mmdd

El 150 era brutal¡¡¡ Bajos demoledores y una potencia final simplemente alucinante para un cuatro cilindros en aquella epoca. En rendimiento supera en todo al 170.Este ultimo se muestra más vivo a alto regimen pero a cambio ha sacrificado bajos y elasticidad en general. La normativa antipolucion se ceba en los diesel y el 170 no es una excepcion.Consume más y ha perdido elesticidad de forma notable. En general estoy contento con el 170 pero si tuviera más bajos y fuera más elastico seria mejor motor.El consumo es razonable(pero no la referencia) y la rumorosidad y aspereza la acepto como inerente al inyector bomba.Los nuevos rail comun deben ser una delicia.Por lo menos siempre nos quedará la patada....

Hola. He estado leyendo tus post y no creo que tengas un consumo exagerado.Te sale más o menos unos 10.5 l en ciudad lo cual dependiendo de la forma de conducir puede estar bien o muy bien. En general creo que te ocurre lo que siempre se ha comentado aquí:coche moderno y por tanto relativamente pesado,motor de baja cilindrada atmosferico,zapatones.... resultado:consumo alto para la potencia especifica de ese motor. Yo siempre he defencido ese motor porque me parece idoneo para extraradio y ciudad por el agrado de conduccion y suavidad,ahora bien,si lo exprimes chupa y bien. Y tu dirás: Pero si hay 1.6 que consumen menos...pues si,el saxo de mi hermana consume menos pero pesa 800 y pocos kilos.... Si ves que no responde a tus expectativas vendelo.Creo que a ti un 1.4 Tfsi te arrancaria una sonrisa

Por partes: -El Reestyling del A3 es mucho más q un simple retoque exterior. Montará el esperado motor 2.0 TDI 143cv con Common-rail (por fin!!) un motor muchíssimo más suave q la actual pifia de 140cv. Yo probé hace 3 semanas este motor en el A4 y la diferencia con el motor de injector bomba es abismal. Pasas de un petrolero a un diesel tipo Mercedes. -En contrapartida, y como siempre hace Audi, las primeras versiones seran básicas, sin paquetes de regalo ni artimañas como las que hay ahora para colocar los antiguos TDI que ya no los quiere nadie (que entienda de coches, claro). En principio no habrá Sline ni en opción. Luego con el tiempo irán introduciendo inovaciones i extras exclusivos. Pero de regalar, nada (baya unos..). Conclusión: Si quieres un A3 diesel ni se te ocurra quedartelo ahora solo pq regalan extras. Es un engañabobos. Esperate al motor 2.0 143CV con Common-rail y disfruta de conducir olvidate de extras inutiles (alerones, llantas y otras memeces..). Bueno lo primero es que JAVITO_S3 no tiene ni idea. El 2.0 TDI 143 que has probado en el B8 es LONGITUDINAL, mientras que el del A3 será TRANSVERSAL. Con lo cual no es de extrañar que el restyling no traiga ese motor puesto que aún están sobre su puesta a punto. No será un simple retoque exterior, en Audi nunca lo es. Como mucho cambiaran detalles de chasis y de ESP como ya hicieron en su momento con la llegada del single frame y 4 pijaditas interiores como tambien hicieron en el single frame; vease llaves, barras en las puertas... El motor lo pueden ajustar ligeramente como por ejemplo la electronica, las ultimas unidades siempre dan mas caballos que las primeras, o tambien puede retocar relaciones de cambio repito muy ligeramente. El 105kw llegará con el modelo nuevo, cuando le toque tambien lavarse la cara al Leon II. El nuevo 2.0 tdi con rail comun ya es una realidad.¿que más da que el a4 lo monte longitudinalmente? El motor es el mismo.Tan solo cambia la orientacion a la hora de montarlo. El Tiguan lo monta trasversalmente y el motor es el mismo.No sé porque te basas en decir que no es el mismo motor por que en el A4 es longitudial. Los inyector-bomba han llegado a su fin,te guste o no.Por cierto vaya piropo le mandas a JAVITO_S3,me imagino que iria en plan sarcastico porque lo que el ha dicho ha sido de lo más razonable...

Yo ya lo he dicho más veces.Yo esperaria. Si vas a por un diesel merece la pena esperar por lo nuevos rail comun,si es que los montan,-99 por ciento probable-. El confort acustico y el agrado de conduccion(más bajos,más elastico...) es un punto y a parte con repecto a los toscos tdi actuales. Si fueras por un gasolina ya no mereceria la pena esperar tanto.Los cambios esteticos se los puedes poner en cualquier momento y ahora te beneficias de ofertas y promociones.Salu2

Yo no cuestiono si efectivamente la entrega de potencia a sido manipulada a la baja.Lo que me choca es que pinta aquí la ecologia. Si una marca homologa un coche atendiendo a una normativa,no hay nada que la obligue a cumplirla una vez vendido el coche.Es decir,si el motor cumple la eu4,cuando salga la eu5,la marca no se ve obligada a nada. Las normativas anticontaminacion son para coche fabricados en vigencia de la dicha normativa.No existe retroactividad. Por lo tanto,si hay un capado,tiene que haber otra razón.

No siempre necesito subirlo a 3000 rmp pero en frio no me corto. La mayoria piensa que lo importante para ser cuidadoso es no pasar de cieto numero de rev(en frio,rodaje...) Lo importante es cuanto necesitas acelerar para conseguir ciertas revoluciones.Si por llevarlo bajo de vueltas tienes que hundir el pedal el motor sufre más que si lo subes a 3000 rpm progresivamente y acelerando poco.Salu2

Cambiando a 2000 ya te digo yo que no obligas a nada al motor.La carga la ofece la presion del turbo,cuando mas par tiene en ese mismo momento es cuando mas presion(aire)entra por tanto mas sufre. No entiendo lo que me quieres decir. La carga es el trabajo que se le exige a un motor en determinadas condiciones.Yo puedo ir a 3000 rpm con muy poca carga aplicada al motor,es decir,acelerando muy poco.O bien puedo ir a 1500 a plena carga: cuesta arriba y gas a fondo. Lo importa pues es la carga aplicada.Que tenga turbo o no es indiferente.Es así para todos los motores. Dices que cambias a 2000 rpm por que es zona optima,pero, ¿a que regimen queda tras el cambio? desde luego en zona optima de par no ,y si vas cargado o subiendo una cuesta,vas a tener que pisarle bien para que salga decentemente. Lo ideal es acelerar lo menos posible.Yo no dudo en estirar hasta la 3000 rpm en frio,pero siempre progresivamente y a punta de gas.Tras el cambio queda sobre 2200 rpm que en mi motor ya corresponde con la zona de par max. Una vez caliente ya me permito el lujo de abusar de marchas largas.La combustion es mas eficiente y no se genera tanto ollin. Solo te refieres a plena carga del motor,pero te has puesto a pensar que el turbo necesita lubricar???En la zona par como bien dices se va cuando quieres obtener los mejores consumos,si va en esa zona y quieres tener carga es por uq el turbo hay es donde mas par nos ofrece. Creo que ya te lo he dicho alguna otra vez. Joer pues sigo sin entenderte :ranting2: Tu de estos dos casos que motor crees que está "sufriendo más": -motor a 3000 rpm a punta de gas. -motor a 1500 pisando 3\4 partes del acelerador. Respecto a turbo,claro que tiene que lubricar,como todo el motor.Si le aplicas poca carga al motor(aceleras poco) el turbo se ve sometido a menos esfuerzos.Apenas hay que comprimir.Tanto los alabes como el rodete están sometidos a menos tensiones. El turbo gira por supuesto,pero sin esfuerzos. Si tu cambias a 2000 rpm el motor caera trás el cambio a 1200-1500.Vas a tener que acelerar más con lo que el control electronico regulará el turbo para que brinde la max presion.Aunque no gire a muchas revoluciones igualmente le estás exigiendo mucho a este sistema. De todas formas,le damos muchas vueltas.Con ser cuidadoso al acelerar en frio es suficiente.

Pues si has cambiado el termostato y sigue igual,lo más probable es que sea la bomba de agua.Sobre todo por lo que comentas de que al poner la calefaccion no expulsa aire caliente. Por otra parte,ni dices el motor concreto,ni kilometraje ni nada de nada.Estas cosas ayudan ¿sabes? Por ejemplo no sé si ya le han hecho la distribucion que conlleva la sustitucion de la bomba...etc Cuantos más datos se den mejor. Sustituir el liquido refrigerante y realizar una limpieza del circuito por si fuese una obstruccion del circuito no seria mala idea antes de meterse en la sustitucion de la bomba.

Cambiando a 2000 ya te digo yo que no obligas a nada al motor.La carga la ofece la presion del turbo,cuando mas par tiene en ese mismo momento es cuando mas presion(aire)entra por tanto mas sufre. No entiendo lo que me quieres decir. La carga es el trabajo que se le exige a un motor en determinadas condiciones.Yo puedo ir a 3000 rpm con muy poca carga aplicada al motor,es decir,acelerando muy poco.O bien puedo ir a 1500 a plena carga: cuesta arriba y gas a fondo. Lo importa pues es la carga aplicada.Que tenga turbo o no es indiferente.Es así para todos los motores. Dices que cambias a 2000 rpm por que es zona optima,pero, ¿a que regimen queda tras el cambio? desde luego en zona optima de par no ,y si vas cargado o subiendo una cuesta,vas a tener que pisarle bien para que salga decentemente. Lo ideal es acelerar lo menos posible.Yo no dudo en estirar hasta la 3000 rpm en frio,pero siempre progresivamente y a punta de gas.Tras el cambio queda sobre 2200 rpm que en mi motor ya corresponde con la zona de par max. Una vez caliente ya me permito el lujo de abusar de marchas largas.La combustion es mas eficiente y no se genera tanto ollin.

Circulando se calentará antes con lo que el desgaste será menor.El engrase es más efectivo circulando que a ralenti(la bomba genera más bares al circular).Y además se gasta combustible innecesariamente. Con no aplicar demasiada carga al motor es suficiente.No pasar de x revol es perjudicial si al cambiar te obliga a acelerar demasiado.Es preferible cambiar normalmente,eso si,sin excesos.

Circulando se calentará antes con lo que el desgaste será menor.El engrase es más efectivo circulando que a ralenti(la bomba genera más bares al circular).Y además se gasta combustible innecesariamente. Con no aplicar demasiada carga al motor es suficiente.No pasar de x revol es perjudicial si al cambiar te obliga a acelerar demasiado.Es preferible cambiar normalmente.

Por el coste me imagino que te refieres a un filtro de aire directo. La ganancia es practiamente nula.Tan solo cambiará el ruido y ya está. De todas formas yo no lo pondria.He oido casos de penetracion de cuerpos extraños en el motor causando estropicios considerables.Estos filtros no son tan seguros como los que trae el coche de serie.Ya nos contarás...

Cuando se quita la bateria,basta andar unos metros con el coche para que el ESP se vuelva a reprogramar automaticamente.Si no lo hace,prueba a quitar y poner de nuevo la bateria.Ya nos contarás...

Pues en principio están diseñados para limpiar el sistema de inyeccion. Primero asegurate de que los puedes utilizar en tu motor concreto.Hay casos en los que no es posible,por ejemplo si tienes DPF. Sobre el resultado,nunca los he probado.A lo mejor en motores con mucho kilometraje si se note algo...

Si has cambiado la valvula de descarga,yo diria que lo siguiente más probable es el caudalimetro. Dices que lo has revisado.¿Te lo han revisado en el taller? ¿Has probado instalando otro? La perdida de potencia que describes es muy caracteristica de un fallo en el cauda.¿lo notas menos en ciudad? ¿has notado un aumento del consumo? Hay quien desconecta el cauda y si el coche va igual,es que está cascado.La explicacion es que cuando falla el cauda(o se desconecta) la ecu adopta unos valores medios.Por eso si no notas que empeora apreciablemente cuadno lo desconectas,es que ya está fallando y andas siempre en uno modo "de emergencia" por decirlo así.

Seguramente la valvula que regula la presion del turbo está abierta continuamente. El problema podria estar en dicha valvula o en la ecu que es quien la gobierna.Ya nos contarás...

Dos cosas, la primera: engineer-26, completamente de acuerdo contigo. Segunda: mmdd el uso que recibe el vehiculo es fundamental para la vida del motor y cuando hablo de uso no solo me refiero a los cambios de aceite, filtros etc. Negar que forzar al motor de un vehiculo, mas si es diesel de ultima generacion, en frio sin dejar que alcance los 90 grados no solo la temperatura, sino que el aceite alcance su temperatura optima, acelerar en salidas por encima de 3000rpm sin cumplir estos parametros, perdona que te diga es desconocer lo mas basico del funcionamiento de un motor y tener un desconocimiento total de mecanica, esto no es malo para la mecanica ES MORTAL. Llevar a un diesel a un puerto de montaña y correr con el como si fuera un rally, subiendo y bajando marchas de dos en dos, haciendo que supere su temperatura optima de funcionamiento y negar que eso no puede afectar a la culata, pues que quieres que te diga. Si tu llevas a tu A3 tdi en frio por encima de 3000rpm, ya nos contaras el resultado. Pues,no voy a quedar yo de experto pero te diré que de mecanica estoy bastante al loro,porque entre otras cosas,es algo que me gusta. Eprimir una mecanica simplemente acelera su desgaste.Tu equiparas pisarle al coche con averia segura y esto no es así. Si repetas el mantenimiento recomendado por el fabricante,con cuidarte de respetar el calentamiento del motor,poco más hay que hacer. Una culata no rompe por exigirle al coche.Si lo hace es que está mal diseñada.Yo desde luego no he oido ningun caso.Si el sistema de refrigeracion funciona correctamente no tiene porque pasar nada. Repecto al funcionamiento en frio,lo importante no es no pasar de 3000 rpm.Lo importante es no aplicar demasiada carga al motor que es bien distinto.Y si le tienes que pisar porque estas en una incorporacion le pisas y punto que el motor no se va a romper,aunque no seria lo ideal desde luego. Por lo demás,si un motor va a fallar,ya le puedes dar todo el mantenimiento y cuidados del mundo que se va a romper igual.

Edito este mensage que se habia duplicado.

Yo creo que le dais demasiada importacia al uso que recibe el vehiculo y esto en una culata no es tan decisivo. Una clata puede petar por un calenton,vale,pero es que si el coche está en perfectas condiciones,le puedes dar la cera que quieras que el motor aguanta.No pretendais decir que rompen por pisarle al coche en frio...ni en caliente. Las culatas rompen en este caso por un defecto de fabricación que propician la aparicion de poros cuando se le aplica un estres al material(o sea,cuando se rueda con el motor). Desde luego no pasa en todas,más que nada porque no es un fallo de diseño,si no de la construccion de la misma,con lo cual el factor suerte imfluye. Los motores si están bien hechos se les puede exigir sin miramientos,sin miedo a que se rompan.Tan solo hay que llevar un mantenimiento adecuado y tener sentido común-que no obsesion por el trato que se le da.

Lo que a mi me llama la atención de este caso,no es el numero de culatas que hanyan petado o no,si no el hecho de que lo que falle sea esto. Parece mentira que con los procesos constructivos de hoy en dia,Audi haya cometido semejante fallo en algo tan "simple" e importante de un motor. Anoche leia un articulo sobre las distribuciones variables de honda.Pues bien,este sistema comparado con una culata es un millon de veces mas complicado.Pues al loro con lo que decia el articulo: Honda ha producido más de 15 millones de sistemas Vtec y ni uno solo ha tenido una averia.Telita....

Los desarrollos del coche no varian.Que tenga repro es indiferente,siempre irá a las mismas revoluciones. Si quieres saber la revolucones a una determinada velocidad,visita esta pg: http://www.km77.com/eli/motor/directa.asp Busca tu modelo esacto,y mira el desarrollo en la ficha tecnica. Para saber las revoluciones a cierta velocidad,multiplica el dato(por ejemplo 50 km/h por 1000 rpm) por el numero de revoluciones que quieras y te da la velocidad real.Ej 50X2000(rpm)---------------100 km/h a 2000 rpm. PD:El metodo funciona en cualquier marcha.

Yo creo tambien que es una cutrez ponerle chapitas al coche que no se corresponden con la realidad. No creo que sea por estetica.Ponerle un nuevo paraca si que modifica la estetia,pero ¿una chapita de S3?.Mas bien es porque mola que piensen que tienes algo mejor de lo que tienes. Me gustaria ver quien le pone chapitas bajando de nivel.Es decir,tener un 2.0 tdi y poner 1.9 tdi... Lo ironico es que esto que tanto se ha criticado de los leones,saxos...etc ahora los padecen los A3 indiscriminadamente. Por otra parte,tampoco juzgo a la gente por una chapa pero me parace de esos pequeños detalles que hablan por si solos.

Que pasa,que a los que tenemos un fr,¿no nos saludas? ....

Pues yo no opino igual. Podemos y debemos exigir par a bajas vueltas,porque precisamente lo bueno de los diesel es eso.Si a las 4000 y poco se acaba todo y por debajo de 2000 no hay nada,que nos queda? Dede luego no pretendo que tengan los bajos de mi antiguo atmosferico diesel,pero que encima diga alguno que va perfecto... La tendencia en el futuro es reforzar el empuje en bajas con la ayuda de varios turbos trabajando a la vez,o sea que los fabricantes son conscientes de que esta zona tiene un comportamiento muy flojo. No podemos, es así y punto. Creo que si no opinas igual es porque no as tenido la oportunidad de probar las diferencias. Lo unico que podemos hacer es llevar una conducción como antes he dicho, de revoluciones elevaditas, así es como si se le puede sacar buen partido. Otra cosa, los TDI salieron pioneros en consumos ridiculos, no para rallys, quízás sea ese uno de los tantos motivos. Y no es opinion de nadie, que cualquier gasolina se estruja desde las 0rpm, porque es asi. SALU2 Yo nunca he dicho que un gasolina no sea mas progresivo desde ralenti,es mas tu planteamiento me esta dando la razon a mi.Hace años se decia que conducir un diesel era muy facil,era muy dificil calarlo.Los diesel antiguos tenia un par considerable desde practicamente el ralenti y hasta podias arrancar en tercera. Hoy ocurre todo lo contrario.A lo que te descuidas,se te cala en una cuesta.Para desarrollar tanta potencia han sacrificado los bajos,una carcateristica esencial de los diesel. Que tu no aprecies esta banda de utilizacion me parece bien,pero no digas que no es mejorable porque no es asi. Que el 170 es flojo en este aspecto coinciden tanto usuarios como revistas del sector.Y lo de que hay que llevarlo alto de vueltas,pues vaya descubriemiento,eso lo llevo dieciendo yo hace bastante...

Pues yo no opino igual. Podemos y debemos exigir par a bajas vueltas,porque precisamente lo bueno de los diesel es eso.Si a las 4000 y poco se acaba todo y por debajo de 2000 no hay nada,que nos queda? Dede luego no pretendo que tengan los bajos de mi antiguo atmosferico diesel,pero que encima diga alguno que va perfecto... La tendencia en el futuro es reforzar el empuje en bajas con la ayuda de varios turbos trabajando a la vez,o sea que los fabricantes son conscientes de que esta zona tiene un comportamiento muy flojo.