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18 de mayo de 2024 Diferencial del coche, ¿qué es? ¿Para qué sirve? Conoce todo lo que rodea al diferencial del coche y que lo convierte en una pieza indispensable. Diferencial del coche El diferencial es un componente importante en la mecánica de un coche, esencial para la estabilidad y el rendimiento eficiente en la conducción. Este sistema permite que las ruedas giren a velocidades diferentes, lo que es vital, especialmente al tomar curvas. A continuación, veremos cómo funciona el diferencial, sus tipos y la importancia de su mantenimiento para la seguridad del vehículo. ¿Cómo funciona el diferencial? El diferencial transfiere la potencia del motor a las ruedas, permitiendo que giren a velocidades distintas según sea necesario. Este componente es clave para mantener la estabilidad del vehículo en movimiento, especialmente al tomar curvas, donde la rueda externa necesita girar más rápido que la interna para mantener la trayectoria del coche. El sistema está compuesto por una serie de engranajes que interactúan para permitir este diferencial de velocidad sin perder eficiencia energética. Tipos de diferenciales En la actualidad, existen varios tipos de diferenciales, siendo los electrónicos los más comunes: Diferenciales autoblocantes o bloqueables Utilizados principalmente en vehículos deportivos, estos diferenciales pueden bloquear el giro de una rueda para mejorar la tracción según las necesidades del momento. Diferencial abierto Es el tipo más común y económico. Divide el par motor equitativamente entre las dos ruedas, aunque puede resultar en pérdida de potencia si una de las ruedas pierde tracción. Diferencial de bloqueo Activa un bloqueo entre ambos ejes cuando detecta una diferencia significativa en la velocidad de las ruedas, mejorando la tracción en superficies resbaladizas. Diferencial de deslizamiento limitado Permite un cierto grado de diferencia en la velocidad de las ruedas para aumentar la tracción, pero se bloquea si la diferencia es excesiva. Diferencial de vectorización de par Distribuye el par motor de manera diferente entre las ruedas para mejorar la estabilidad y el manejo en curvas o condiciones difíciles. Diferencial Torsen Utiliza engranajes helicoidales para distribuir de manera más equilibrada el par motor a las ruedas, mejorando así la tracción y el rendimiento. Funcionamiento interno del diferencial El diferencial recibe la fuerza del motor a través de la caja de cambios, mediante un engranaje conocido como piñón de ataque. Este engranaje gira una corona dentada que activa un conjunto de piñones, permitiendo la diferencia de giro entre las ruedas. Esta capacidad de adaptar la velocidad de las ruedas de manera autónoma es crucial para el manejo efectivo en curvas y superficies irregulares. La importancia del diferencial en la seguridad del coche Para los vehículos modernos, el diferencial no solo es determinante para el rendimiento, sino también para la seguridad. Al mejorar la capacidad de manejo en curvas y en terrenos resbaladizos, el diferencial ayuda a prevenir accidentes y mejora la respuesta del vehículo a las acciones del conductor. La correcta funcionalidad de este sistema es fundamental, especialmente en vehículos de alta potencia o aquellos que frecuentemente transitan por caminos difíciles. El diferencial es más que un simple componente; es una parte integral de la dinámica de conducción que influye significativamente en la seguridad y eficiencia del vehículo. Comprender sus tipos y funcionamiento puede ayudar a los conductores a apreciar la complejidad técnica y la ingeniería avanzada detrás del comportamiento cotidiano de sus coches. Mantener bien esta parte del vehículo es crucial para asegurar una conducción segura y placentera. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/diferencial-coche-que-es-para-sirve-ecn_293028_102.html

. . . . . . . . . Así es el nuevo Audi Q6 e-tron 2024: aquí tienes toda la información con sus fotos y datos Ya hemos visto y tocado el totalmente nuevo Audi Q6-tron 2024. El SUV de Audi inicia una nueva era en movilidad eléctrica en la marca. Se llama Q6 e-tron y aquí tienes sus primeras fotos. FUENTE: https://www.autopista.es/es-nuevo-audi-q6-e-tron-2024-aqui-tienes-toda-informacion-con-sus-fotos_70837_113/13132461.html .

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Así es el nuevo Audi Q6 e-tron 2024: aquí tienes toda la información con sus fotos y datos Ya hemos visto y tocado el totalmente nuevo Audi Q6-tron 2024. El SUV de Audi inicia una nueva era en movilidad eléctrica en la marca. Se llama Q6 e-tron y aquí tienes sus primeras fotos. FUENTE: https://www.autopista.es/es-nuevo-audi-q6-e-tron-2024-aqui-tienes-toda-informacion-con-sus-fotos_70837_113/13132461.html . . . . . . . . . .

Audi habla ya de concepto de reparabilidad, algo posible por sus por nueva estructura modular, cableado o conexiones. Dispone de una carcasa de refrigeración inferior con flujo en U que, junto con la protección interior material compuesto, proporciona refuerzo estructural al conjunto de la batería. Pero como usuario, te interesará saber que tiene conexión Plug&Play en cargadores compatibles, requiere 21 minutos para una carga al 80%, puede recuperar en condiciones óptimas 255 km en diez minutos enchufado al cargador. Y al igual que el Macan, subdivide la batería en dos lóbulos iguales para duplicar la velocidad de carga en caso de enchufar el coche en cargadores menos potentes: primero estabiliza cada mitad y luego las carga simultáneamente. Más adelante habrá una batería de 83 kWh de capacidad con 10 módulos y 498 kg de peso, pero con idéntica tecnología también en cuanto a gestión térmica predictiva e inteligente: no sólo cuando se programa la ruta y el vehículo conoce el punto exacto de carga, sino que nuevos algoritmos calculan constantemente cómo acondicionarla de la mejor manera posible para que su rendimiento sera siempre óptimo —la temperatura ideal son 26 grados—. Hay también nuevos estándares de frenada regenerativa; Audi estima que el 95% o más de deceleración del coche se podrá hacer sin necesidad de pisar los frenos. La mayor parte de las recuperación de energía la hace el motor trasero, pero se suma el delantero en determinadas circunstancias; se ha trabajando especialmente para que incluso cuando se aplica frenada hidráulica, las características de deceleración y tacto de pedal sean siempre uniformes, haga frío en el exterior y no esté aún acondicionada la batería o ésta esté cargada al completo —en esos casos, muchos fabricantes "desacoplan" puntualmente la recuperación de energía—. Audi propone un modo One-Pedal con 2,5 m/s2 de deceleración, Man2 —ya por levas por levas— con con 1,5 m/sg2; Man 1 con 0,6 m/sg2, Man 0 sin efecto de retención más un modo Auto predictivo que retiene entre 0 y 1,5 m/sg2 según condiciones de circulación, trazado o proximidad al vehículo precedente. Audi Q6 e-tron 2024 Nuestra opinión: El futuro
(en Audi) empieza hoy No sería justo decir que hemos podido conducir el coche, porque ha sido una toma de contacto de un par de minutos sobre un muleto camuflado, pero al menos, sí hemos tenido la oportunidad de experimentar una primera "instalación" a bordo del nuevo escenario digital que estrena el Audi Q6 e-tron y progresivamente se estandarizará para futuros modelos. Eléctrico sí, o eléctrico no, de lo que no cabe duda es que en Audi se han forjado ya los verdaderos pilares de una electrificación con futuro. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/futuro-audi-comienza-con-este-nuevo-suv-ya-venta-autentica-e-pisonadora_293815_102.html

Audi Q6 e-tron 2024 Audi no descarta futuribles versiones más deportivas, algo lógico si los RS va a seguir siendo la esencia de la marca y todo girará en torno a vehículo eléctrico. Siempre se combina un motor asíncrono o de inducción en el tren delantero —es además el que asume la función Boost— con otro síncrono de imanes trasero, complementándose entre sí los beneficios de uno y otro para diferentes aplicaciones. Sólo a nivel de motor, y respecto a generaciones anteriores, se ha ganado un 62% de densidad de potencia y un 66% de densidad de par reduciendo el coste en un 15 por ciento y mejorando la relación peso/potencia — nos referimos a las unidades propulsoras— en un 60%. El delantero se codifica como AMS 210-100, con estator de 100 milímetros de longitud, 140 kW/190 CV, 275 Nm, 87,5 kg de peso y eje desmultiplicado a 9,139. Al igual que el motor trasero, tiene su propia caja de transferencias de dos etapas y una velocidad y está refrigerado por aceite, otra novedad que aporta estabilidad térmica y permite arañar otros 5 km extra de autonomía. El motor posterior es el PMS 210-200, con 210 mm de longitud de estator, 280 kW/380 CV, 580 Nm de par, eje desmultiplicado a 9,242:1 y 118,5 kg de peso. El Q6 e-tron "a secas" es rápido, pero sobre todo, maratoniano: anuncia 5,9 s en el 0-100 km/h y 625 km de autonomía; para el SQ6 e-tron, estos datos se convierten en 4,3 segundos y 598 km de radio de alcance. Sus pesos, 2.325 y 2.350 kg, respectivamente. Baterías de 100 y 83 kWh Sólo a nivel de celda de batería —cada una contiene 15 unidades mínimas, procedente de Calt, de Iones de litio al 8:1:1 en níquel, cobalto, manganeso, respectivamente y ensambladas de forma prismática—, las nuevas contienen un 150% más de energía, un 15% más de densidad energética y son un 15% más ligeras que las de "generación anterior" — actualmente en uso—. Por módulo, estamos hablando de un 23% más de densidad energética, un 30% si nos ceñimos a batería completa. Audi puede ensamblar 1.000 unidades diarias, a razón de batería por cada 55 minutos. La mayor de todas y empleada en los dos primeros Q6 e-tron que saldrán a la venta tienen 12 módulos —para que tengas una referencia, un Q8 e-tron emplea 36 módulos—, 100 kWh de capacidad (94,9 kWh netos) y 570 kg de peso; cómo no, también hay mucha "chicha" para obtener el máximo rendimiento posible de la arquitectura de 800V. Así es el interior del Audi Q6 e-tron 2024. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/futuro-audi-comienza-con-este-nuevo-suv-ya-venta-autentica-e-pisonadora_293815_102.html

18 de mayo de 2024 Si hay algo claro con esta última novedad que te contamos es que Audi, ahora sí, es la nueva apisonadora en movilidad eléctrica. Su nuevo Q6 e-tron 2024 ya admite pedidos y comenzará a entregarse este mismo verano. El futuro de Audi comienza con este nuevo SUV, ya a la venta, una auténtica e pisonadora Este nuevo coche pide un verdaero monográfico. Y lo realizaremos, volviendo a atacar al nuevo Audi Q6 e-tron despiezando su tecnología detalle a detalle. Pero ahora vamos al grano. Para empezar el este nuevo SUV es un coche con muchas similitudes técnicas con el nuevo Porsche Macan; palabras mayores. La principal característica es que ambos estrenan una arquitectura que será el punto de inflexión en el grupo: todo lo nuevo a partir de ahora en Audi —comienza una verdadera revolución de lanzamientos hasta 2027— estará desarrollado sobre esta nueva plataforma PPE, independiente de la inédita arquitectura electrónica E3 1.2 pero trabajando estrechamente en equipo. Las dos son actualizables de cara a futuro, pero sobre todo, escalables para coches de muy diferente categoría. Progresivamente, también todo lo que hay eléctrico en el grupo, o casi todo, migrará a este nuevo concepto de construcción único, que también destaca por estrenar motores, baterías, sistemas de gestión térmica, carga, conectividad o asistentes de conducción de nueva generación. En fríos datos, sólo unos pocos para empezar, estamos hablando como conjunto global de vehículo con un 30% más de eficiencia y unas prestaciones un 33% superiores respecto a tecnologías actuales en la marca. Audi Q6 e-tron 2024 Los primeros SUV, bimotor Sobre el diseño, ya ves el coche en las fotos, así que pasaremos sobre lo imprescindible. Sólo recordarte que es un SUV que ocupa la posición intermedia entre el Q4 e-tron —hecho sobre MEB— y el Q8 e-tron —MLB EVO, milagrosamente adaptada a vehículo eléctrico—. Mide 4,771 metros de longitud, 2,193 m de anchura — con espejos—, 1,702 metros de altura y tiene una batalla de 2,899 metros. En su gran mayoría, los elementos técnicos que alberga PPE son incompatibles con las plataformas ya en uso. Empecemos por los motores. Se fabrican en el centro de producción que la marca tiene en Györ, Hungría, a razón de 2.000 motores al día. Habrá dos versiones que serán 2WD, una para conseguir un Q6-etron de acceso con el precio más bajo y otra con la mayor autonomía en la gama, aún por definir. Para el lanzamiento, dos Q6 e-tron bimotor, con 285 kW/388 CV y 590 Nm de par o 360 kW/490 CV (380 kW/517 CV con función Boost) y 795 Nm de par para el SQ6 e-tron. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/futuro-audi-comienza-con-este-nuevo-suv-ya-venta-autentica-e-pisonadora_293815_102.html

Eso es por que son luces "todo tiempo", se supone que equivalen al antiniebla convencional de toda la vida y principalmente dan una luz de corto alcance y que ensancha la visibilidad de la carretera en situaciones de lluvia extrema o niebla.

Muy buenas!! La verdad que Yo es un sistema que no instalaría en el coche, ya que puede dar más guerra de lo que puede aportar. Ahora bien, sabemos que las baterías originales suelen durar mucho tiempo y las aftermaker tienen razón lo quebte han comentado que pueden estar en intervalos de 2 - 5 años no creo que lleguen a 4 Haznos el brico si puedes un saludo!!!

Todos estos chismes son iguales, verás diferencia en que unos llevan como una pantallita y otros no que es el que compré que curiosamente es más caro, lo compré en Amazon y posiblemente en aliexpress lo encuentres a la mitad de precio. Tambien los hay con el sensor ya de color que depende del de tu coche igual te va mejor. este es el que compré yo https://amzn.eu/d/8rGkd8q Este el de colores a elegir https://amzn.eu/d/aSxd02j

La bomba de aceite sigue siendo la misma mala que sacaron por aquel entonces. Puedes cambiar el eje hexagonal por uno a medida y aguantará muchos años más. El.reten de la cremallera no queda otra que cambiar la cremallera. El.emfriador de gases al tenerlo anulado es lo que dices tarda mucho en calentar y por lo tanto la calefacción tarda más. Lo del compresor tendrías que comprobar si esta gripado o si rompió porque si. Y tan solo tendrías que comprar el kit de polea y sustituirlo Un saludo

Gracias por tu comentario, ya he cambiado el sensor y sigue haciendolo. sobre todo en cuestas, empieza a perder fuerza

Pues muchas gracias por la explicación. No lo había pensado de esa forma. Yo soy muy miedoso para modificar cosas de un coche. Me gustaría hacerle una repro y cambiar muelles y amortiguadores. Pero siempre pienso que va a saltar todo por los aires

Hola, una duda a ver si sabéis porque pasa. Resulta que veo en el VC que a veces en las revoluciones la zona roja empieza en 4600rpm y otras veces en 4700, y 4800, no entiendo por que sucede eso ? El coche es diesel pero no se si lo hace cuando coge temperatura, si es por los modos drive q no creo. Saludos

Solo pagas por el servicio que elijas, el tiempo que elijas, las opciones son mensual o anual. Si, pero por muy tranquilo que estes, si lo dejas lo que necesite pero al final de un 'error inesperado' desde cualquier medio fisico (SD o pendrive), poco puedes hacer Un saludo

Hola, ¿sabéis si funciona de este modo con OBDEleven? Paso la información en ingles, está copiado de un A6 C8, creo que es fácil de traducir. Si alguien lo prueba, que confirme si funciona o no. Make sure the hood of the car is opened. Turn on the car, but not the engine Connect to OBDEleven Under the Control Units > Module: (5F) Multimedia. select the "Change Service" and select "VW diagnostic mode". Then select Adaption and change the follow below: nhtsa_properties I switched everything that was "activate" to "Not activated" Locked menu contents I switched everything that was "activate" to "Not activated" Once completed, hold down the Volume button (not the one on the steering wheel) until the MMI restarts. Now you can enjoy VIM.

Yo tengo el mismo en cuanto me den el coche espero está semana te digo mis valores xq lo tengo en el taller

nadie puede aportar info? hable con un compi me ha dicho que 96grados el sullo el 170cv camon rail

Exacto, es lo que dice Harigami los finales de carrera son físicos. No es algo configurable por software.

Hola: yo pasé la ITV con el mensaje y me dijeron que no había problema. Al parecer, un aviso en amarillo no implica riesgo( en rojo son los problemáticos). No obstante, despues de estar mucho tiempo con el error, se apagó y ya llevó varios meses sin que aparezca. Tambien en Audi me pedian 1000 euros por arreglarlo y no piqué ( era cambio de cantralita gateway)

Estos holandeses son profesionales del asunto, la pieza venía completamente limpia, embalada y embolsada en una caja inmensa de cartón. Nada de enviarlo enrollado de cualquier manera

Son las mismas tanto para a4 y a5