Toda la actividad

Parece que con la carga inalambrica deshabilitada va mejor todo este tema. Tengo una box lite y el movil echa fuego con ella puesta y por ende el soporte. Lo llevé al conce porque no se carga el movil inalambricamente apenas unos puntos (android) Me dijeron que hicieron una prueba de carga con IPhone y les iba perfecto. Lo tengo aún en garantía veremos a ver

Muy buen aporte Lito. Un abrazo desde Pontevedra.

Pues eso, a disfrutarlo. Lo del volante con ruedecitas en los mandos, no es para tanto, quizá lo que pierdes más relevante es el aparcamiento Remoto y el modo Dynamic +, aunque tampoco es algo que se use mucho…

Gracias @ja4, y qué buen ojo tienes! efectivamente el interior no es el MY26. Me esperaba que fuera ya el nuevo porque ha sido fabricado en enero de 2026 pero todavía no viene con los detalles del tuyo (por ejemplo el volante es solamente háptico).. lástima porque tenía ganas de probar el mixto. Ya contaré qué tal, de momento apenas lo he conducido, lo que más me ha sorprendido es lo grande que es al menos tiene buen maletero. Saludos!

Eeeeeehhh! Ya has cambiado! Felicidades y a disfrutarlo. Una duda: Por las fotos del interior, no me parece MY26,

Ayer le he montado el cassette de serie que tras revisarlo, estaba desencajada la parte del frontal y alguna conexión no hacía buen contacto con el resto del aparato y por eso no funcionaba (estaba con marcas de haberlo apalancado para sacarlo y por eso se lo habrían cargado) Ahora os digo la última que es de ayer mismo también. Salimos a probarlo y un amigo que ha cogido coches con este motor, pero de 180 cv y observó que no tiraba al acelerar desde bajas vueltas. Yo solo lo cogí unos kilómetros por autovía y no me había dado cuenta, o quizás está empezando ahora a fallar, pero es cierto que cuando lo cogí ayer, también noté que al acelerar incluso en 2a, 3a o 4a, acelera de forma poco contundente casi como si fuese un atmosférico, cuando debería de pegar una patada más fuerte hasta llegar al corte... Desconectamos caudalímetro, pero no mejoró. Como no tengo aquí ningún Vagcom o similar, pues ya no pudimos ver más errores. No parece que haya ningún tubo rajado pero habría que verlo con calma. Otra opción que se me había ocurrido era conseguir una válvula N75 porque he leído que suele fallar y causa estos síntomas. A ver si se os ocurre algo más para ir probando. Un saludo.

Hola. Creo que se ha enviado por error el último mensaje, que era de hace unas semanas. Os actualizo las cosas que se han ido haciendo y os planteo un problema que hemos detectado ayer... Creo que me va a tocar trocear en varios mensajes porque es largo. Tema termostato, cambiado y va perfecto. Lo del rezume del diferencial aunque tenía un poco y ya se cambió todo el kit de juntas por precaución, el goteo era de un tubo de engrase del turbo que parece que tenía los dos tornillos muy flojos y por ahí caía aceite y escurría por encima del diferencial... La capota está solventado de forma temporal rellenando el líquido hidráulico de la bomba porque no tenía ni gota, aunque hay que reparar ambas botellas que rezuman un poco. El interruptor que lleva a lado de las botoneras de capota y deflector no hemos sabido para que se han instalados pero como al darle hacia un lado y otro, funcionan ambas pues de momento esperaré a llevarlo a un taller de electricidad para descubrir el misterio... Sigo en otro mensaje.

Perdona que te haga esta pregunta, pero es que soy novato en esto. Para revisar si esos tubos y manguitos están bien lo que tengo que hacer es poner la mano y ver si absorbe aire?

Los asientos son ventilados, es la primera vez que los tengo en un Audi.

Buenas tardes Juan, tengo el mismo problema que tú, llevo meses intentado darle forma pero no lo consigo, nose por donde tirar ya, he visto que tú lo arreglaste, por favor me podrías decir cómo lo hiciste? Por más que veo el PDF no me entero bien de lo que hiciste, el mío es un audi a4 año 2008 multritonic y me sale el fallo p071700 y me dice que es el sensor 1 del régimen de entrada al cambio, si no es mucha molestia te envíe un correo al que pusiste un poco más arriba y te mande pantallazo del error que me da, si es tan amable de decirme o donde lo puedo llevar a que me reparen el sensor. Estoy ya loco con el tema y a punto de vender el coche como no le encuentre solución. Muchas gracias.

Teneis un hilo explicando el cambio en https://www.audisport-iberica.com/foro/topic/423585-actualizaci%C3%B3n-de-mmi-a-android-navifly-123-snapdragon-685/

Siguiendo este hilo, https://www.audisport-iberica.com/foro/topic/423262-cambio-de-mmi-3g-basic-a-mmi-3g-plus al final he actualizado el MMI a una pantalla Android NaviFly Snapdragon 685 Newest Android System 8+256G 2K Screen https://www.alibaba.com/product-detail/NaviFly-Snapdragon-685-Newest-Android-System_11000030157012.html y vaya lujo. He pagado 335 euros con envío incluido, y no he tenido problemas con aduanas, que era algo que ya contaba que me iba a tocar. Yo la uso con tarjeta 4G integrada, ni siquiera lo tengo conectado al teléfono mediante Android Auto. El audio, uso el del coche, casi siempre lo tengo la radio puesta, así que ni he cambiado a AUX para salida de audio de Android. Para navegación y demás uso las APPs que he instalado en el propio dispositivo (Waze, Maps, etc...). Para llamadas, igual, sigue usando las funcionalidades propias del coche (el teléfono se conecta al manos libres del coche, y llamo marcando en el propio teléfono o por voz con Google). La pantalla tarda unos 20 o 30 segundos en arrancar al completo, pero como ya se empieza a encender en cuanto desbloqueas las puertas con el mando, en cuanto te sientas y pones el contacto ya prácticamente está operativa de todo. Cosas guay: - Parece otro coche por dentro, lo moderniza al 100% - Pantallón, 12,3 pulgadas 2K, con mucho brillo y muy buena calidad - Me pillé la versión de procesador más potente que he encontrado (Snapgragon 685), el dispositivo es realmente fluido, no tiene lag en ningún momento. - Integración completa con las funcionalidades del coche, puedes acceder al panel propio del MMI mediante un botón de la pantalla. Cosas a mejorar: - Alguna traducción raruna. - En pantalla se muestra el aire acondicionado y los sensores de parking del coche en cuanto se activan. A veces no se entera cuando das marcha atrás, tienes que desactivar y volver a activar los sensores con el botón del salpicadero para que cambie la pantalla. Lo mismo con el aire, a veces no muestra en pantalla el cambio, tengo que pulsar el botón de posición/temperatura/velocidad para que lo muestre (realmente sí aplica el cambio de temperatura, etc... simplemente que no lo muestra en la pantalla). - Pantalla muy panormámica (2400x900) que no se lleva bien con algunas aplicaciones, pero esto ya no es cosa del dispositivo en sí. - No trae absolutamente ninguna instrucción de instalación, tampoco he encontrado vídeos oficiales para este modelo en concreto, ha sido un poco ensayo/error, pero vamos, que en una tarde resuleto. Cosas a tener en cuenta: - Estoy usando el GPS original del coche, para eso necesitas un cable adaptador (SMA male to Fakra-C male) que te vale 2 euros en https://aliexpress https://es.aliexpress.com/item/1005003068879892.html - No sé por qué, pero en mi coche el conector de MMI a la pantalla original no se realiza mediante cable LVDS, con lo cual sólo tengo un extremo (el que va a la unidad MMI), he tenido que comprar un cable para poder mostrar el menú original MMi dentro de Android el cable vale 7 euros https://es.aliexpress.com/item/1005006980741787.html - Yo no he instalado el altavoz que viene con la unidad android, supongo que es para los pitidos del sensor de parking o cámaras o algo así cuando tienes otro modo de audio conectado, yo no lo he necesitado. Vídeos de instalación: - https://www.youtube.com/watch?v=GJtFR-uS1IU - https://www.youtube.com/watch?v=b2TyE_rG-to - https://www.youtube.com/watch?v=GHs0zVNB83s - https://www.youtube.com/watch?v=z9cNV7s7cIQ - https://www.youtube.com/watch?v=0S5CctGAxSM Resultado: Pues ha sido un acierto total, está claro que hay cosas que podrían ser mejor, pero vamos, que no he encontrado ninguna que me toque las pelotas de demasiado ni que me moleste. Cualquier duda, pregunta

Ya lo tengo, pongo algunas fotos. Interesante que viene con Michelin Pilot Sport 4, versión específica para SUV.

UN VIAJE “diferente”: Si bien uno no sube el Everest sin antes haber subido alguna que otra colina, sólo decir que esta montaña forma parte de mi proyecto de subir las Seven Summits, montañas más altas de cada continente. Decir que con el Everest sólo me falta subir el Monte Vinson en la Antártida para cumplir con este Proyecto, ya que las demás han sido tachadas de la lista (Elbrus, Kilimanjaro, Aconcagua, Denali, Pirámide de Carstenz y Everest). Por tanto, algo de experiencia he tenido antes de afrontar los 8.848 metros del Everest. La planificación se hizo hace más de un año. Mi intención era evitar en lo posible la temida Cascada de Hielo del Kumbu. Se le llama así al glaciar que está entre el Campo Base y el Campo 1 del Everest (con unos 800 metros de desnivel). Es un glaciar en fuerte pendiente, alimentado por el Everest, Lhotse y Nuptse que debido a la cantidad de nieve y a la inclinación, está en continuo movimiento, de hasta 1,2 metros/día, cambiando su fisionomía casi a diario y por tanto, siendo muy peligroso cruzarlo. Cualquier estrategia que sea aclimatar en otro sitio en altura para transitar menos veces por ese glaciar, mejor. Y eso fue lo que intenté hacer. Por eso, tuve que ir 1 mes antes de hacer el Everest a Nepal para intentar coronar el Mera Peak, una montaña de 6500 metros, sin mayores complicaciones que la altura, para lo que tuve que hacer el treking hasta Khare y aclimatar a 5000 metros durante 3 días para poder acometer el Mera Peak con ciertas garantías. Así fue que el día 14 de abril hice cima en el Mera Peak, con unas vistas impresionantes de gran parte del Himalaya. El Ama Dablam, Everest, Lhotse, Kachenjunga, Makalu, Cho Oyu entre otros destacan en el horizonte. Hacía frío y viento, pero nada que fuera excesivo, y con el solecito, aún pudimos disfrutar de unos minutos en la cima. (Fotos desde la cima del Mera Peak) En los siguientes días nos limitamos a recuperar energías en Kathmandu tras bajar de forma express y ya hicimos el treking hasta nuestro destino, el Campo Base del Everest para atacar su cima. Este año ha habido récord de permisos emitidos por Nepal, debido a que era el último año que no exigirán una previa experiencia, y a que China había cerrado la ruta del Everest por sus fronteras. Esto unido a las malas condiciones de la cascada del Kumbu por la existencia de seracs enormes e inestables, ha provocado que sea un año especial. La ruta no se pudo abrir hasta principios de mayo, con lo que retrasó muchísimo la apertura de la ruta hasta la cima y la instalación de los campamentos de altura. Los sherpas tuvieron muchísima carga de trabajo y poco tiempo para ejecutarla, lo que repercutió en la seguridad de ellos mismos y de los clientes. Todo esto formó un cokctail perfecto para generar largas colas los días que estaba previsto buen tiempo en la montaña (básicamente, los días sin viento o viento flojo). (Cascada de Hielo) Debido a la altura y situación del Everest, la jet stream o corriente de chorro suele impactar de lleno en la parte superior, (hablamos de + 8000 metros). Esta corriente de aire normalmente está en velocidades cercanas o superiores a la de un huracán (+ 200 km/h), por lo que hay que esperar a que esta corriente se mueva para poder atacar la cima, cosa que suele ocurrir hacia finales de mayo. (Subiendo a 7000 metros hacia Campo 3) Por todo ello, y viendo la cantidad de gente que subía el mejor día previsto, opté por, tras hablar con mi sherpa, atacar cima un día después, confiando en que el grueso de la gente ya habría pasado. Finalmente, a la vista de las fotos puede verse, acertamos con la estrategia, empezando nuestro “Summit push” a las 18 horas del día 20 de mayo, con la intención de coronar de madrugada. Subiendo encontramos todavía gente que estaba bajando del día anterior, algunos rescatados, otros esperando que les trajeran oxígeno, otros alucinando mientras esperaban, fue bastante heavy el tema durante las primeras horas. Finalmente, nos encontramos solos, subiendo a la cima que coronamos a las 3 de la mañana del día 21 de mayo de 2.026. Era de noche, pero mi objetivo se había conseguido. Pude sacar 4 fotos de la cima antes que el móvil se muriera del frío (cuando lo saqué la batería estaba al 87%). (Cima del Everest) En la bajada pudimos disfrutar de la salida del sol, espectacular, con unas vistas que no olvidaré en mi vida. El único problema fue encontrar todo el tráfico que subía ese día, que fueron unas 200 personas junto con sus correspondientes sherpas, por lo que tardamos lo mismo casi en bajar que en subir al Campo 4 a 8000 metros. Por suerte llevábamos oxígeno suficiente y bien gestionado. (Fotos desde el Campo 4 a 7.950 metros) Tras un breve descanso de dos horas en el Campo 4, seguimos bajando hasta el Campo 2 a 6500 metros, ya más calentitos y a salvo. Al día siguiente bajamos al Base Camp y ya encontramos la civilización. No sabéis lo que se aprecia que abriendo un grifo tengas agua fría o caliente, una camita mullidita, y comida por todos lados… (Campo 1 a 6100 metros) Fotos de la Cascada del Khumbu) Base Camp (5.300 metros)

Bienvenido! Viendo todo lo que has trasteado, seguro que te defenderás perfectamente con ese Audi. Y qué decir del coche... precioso ese A5 Sportback, una auténtica pasada. Que lo disfrutes mucho!

Buenas, hay algún código de descuento para este verano?

si puedes grabarlo directamente del coche porque ahi no se aprecia nada un saludo.

te han llegado a desmontar el diferencial?

08/06/2026 Audi exige a la FIA estabilidad en el reglamento de F1 para proteger inversiones La marca alemana condiciona su continuidad a que la FIA no toque las reglas en las que ha invertido millones. Döllner acepta los V8 pero exige mantener el turbo y la eficiencia energética como pilares de la próxima era. Audi Audi ha lanzado un ultimátum técnico a la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) en plena ebullición del futuro reglamento de la Fórmula 1. Desde la presentación del Nuvolari, su hypercar híbrido de 1.001 CV y más de 350 km/h, el CEO Gernot Döllner ha dejado claro que la marca de los aros no aceptará modificaciones que diluyan su inversión. No es una postura negociable: la estabilidad normativa es la única vía para que un fabricante como Audi, recién llegado a la parrilla, pueda amortizar su tren motriz y competir con garantías. El Nuvolari como argumento de peso El Nuvolari no es solo un escaparate de tecnología. Es el mensaje en el tablero de la F1. Con su motor V8 biturbo de cuatro litros y 800 CV, apoyado por tres motores eléctricos axiales alimentados por una batería de 7,3 kW, Audi demuestra que puede combinar alto rendimiento con eficiencia energética. El hypercar no es un juguete de marketing: representa el ADN que la compañía quiere trasladar al Gran Circo. Döllner fue tajante durante el encuentro con la prensa internacional en Mónaco. «El aspecto clave es que mantengamos la idea de sostenibilidad y contemos con una normativa con la eficiencia energética como pilar», subrayó. Para el dirigente alemán, el turbo es más relevante que el número de cilindros. Una declaración que coloca el debate sobre los futuros motores en el terreno técnico, lejos de las nostalgias sonoras. La firma de Ingolstadt acepta los V8 —como demuestra el Nuvolari—, pero siempre que el corazón de las reglas siga siendo la eficiencia y no un retroceso hacia fórmulas de antaño. La guerra de trincheras por el reglamento de 2027 y 2030 Mientras las cúpulas de la FIA y la propia Formula One Management (FOM) contemplan con buenos ojos el regreso de los V8, Audi se planta. La cuestión no es solo de sonido. El acuerdo sobre la distribución de potencia 60-40 para 2027 sigue en el aire, y el verdadero campo de batalla es el futuro a largo plazo: el reglamento que entrará en vigor en 2030 o 2031. Audi, con apenas dos años en la competición, no quiere ver cómo se mueve la portería. «Nos acabamos de incorporar, invertimos en un tren de transmisión y no estamos dispuestos a cambiarlo pronto», sentenció Döllner. La posición es comprensible desde la óptica industrial: desarrollar una unidad de potencia híbrida cuesta cientos de millones de euros y requiere un horizonte de estabilidad de al menos un ciclo reglamentario completo. Cualquier cambio abrupto pondría en riesgo el retorno de esa inversión y, por extensión, la continuidad del proyecto en la F1. AUDI El paisaje es aún más complejo porque cada motorista juega sus cartas. Mercedes, con años de experiencia en la era turbo-híbrida, podría verse beneficiado por una evolución suave de las reglas. Ferrari, por su parte, históricamente ha defendido planteamientos más conservadores en lo sonoro. Y Red Bull Ford, con su alianza técnica, tiene su propia agenda. En medio de estas tensiones, Audi se erige como el guardián de la previsibilidad, consciente de que la estabilidad de de las reglas es su mejor baza. FUENTE: https://www.motor16.com/las-ultimas-noticias/audi-exige-estabilidad-reglamento-f1/