TRUZZZ

Me queda claro. ¡Gracias! ¿Recuerdas que en otro hilo pregunté sobre potencia y par (y con ello acabamos desvirtuando el hilo por mi culpa)? Pues me he aclarado mi duda. Ha sido en parte con vuestros comentarios, y en parte porque me vino la inspiración un día, vi la pieza que me faltaba por encajar, y lo entendí. Un día de éstos que tenga tiempo abro un hilo con mi interpretación del asunto, por si a alguien le ayuda (o para que me desmontéis mi razonamiento ) Me parece bien. Así podremos tener un apartado donde comentar sobre mecánica general. Esto del par es más complicado de explicar que de entender. Y a veces la misma explicación puede liar a quien la escucha.

No es del todo exacto. Lo que era soplado era el carburador. Y el problema venía derivado de un turbo Garret que tenía mucha inercia que vencer con lo que necesitaba una buen caudal de gases para comenzar a soplar. Era entonces por lo que llegaba la potencia de manera un poco brusca. Por contra cuando bajaba un poco ese caudal caía rápidamente el soplado. Era dificil de dosificar la entrega de potencia debido a ese estrecho margen en el que se movía la presión de soplado. Mucho más dulce era el Fiat uno Turbo, que ya montaba inyección electrónica y, creo, que fue de los primeros en montar un turbo refrigerado por agua. Creo recordar que las primeras unidades montaban un garret y el Fase2 traía un japones IHI. Si mal no recuerdo

Es justo la sensación que yo tengo: el motor es gasolina pero con entrega desde bajas rpm como en los turbo-diésel; lo mejor de los dos mundos :-) Hablando de esto: siempre he tenido una duda respecto al término "patada" que tanto se usa. ¿Se refiere simplemente a la aceleración (o par) que es capaz de dar el motor? ¿O al hecho de que esa aceleración la dé bruscamente al llegar a ciertas rpm? Entiendo que es lo segundo, ¿no? Es decir, "motor con patada" sería lo contrario que "motor lineal". La "patada" se refiere una entrega de par que no se hace de manera progresiva, si no que a partir de ciertas RPM llega de manera desmedida. Que no es facilmente dosificable, que hace perder tracción a la salida de curvas. Aceleración y par van parejos. Hasta el punto en que; "tus piernas (par motor) siguen dando pedales y aumentando cadencia (RPM/velocidad) pero sin fuerza" Sin un buen par en bajas vueltas no hay buena aceleración. Para que veas un ejemplo. Mi antiguo TT 1.8 Turbo 180 cv, 1280 kg, de 0/100 9,8 segundos. Comenzaba a liberar par sobre las 2000 rpm. A3 1.8 TFSI 180cv, 1350 kg, de 0/100 7,5 segundos. Todo esto debido a que el A3 comienza a liberar par desde 1250 RPM. En cuanto a la segunda cuestión, estas en lo cierto.

Sí, puede que tu turbo sea de los que solo se refrigeraban con aceite. En ese caso es vital utilizar la técnica de dejar en reposo para evitar problemas. Si lo tienes a la vista es fácil determinar si lleva refrigeración líquida. De todas formas ya te digo que tengo la costumbre de dejar unos instantes el motor girando antes de parar. No creo que, a pesar de que sea innecesario con la tecnología de ahora, le vaya a hacer ningún mal al motor. Pienso que al contrario. Se refrigeran con más velocidad esas zonas. Tienen complejidad estos motores, han trabajado mucho en la gestión de la temperatura de trabajo. Por poner un ejemplo; llevan unos eyectores de aceite que refrigeran los pistones, como muchos motores, pero estos, trabajan solo a demanda. Hay una gestión electrónica en la centralita motor que los controla. Inyectan solo si se necesita.

Es que hay mitos que hay que comenzar a derribar. Vamos a darles un voto de confianza a los ingenieros que desarrollan nuevos sistemas. Puede que haya algo que hagan bien

El turbo va refrigerado principalmente por líquido refrigerante y lubricado por aceite, que también en menor medida refrigera la zona. La misión de recircular líquido por el turbo y la culata es robar temperatura al aceite. El problema de carbonizaciones del aceite se daba con más frecuencia en turbos antiguos que no tenían refrigeración por agua. Solo contaban con la lubricación/ refrigeración que proporcionaba el aceite. Con lo que efectivamente al parar el motor el aceite dejaba de circular y aumentaba su temperatura hasta el punto de la carbonización. Hay que recordar que antaño no todos los turbos tenían refrigeración líquida. Por eso se comenzó a utilizar la técnica de dejar en reposo un tiempo antes de parar el motor. Aunque el coche lo pares con S&S o manualmente la bomba de agua sigue refrigerando un tiempo bastante largo. Con lo que en principio la integridad del aceite está salvada.

Yo estoy contigo. De hecho el Start & Stop, no entra en acción, si te detienes justo después de una utilización exigente. Además, tienen un sistema de lubricación o refrigeración independiente, como bien dice TRUZZ. Y como en todos estos temas legendarios, hay ahora mismo opiniones que dicen que lo de esperar el minuto o los dos de rigor, es hasta contraproducente. Pero este tema, es similar a los del combustible premium o no, las garantias en talleres no oficiales y demás, literatura y literatura para nunca tener una conclusión definitiva. Yo sigo haciendo caso a lo que dice la marca, al fin y al cabo, supongo que los ingenieros que han diseñado esto, sabrán un poquito más que yo. Si me detengo y el motor se apaga solo, será porque esta diseñado y probado asi. Pienso que aunque se respete ese tiempo de espera antes de apagar el motor no sea contraproducente. Al fin y al cabo con esa técnica el agua y el aceite sigue circulando y refrigerando turbo y culata que es donde más sube la temperatura al parar. Yo es que pertenezco a la vieja escuela y me cuesta mucho llegar y parar el motor después de un viaje largo o de haber llevado un ritmo alto en carretera secundaria. En alguna ocasión después de un viaje largo y con temperatura exterior elevada, en alguna parada de algún peaje y ante mi olvido de desconectarlo, el S&S no ha actuado. Debido a que entiende que el sistema necesita refrigeración. Por lo que no creo que sea contraproducente dejar el motor en ralentí a la antigua usanza. El sistema decide por nosotros en base a lectura de sensores de temperatura repartidos por el bloque, culata, turbo, etc.

Y por que en los nuevos no es necesario? Ha cambiado algo la arquitectura interna o el sistema de lubricación? Al parar el motor, la bomba de agua sigue recirculando líquido refrigerante solo por la culata y el turbo. Esto rebaja la temperatura del aceite que hay en la zona, así como de todos los elementos en cuestión. Es algo que hace tiempo que existe, no es nuevo en Audi. De todas formas, personalmente me gusta seguir dejando en ralentí el motor unos segundos antes de pararlo.

De todas formas, el retardo (lag) del turbo no es muy grande en los TFSI, ¿no? Recuerdo los TDCI (Ford) o HDI (Peugeot) de hace 10 años, ahí sí que se notaba, jeje. Es que es de risa lo poco que consumen estos motores. M40, eso es lo que yo más hago también ;-) Ya casi no hay lag. Con el tamaño reducido del turbo y con su integración con la culata se reduce muchísimo. Ya ves que el motor comienza a tirar a 1250 rpm. Por lo menos en el 1.8. El haber conseguido un escaso retardo y una entrega de par desde muy bajas vueltas es el secreto de su buen rendimiento y su bajo consumo. Han cogido lo bueno del motor diesel y lo han traspasado al motor de gasolina, sin perder la respiración y entrega de par en alta. Por eso parece que no corre, que no tira, cuando sí lo hace, pero con una entrega muy lineal. Demasiado para mi gusto, pero es lo que hay. Se acabaron las patadas del turbo al estilo Renault 5 GT Turbo, o Lacia Delta integrale. Potencia sin dosificar. O no tenías o te sobraba.

Yo estaba contento con mi TT 1.8T en temas de consumo. Pero con este motor de igual cilindrada, misma potencia y con un peso más alto del vehículo, tengo un consumo del orden de 2 litros inferior en carretera y de 4 en ciudad. Hay que reconocer que estos TFSI con el sistema valvelift y los turbos de baja inercia han avanzado muchísimo en materia de consumos y banda de utilización. El siguiente paso que ya está a la vuelta de la esquina son los turbos eléctricos. Menos lag, menos problemas de refrigeración. Esto corre que da gusto, pero insisto en que el motor de combustión interna aún es muy poco eficiente.

En Inglaterra probablemente no les funcionará el derecho. A la inversa que aquí

Muy buena la gráfica de consumos "LuisM". Y buenos consumos. Realmente no hay, o no debería haber mucha diferencia de consumo con tiempo frío o caliente debido a lo que comento en mi post, que amablemente citas. Es vital que todo entre en temperatura de servicio rápidamente y muy importante mantener ese rango lo más estable posible. El motor de explosión sigue siendo muy poco eficiente. Solo se aprovecha entorno a un 30% de la energía liberada. El resto se va en calor que hay que eliminar y rozamientos. Como se ve es fundamental cara a la eficiencia trabajar estos dos aspectos. Por mi parte los consumos que vengo registrando, y como digo siempre, a velocidad legal, van desde los 6 litros en carretera/autovía a los 8 litros en ciudad. Decir que la medición va hasta justo la reserva, que me salta siempre cuando me resta combustible para hacer unos 70/80 kilómetros. Este último depósito en el que he tocado más autovía que ciudad se me ha ido a un consumo de 6,4. Lo cual me parece un consumo ridículo para un 1.8 TFSI con 225 de anchura de goma y un peso de 1350 +/-

Es que no se ve hasta que lo tienes a plena luz del día. Mis padres han comprado un BMW Premium Selection, también le pasa y yo tampoco me había fijado hasta un día bajo la solana. Encima, en vez de ser uniforme, se forma a corros y le da un aire a coche muy viejo. Eso es fijo porque ha perdido la película protectora que lleve por algún producto. ¿Tu A3 era nuevo a estrenar? Porque si no, podría ser algún producto de los que usen en el concesionario para "darle un lavado". Yo al BMW los lavados que le he hecho han sido con el jabón de la lanza en la gasolinera. No se si el jabón de estos lugares puede llegar a ser tan fuerte como para provocarlo. Pero al no fijarme antes del primer lavado ya no se si estaba desde el concesionario o fue culpa de algo posterior. Por cierto. Muy bueno el título del hilo Hola Picotto, Lo he cogido con 13.000kms, matriculado en julio 2014, no lo he estrenado yo, lo que pasa es que cuando me lo dieron no me dio por mirar por la zona de los discos la verdad... Pues a no ser que TRUZZZ, cuyo coche creo que era nuevo, nos diga que ha aplicado algún producto protector para mantener los bujes como los tiene, cada vez veo más claro que algún líquido ha eliminado a corros la película protectora anti-óxido. Habrá soluciones, por supuesto. Pero con un coche nuevo da bastante por saco verse obligado a andar con bricos tan pronto si además es un problema evitable de alguna forma sencilla. A mi parecer debería cubrirlo la garantía. Por cierto, yo siempre me estoy refiriendo a los bujes. Estas en lo cierto "PiCoTTo", mi coche era nuevo. No he aplicado ningún producto protector, lo único que hago es lavar las llantas con el mismo jabón que uso para la carrocería, tal como lo hace también "Rollover". Los discos me venían así tal cual los veis.

En primer lugar utilizar la posición parking del retrovisor derecho en el caso de aparcar hacia ese lado. Y segundo, procurar dejar un palmo hasta el bordillo. Es una pena que el retrovisor izdo no tenga función parking. Hace tiempo intenté replicar la codificación que lleva el derecho pero no funciona. De todas formas y aún con todo, un despiste llega en cualquier momento.

Tras casi dos años este es el estado de los discos.

Que la superficie de frenado del disco se oxide después de llover o lavar el coche es totalmente normal. Luego en la primera frenada se va todo.Ten en cuenta que las pastillas se gastan, pero el disco también sufre su abrasión. Incluso esas pequeñas partículas de acero que se desprenden del disco, con el tiempo, pueden dar una tonalidad rojiza al buje. Pero eso con bastante tiempo. Con un mes no es normal. Ya digo que mis discos con casi 2 años están plateados, color similar a la llanta, y alguien más ha comentado o mismo.

No debería atacar el metal de esa manera. Se dice que el KH7 en estado puro si puede hacerle daño al aluminio, pero eso es acero. De todas maneras entiendo, por lo que dices en tu primer post, que cuando retiraste el coche del concesionario ya estaba así. No se si ese disco solo o los cuatro. No es preocupante, solo queda un poco feo, pero nada que afecte a la seguridad. A ver que te dicen. Ya nos contarás

Lo normal es que no se oxide si el disco es de buena calidad y viene tratado. Ese en concreto no parece tener un acabado muy fino El mio es de color plateado muy similar al de las llantas. Pero en mi antiguo Audi del 2001 los tenía como tú. Puede ser que no utilicen la misma calidad de discos en versiones o acabados básicos. Esto es algo que no tengo contrastado, pero podría ser. De todas formas no es preocupante. Es más un problema de estética, que dicho sea de paso no debería existir. Pero........ a veces intentando dar un precio bajamos un poco la calidad de algunos elementos. Si te quedas más tranquilo pásate por el concesionario y coméntalo, no pierdes nada.

Como muy bien a dicho Rollover, la extensión de garantía no es oficial de la marca. Se trata de una garantía comercial que usan los concesionarios para tenerte atado (a mí esto me da igual porque siempre suelo ir a concesionario oficial).El caso es que pasados los 2 años de garantía oficial, si te surge cualquier problema tendrás que pelear con el concesionario donde compraste el coche, ya que en éste caso no te sirve cualquier concesionario oficial, para que la garantía extendida te cubra la reparación. Por mi experiencia te digo que el concesionario evitará a toda costa asumir la reparación, que en este caso no está subencionada por la marca sinó que tienen que pagar las piezas ellos mismos, excusandose siempre en que se tratan de piezas de desgaste, un mal uso del mismo, y mil y una excusas más. Amenazando con ir a juicio terminarán arreglandote el coche "gratis", pero ni de lejos se puede comparar la extensión de garantía con la garantía oficial. Ésta es mi experiencia con los concesionarios que he tratado, incluidos algunos de marcas más "elitistas" y caras que AUDI, donde la extensión de garantía corre de la cuenta de la casa durante 6 años. Bufff, compañero, te has montado una película de indios y vaqueros con la extensión de garantía al más puro estilo americano. Mira si la garantía es oficial que si te compras un Audi nuevo en un concesionario importador multimarca NO OFICIAL no pueden ofrecerte esa garantía, y sí, puedes ejercerla en cualquier concesionario Audi. Vale si... Mirando las cosas con más calma es cierto que me he colado en el caso de AUDI. http://www.audi.es/es/brand/es/servicios_postventa/servicios_exclusivos/Extension_de_garantia.html

Opino igual que "Cytrus". Es incuestionable que la extensión de garantía la brinda directamente Audi, el que tenga dudas solo tiene que pasar por su concesionario y preguntar. No está sujeta a las revisiones en el concesionario oficial, tal como recoge la legislación en materia de consumo. Otra cosa es que en el concesionario traten de hacer ver que es conveniente hacer el mantenimiento en sus instalaciones. A partir de aquí, cada uno sabrá si le compensa o no y en que medida pagar y extender la cobertura. Cada uno esgrimirá sus razones y tratará de hacer que parezcan las mejores frente al resto. Este, al igual que otros muchos, son temas en los que no hay acuerdo unánime. Cada persona defenderá su posición o visión de la situación. En mi caso tengo extensión de garantía. Es la primera vez que la hago, después de muchos años como cliente Audi, pero creo que el nivel de complejidad del coche la justifica.

+1.

No te preocupes, un simple sensor de temperatura del refrigerante te puede provocar un fallo similar. Da una información errónea a la centralita y ya tienes el lio montado con la mezcla de combustible. Decepcionante con tan pocos kilómetros, pero no preocupante. Animo

Bueno, me acabo de dar cuenta ahora que el post se está yendo de tema. Pido disculpas por el super off/ topic. Lo siento.

El par lo genera la fuerza de la explosión en la cámara de combustión y aumenta hasta el punto donde debido al número de revoluciones es mayor la inercia que genera el volante motor (volante de inercia) que la fuerza generada en la propia explosión.(Piensa en el ejemplo de la bicicleta). En ese momento el par comienza a descender, pero las revoluciones aumentan debido a la inercia acumulada en el volante de inercia, valga la redundancia, y al aumento del consumo de aire y gasolina. Piensa que los coches llevan limitador de revoluciones, cortan encendido o alimentación, lo que determinen, por que de lo contrario seguirían subiendo, no de manera indefinida, pero si hasta un punto en el que se pondría en peligro la mecánica por el aumento de la velocidad lineal del pistón, 20m/s más o menos, dependiendo de la arquitectura del motor y su enfoque.