.

Supongamos que el motor es el 2.0 TFSI de 211cv, montado en un a4 b8 traccion delantera y caja manual, que a priori debido a su curva de par y potencia es un ejemplo domde

 

A plena carga , tiene un par constante de 350nm en el rango 1500-4200rpm. La potencia maxima, es constante en el rango 4300-6000rpm. (211cv).

 

Suponiendo que estamos acelerando a plena carga desde cero, empezamos en primera y estiramos el motor ganando potencia hasta que llegamos al punto inicial de potencia maxima. O sea 4300rpm. Ahi estamos aplicando 211cv, y nos movemos a 41,28km/h. Si cambiamos a segunda, a dicha velocidad las revoluciones caen a 2332 rpm. A plena carga en dicho cambio a esa velocidad solo estamos desarrollando 116,20cv, Por lo que el cambio no fue optimo, la relacion de cambio anterior es la que mas potencia transmite a dicha velocidad, y por eso seguimos en primera

 

Si esperamos hasta las 6000rpm, el coche en primera va a la velocidad de 57,6 km/, y aplica 211cv. ¿Es el momento optimo para cambiar? NO, porque el motor en segunda a dicha velocidad, gira a 3254rpm y aplica al suelo tan solo 162,16cv. Por lo tanto, sigue siendo aun primera la relacion de cambio que mas potencia transmite al suelo para dicha velocidad, y aun lo es por mucho.

 

Para velocidades mayores a 57,6 km/h, en primera aplicaremos cada ves menos potencia, porque ya no puede el motor sostener la potencia maxima, y en segunda por el contrario, la potencia aplicada a partir de esa velocidad sigue subiendo. Por lo tanto, el punto optimo de cambio sera cuando alcanzemos la velocidad en que la potencia aplicada al suelo tanto en primera como en segunda sea exactamente igual. Obviamente, debido al enorme salto entre primera y segunda marcha, ese punto optimo esta claramente por encima de las 6000rpm, aunque con exactitud no lo puedo saber porque no tengo los datos de como cae la curva de potencia luego de dicho regimen.

 

A medida que vamos adquiriendo velocidad, los saltos entre marchas suelen ser cada vez mas cortos, por lo que el punto optimo de cambio es cada vez mas cercano a las 6000rpm pero SIEMPRE por encima.

 

Sin embargo, al tener ESTE MOTOR EN PARTICULAR, una curva de potencia plana durante un periodo tan importante, a partir del cambio de tercera velocidad a cuarta velocidad, miremos lo que sucede.

 

vamos en tercera llegamos a 6000rpm, y nos desplazamos a 164,4 km/h. El motor produce 211cv a plena carga, si cambiamos a cuarta en dicho momento, las revoluciones caen a 4407rpm, y en dicho regimen el motor ya esta desarrollando 211cv, por lo que el cambio fue optimo.

 

Por lo tanto, si a partir de alli seguimos cambiando a 6000rpm, con seguridad el cambio de 4ta a 5ta y de 5ta a 6ta tambien seran optimos, porque el salto en los desarrollos para este coche con dicha transmision es escalonado y cada ves menor.

 

Pero en los motores puntiagudos que cita Davigar, donde la potencia maxima se da en un punto especifico, como el 3.2 FSI, que da 265cv a 6500rpm, NUNCA ES 100% OPTIMO CAMBIAR EN EL REGIMEN DE POTENCIA MAXIMA, porque con seguridad la potencia en el cambio siguiente sera menor que en el actual. En este tipo de motores es en donde mas sentido tiene cambiar por encima de dicho regimen, cuan por encima dependera del salto entre marcha y marcha, y de la caida de la potencia del motor

 

Y tal como dice Davigar, no necesariamente el coche llega a la velocidad punta en el cambio mas largo.

 

Mil perdones por el tochazo , que ha salido un poco largo jeje, pero necesitaba explayar un poco mas

lo que decia en el post anterior.

Editado 3 de Julio del 2008 por Daniel Costa