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Audi Q7 e-tron, BMW X5 40e y Volvo XC90 T8 Twin EngineSi buscas eficiencia y espacio, la encontrarás en Audi Q7 e-tron, BMW X5 40e y Volvo XC90 T8 Twin Engine, los híbridos enchufables más grandes del mercado. Audi Q7 e-tron, BMW X5 40e y Volvo XC90 T8 Twin Engine: ¿cuál es mejor? - - - -

04/10/2016 Audi Q7 e-tron, BMW X5 40e y Volvo XC90 T8 Twin Engine: ¿cuál es mejor? Audi Q7 e-tron quattro, BMW X5 40e y Volvo XC90 T8 Twin Engine, los híbridos enchufables más grandes del mercado, se enfrentan en espacio y eficiencia. La eficiencia no está reñida con el tamaño. Al menos eso es lo que pretenden demostrar Audi Q7 e-tron quattro, BMW X5 40e y Volvo XC90 T8 Twin Engine, que logran bajar el consumo con respecto a sus versiones de gasolina, en el caso de Volvo o BMW, y Diesel, en el de Audi. Además, adicionalmente, aportan una autonomía totalmente eléctrica respetable, con lo que ponen su granito de arena en el respeto al medio ambiente, especialmente en los primeros 100 kilómetros de su utilización. Los tres ofrecen el máximo lujo del que sus respectivas marcas disponen, son de generoso tamaño y los tres cuentan con tecnología híbrida enchufable, pero cada uno de una forma completamente distinta. Tienen en común que transmiten tanto al conductor como a los ocupantes una elevada sensación de tecnología; es como tener el último móvil cuando el resto de tus amigos tienen todavía el de la generación anterior, especialmente si hablamos del Audi Q7 o el Volvo XC90, que llegan a abrumar con toda su carga. El BMW X5 la disimula más, buscando intencionadamente ser el coche normal que no es, como tampoco lo son sus rivales. El Audi Q7 e-tron quattro emplea un motor Diesel, frente a los otros dos de gasolina. Se trata de un V6 turboalimentado de 3 litros y 258 caballos, que híbrida con un motor eléctrico integrado de 94 kW para lograr una potencia conjunta de 373 caballos. Alimenta el sistema con una batería de 17,3 kWh, mucho más capaz que la de sus rivales a la hora de almacenar energía. El BMW X5 40e apuesta por un cuatro cilindros de gasolina con turbo de doble entrada, dos litros de cilindrada y 245 caballos. Integra también en el motor/cambio el propulsor eléctrico pero con 83 kW, apoyado por una batería de 9 kWh de capacidad, más rápida en su velocidad de carga y descarga que los otros dos, pero menos capaz. Su potencia final es de 313 CV. Ambos coches ofrecen tracción total mecánica convencional. En el Volvo XC90 T8 Twin Engine, el motor es un gasolina de 4 cilindros y 2 litros, como en BMW, pero lo sobrealimenta con compresor y turbo trabajando a la vez, el primero sólo funciona hasta las 3.500 rpm y a partir de ahí sólo el turbo hasta el final, para lograr 300 CV. Tiene un motor eléctrico de 34 kW integrado que hace las veces de motor de arranque y generador, pero también aporta picos de 15,3 mkg en determinadas ocasiones haciendo las veces de un “Overboost” eléctrico. Todo este sistema mueve las ruedas delanteras. Para las traseras dispone de un motor eléctrico de 65 kW, ubicado en el propio tren, que es el que mueve el coche cuando el motor térmico está apagado o cuando el sistema convierte al XC90 en híbrido de tracción total, no existiendo conexión mecánica con el tren delantero como en los otros dos. La batería del sistema híbrido es de 9,2 kWh con una velocidad de carga/descarga intermedia con respecto a Q7 y X5 y buena capacidad de almacenamiento. Su potencia final combinada es de 407 caballos. - Audi Q7 e-tron, BMW X5 40e y Volvo XC90 T8 Twin Engine cuentan con la función plug-in que les otorga diferentes autonomías cien por cien eléctricas y que al final serán las que marquen la diferencia. Como siempre esta autonomía es variable, siendo complicado dar una cifra exacta por la cantidad de factores que inciden en el consumo eléctrico, como por ejemplo la temperatura exterior, lo alegres que seamos con el acelerador o el imprevisible tráfico. Al margen de lo que homologa cada coche, en nuestras diferentes pruebas con el Audi logramos recorrer una media de 40-45 kilómetros, que está muy bien. Con el Volvo llegamos a los 35-40 km y con el BMW entre 20 y 25 kilómetros, todo ello con cero emisiones; va en las circunstancias personales de cada conductor pero si haces pocos kilómetros al día tanto con el Audi Q7 como con el Volvo XC90 te puedes plantear usar el coche entre semana sin llegar a arrancar el motor térmico y sin la angustia de tener que estar buscando un punto de recarga constante, puesto que el motor térmico siempre está ahí. En el BMW el concepto es diferente. Si entras en su rango de utilización, es perfecto, pero si te sales arrancará el motor antes que sus rivales. En cualquier caso, si lo hace el gasto para llegar a los 40 km del Audi es ridículo, pudiendo hacer medias por debajo de 1 litro a los 100 km. A cambio ofrece un sistema mucho más ligero ¡pesa 537 kg menos que el Audi!, según nuestra báscula; en mi vida como probador nunca había encontrado tanta diferencia de peso en una comparativa de coches de tamaño similar. Audi Q7 B Volvo XC90 MW X5 0-100 km/h 6,75 s 6,74 s 5,80 s 0-400 km/h 14,9 s 14,7 s 14,2 s 0-1.000 m 27,7 s 27,0 s 26,8 s 80-120 km/h en D 4,25 s 4,52 s 4,02 s Consumo Urbano 7,8 l/100 km 10,4 l/100 km 7,6 l/100 km Consumo Extraurbano 7,3 l/100 km 8,6 l/100 km 8,2 l/100 km Consumo medio 7,5 l/100 km 9,3 l/100 km 8,0 l/100 km Peso real 2.662 kg 2.125 kg 3.343 kg Una vez agotada la autonomía eléctrica, se convierten en híbridos; es decir, recuperan energía cinética en fases de deceleración, la almacenan y la aprovechan como aporte al motor térmico o para mover al coche en exclusiva. En esta situación el ranking se invierte, siendo el BMW el que mejor aprovecha la electricidad cargando y descargando su batería a mayor velocidad y el Audi todo lo contrario. Sin embargo el Q7 e-tron es mucho más eficiente que el BMW al aportar un consumo diésel, ganando la partida a su eterno rival. En un excelente término medio se encuentra el Volvo. Se podría decir que coge lo mejor de lo bueno de sus rivales, para llegar a consumos muy buenos, dado su tamaño, claro, y siendo además el que mejores prestaciones tiene. En el mismo recorrido urbano llega a batir al eficiente Audi en dos décimas de litro (medición hecha a propósito con la autonomía eléctrica agotada en los tres) a pesar de ser más potente y de gasolina. En carretera el 3.0 TDI del Q7 se muestra imbatible, siendo la opción viajera más interesante. Lo bueno de los tres coches es que si sabes aprovechar la autonomía eléctrica, algo que aprenderás al poco tiempo de tenerlos, puedes llegar a registrar los primeros 100 km consumos considerados hasta hace poco ridículos, si bien habría que estudiar en los tres casos si la diferencia de precio con respecto a sus versiones diésel compensa el consumo; comprar estos coches no es una cuestión económica, es ecológica. - Los tres tienen un más que aceptable comportamiento. Audi y Volvo ofrecen el recomendable extra de la suspensión neumática, que los cambia de nivel con respecto al BMW en confort y aptitudes fuera del asfalto. Inicialmente Q7 y X5 ofrecen una mayor sensación de aplomo en condiciones normales, fuera de ellas el prohibitivo peso del Audi sale a marcar la diferencia en contra. De nuevo el Volvo se queda en medio con, además, un confort exquisito. El aprovechamiento del espacio interior es muy bueno en Audi y BMW y excelente en Volvo, que puede ofrecer las 7 plazas que sus rivales no tienen. La capacidad del maletero inicialmente es buena en el Q7 (las plazas traseras tienen reglaje longitudinal, con un volumen de maletero que puede oscilar entre los 530 y los 640 litros)), sin embargo hay que llevar los cables y no hay hueco para ello, con lo que su bolsa siempre molesta, salvo que los dejes en casa; con 5 plazas el Volvo XC90 bate a sus rivales con rotundidad en capacidad de maletero (hasta 580 litros de volumen), mientras que el BMW ofrece un maletero de berlina familiar, eso sí, con hueco para los cables (con 445 litros). FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-q7-etron-bmw-x5-40e-volvo-xc90-t8-twin-hibridos-opiniones

¿Y dónde lo compraste fue un concesionario oficial de Audi, has preguntado ahí? Quizás algún compañero con el navegador básico te puede decir si entra alguna actualización o no, el coche es prácticamente nuevo….

FELICIDADES!!!!. ,

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Prueba Audi A6 Allroad Bi-TDi: todas las fotos - - - -

03 Oct 2016 El mejor crossover de los cuatro aros te da todo lo que necesitas para ser feliz: sí, también te da masajes en la espalda. 8 - 10 - Nuestro veredicto. ¿Masajes en la espalda?Pues sí. Pero no es más que una anécdota dentro de lo que ofrece el Audi A6 Allroad Bi-TDI. Debo confesarlo: esta prueba me gusta, es un coche que nació abriendo un nicho de mercado, un híbrido entre un familiar y un SUV de lujo, que fue un éxito rotundo en varios mercados y cuya existencia sigue siendo un chollo para la marca: cuatro cambios menores y una factura bastante más generosa. Supongo que será el efecto SUV. ¿En qué se diferencia?Audi ha moderado (o refinado) el aspecto de este crossover. El primer Audi A6 Allroad contaba con cambios de importancia respecto al A6 Avant: paragolpes de plástico, llantas específicas con un aspecto más robusto, una carrocería más elevada. Ese estilo molaba y por eso fue un éxito. El modelo actual peca de conformismo: con los bajos pintados, como lleva mi unidad de pruebas, te costará distinguirlo de un A6 normal y eso no creo que sea lo más inteligente: si pago, quiero diferenciación, quiero exclusividad. Pero algo cambia, ¿no?Sí: la parrilla cromada, los bajos con protección o el difusor trasero son algunos de los detalles exclusivos de esta versión. Las llantas son muy chulas, pero comparadas con aquellas de cinco palos macizos y tornillos a la vista del original, parecen bailarinas de ballet. Quizás la principal novedad del Audi A6 Allroad sea su suspensión neumática ajustable en altura: cuando lo pones en la opción más elevada sí empieza a parece lo que realmente es. En el interior, cambios los justos. Con suspensión neumática tiene que ser muy cómodo¡Y tanto! Este Audi A6 Allroad es un coche pensado para viajar, para cruzar el planeta de punta a punta si te apetece. Es un rutero infatigable que devora los kilómetros envuelto en calidad y refinamiento. Su suspensión neumática asegura un confort de primera, mientras que en terrenos algo más complicados, por ejemplo caminos de tierra o de montaña, se defiende más que bien. Su tracción integral quattro y una dirección sorprendentemente precisa hace que en zonas de curvas esta ballena de más de dos toneladas vaya sobrada. Pero si su suspensión combina refinamiento y eficacia, su motor es lo que realmente hace que el coctel sea irresistible. ¿Qué motor lleva?Estoy probando la versión más potente de la gama y quizás uno de los mejores motores diésel que puedas comprar en el mercado. Se trata de un V6 de tres litros sobrealimentado mediante doble turbo que genera 320 CV y un descomunal par de 650 Nm entre las 1.400 y las 2.800 vueltas. Como te decía, es la guinda perfecta para un coche concebido para viajar relajado: siempre que rozas el pedal derecho tienes fuerza disponible y jamás te dejará en la estacada. No obstante, sí debo decir que existe algo de lag desde que presionas a fondo el pedal derecho hasta que los dos turbos dejan pegada tu espalda al respaldo. Un instante más tarde este A6 Allroad Bi-TDI no corre, vuela. Gracias a la tracción integral y a una caja de cambios tiptronic de ocho velocidades que salva la papeleta, las prestaciones son de auténtico deportivo: acelera de cero a cien en 5,5 segundos, al nivel, por ejemplo, de un Volkswagen Golf R. ¿Se podría decir que es un SUV deportivo?Los primero de todo: no me gustaría considerar al A6 Allroad como un SUV. Segundo: es un coche que no quiere ser un deportivo, pero que gracias a la adaptabilidad de su suspensión neumática y a una mecánica muy potente, se defiende muy bien si quieres ir rápido. ¿Quizás esta sea la principal ventaja de su estética más similar a la del A6? En cuanto a comportamiento las diferencias son mínimas y esto hace que pueda resultar una opción más interesante para un mayor número de potenciales clientes: un familiar potente y eficaz o un coche con ciertas capacidades off-road (las justas, no te vayas a pensar). ¿Fuera de asfalto mal, no?No es un coche para meter por una trialera, pero como te decía, sí te ofrece la versatilidad de salir de algún que otro apuro puntual. Por ejemplo: en caminos de tierra, con piedras y algún que otro agujero provocado por los tractores, con este Allroad viajas tranquilo, como en una alfombra voladora que traga con todo; en un A6 estarías sufriendo. Es esa capacidad de adaptarse al medio su principal valor añadido, ¿vale la pena pagar mucho más por eso? Eso lo decides tú. ¿Qué más ofrece?Repaso rápido: tenemos un coche potente, cómodo y versátil gracias a su suspensión neumática. Ese podría ser un buen resumen de este coche, pero hay más. Estamos ante un coche de lujo y en su interior te sientes afortunado. Debo confesar que esta unidad de pruebas está generosamente equipada: haciendo números en su configurador he descubierto que lleva más de 50.000 euros en extras, por lo que como te puedes imaginar, tienes pijadas que te hacen sentir el rey del mundo. El masaje en los asientos, un sistema de audio Bang and Olufsen que convierte el habitáculo en una sala de conciertos, el techo panorámico, el techo en alcántara: cuando te subes a este Audi A6 Allroad no te quieres bajar y sería un coche perfecto para ponerse en la piel del protagonista de la peli ‘Transporter’. ¿Que hay que ir a Siberia? ¿Dónde hay que firmar? Todo esto tendrá un precio, ¿no?¡Y tanto! Este Audi A6 Allroad Bi-TDi es un coche que es bueno en prácticamente todos los aspectos. Cumple también como familiar de alta gama, espacioso y con buen maletero, pero el precio de la versatilidad no es bajo: su precio base es de 75.270 euros, 4.200 más que el A6 Avant con la misma configuración mecánica. Pero como te decía, este lleva un auténtica orgía de extras, que hace que su factura final alcance unos alucinantes 125.000 euros. Por ese precio se me ocurre una lista de coches alternativos tan larga como la lista de opciones de este coche. Pero lo que está claro es que si quieres un coche para todo, lujoso y refinado, con estilo y, sobretodo, discreto, este Audi A6 Allroad no te va a defraudar. FUENTE: http://www.topgear.es/pruebas/test/prueba-audi-a6-allroad-bi-tdi-que-quieres-arrastrar-hoy-69260

Jajaja, ese color no le hace 'justicia'.

03-10-2016 SEAT Ateca 2016 - Impresiones de conducción Hemos conducido varias versiones del Ateca, con tracción delantera y total (una de ellas ha sido retirada de la venta). En todos los casos nos ha parecido un coche que da un compromiso bueno entre estabilidad, confort y prestaciones. El consumo de carburante y las prestaciones las hemos medido en la versión 2.0 TDI 190 CV 4Drive DSG. El gasto de carburante ha sido normal y las prestaciones, pobres para su potencia. Por esta razón y por las sensaciones que nos ha dado la versión de 150 caballos, la de 190 no nos parece la más recomendable. El chasis tiene un ajuste más firme que suave, pero en ningún caso incómodo. El SEAT Ateca es uno de los modelos de estas características cuyas reacciones son más parecidas a las de un turismo. A Alfonso Herrero, que lo probó primero durante una presentación, no le dio la misma sensación de ligereza y agilidad que sintió a los mandos de un Mazda CX-5 —que es más grande y ligeramente más pesado; ficha comparativa— pero dice que luego, cuando se trata de ir rápido, resulta más eficaz porque la carrocería se mueve menos y la trayectoria no se ve tan afectada por esos movimientos. También tiene la sensación de que el Ateca tiene un paso por curva más rápido y que el subviraje aparece más tarde, pero no sabe qué parte de culpa tienen los distintos neumáticos que llevaba cada modelo. La suspensión, además de controlar bien los movimientos de la carrocería, absorbe de manera suave la energía del movimiento de la rueda al pasar por los baches y hace del Ateca un coche cómodo, aunque quizá no tanto como un Nissan Qashqai o un Toyota RAV4, que tienen suspensiones más blandas. La suspensión trasera es distinta según el tipo de tracción: los Ateca de tracción delantera tienen un sistema de brazos tirados unidos por un eje torsional mientras que en los de tracción total hay un paralelogramo deformable. La unidad que Alfonso condujo del Ateca en junio de 2016 fue la de motor Diesel de 150 CV, con tracción delantera y cambio manual, que era previsiblemente una de las combinaciones que más se iban a vender. En este intervalo de tiempo, SEAT ha suspendido la venta de esa versión por un problema de homologación. Javier moltó ha escrito en relación a este asunto en su blog Teletransporte en este artículo, este y este, ordenados cronológicamente. La versión 2.0 TDI 190 CV 4Drive DSG es la más potente y costosa de la gama (por el momento), tiene las ruedas más grandes disponibles (225/45 R19) y tracción total. Corroboro sus sensaciones sobre lo cerca que está el Ateca de un turismo, más que por su velocidad de paso por curva, por la precisión de sus reacciones. Este Ateca ha superado la maniobra de esquiva a 71 km/h sin derribar conos, una velocidad baja comparada con la maniobra de esquiva del Tiguan, que la hizo a 78 km/h equipado con unas ruedas ligeramente más anchas y también con tracción integral. Creemos que esta diferencia se debe a la forma de actuar de los controles de estabilidad: en el Tiguan el control de estabilidad frena mucho al coche en el primer giro y este regresa sin problemas al carril inicial; en el Ateca, el control de estabilidad controla igual de bien los movimientos de la carrocería pero no resta tanta velocidad lineal, por lo que se produce más subviraje y un resultado peor. Mantener el control es fácil en los dos. El motor de 150 caballos, al menos en la unidad destinada a la presentación internacional a la prensa, tenía mucha fuerza, tanta que acelerando a la salida de las curvas comprometía la tracción si la demanda de potencia era alta y también al hacer lo mismo en recta en marchas cortas. Sin duda, no hace falta más potencia para viajar ni hacer un uso normal del coche, ni tampoco para ir rápido si se desea. Además de acelerar mucho, la respuesta del motor de 150 CV es buena desde pocas revoluciones. Esto aumenta el agrado de uso —no hay que recurrir frecuentemente al cambio de marchas—, beneficia en consumo y en confort —menos ruido—. El tacto de la palanca de cambio es bueno, no me parece destacable en ningún sentido, y esta se acciona con suavidad. Alfonso dice que le parece muy posible que la versión Diesel de potencia inferior —1.6 TDI de 116 CV— resulte suficiente para muchos usuarios. Yo no estoy del todo seguro a raíz de las prestaciones que hemos medido al Ateca de 190 caballos (tabla de prestaciones), que para su potencia no han sido buenas. Según la ficha técnica comparativa, hay mucha diferencia en prestaciones entre el de menor y el de mayor potencia. Intentaremos probar esta versión del Ateca lo antes posible. A mi modo de ver, el funcionamiento del motor, los desarrollos y la gestión de la transmisión DSG de siete relaciones no están bien ajustados entre sí en la versión Diesel de 190 caballos. Tanto es así que pasé de conducir los primeros días en modo Normal a conducir permanentemente en Sport (mejora, pero no se soluciona). Entre primera y tercera las relaciones de la caja de cambios son cerradas y hay poco salto de velocidad. Entre tercera y séptima el salto es mayor y la relación es muy abierta. El motor adolece de dar poca fuerza por debajo de 2000 rpm y mucha fuerza por encima, aunque da cierto empuje a partir de 1400 rpm. La gestión del cambio hace que se engranen muy pronto las marchas más largas y que el motor se mueva casi siempre por debajo de 2000 rpm. Para que lo sobrepase hay que llevar el acelerador casi hasta el final de su recorrido. Cuando esto sucede, la transmisión reacciona reduciendo marchas velozmente y la aceleración pasa a ser intensa de forma abrupta. Esto hace que sea más difícil de lo deseable moverse de forma ágil y suave a la vez (en modo Eco la situación se agrava). En autovía pasa algo parecido. A 120 km/h reales en séptima velocidad el motor se mueve a 1788 rpm. En los ascensos, para conservar la velocidad se compensa acelerando, pero el motor no tiene fuerza suficiente para mantener el ritmo y la transmisión pasa a s..ta. Entonces, para la misma presión de acelerador, el motor pasa a girar a 2303 rpm y el empuje aumenta tanto que el coche gana velocidad. Se alivia la presión sobre el acelerador y la transmisión interpreta que debe meter séptima, por lo que de nuevo el motor no tiene fuerza para mantener la velocidad. Con el programador de velocidad activado la situación es parecida: hay un vaivén permanente de marchas. La solución puede pasar por circular a más de 2000 rpm en séptima, donde el motor ya tiene fuerza suficiente para aguantar los repechos en la marcha más larga, pero entonces la velocidad ya no es legal (por desarrollos, 134,2 km/h, casi 140 km/h de marcador). Volkswagen no nos ha facilitado los desarrollos de transmisión del Tiguan 2.0 TDI BMT 150 CV 4Motion DSG que probamos hace unos meses (ficha comparativa). Este ha sido más lento que el Ateca en las maniobras de adelantamiento a fondo y en cuarta velocidad (6,8 y 7,8 segundos tardó el Ateca por 8,1 y 8,3 segundos el Tiguan), igual de rápido en quinta (9,1 s) y más veloz en s..ta y séptima (13,7 y 36,1 segundos en el SEAT por 12,1 y 17,3 en el Volkswagen). Otros modelos que con menos potencia han dado mejores prestaciones han sido el Mazda CX-5 2.2 D 150 CV 2WD, que hizo la maniobra de adelantamiento entre 80 y 120 km/h en 6,5 s, o el Mercedes-Benz GLC 220 d 4MATIC 9G-Tronic 170 CV, que tardó 6,1 s. Todo esto da una idea de cuán largo va de desarrollos esta versión. El consumo, comparativamente, ha sido mejor que las prestaciones obtenidas. En nuestro recorrido habitual de 143 km por autovía, con fuertes desniveles, ha necesitado 6,7 l/100, que para su potencia y para tener tracción total es una cifra normal. Si se hace un uso descuidado del acelerador, la media puede subir en torno a litro y medio más (8,2 l/100 km) para un uso combinado entre carretera a ritmo ligero y trayectos por ciudad sin atascos. La distancia de frenado entre 120 km/h y cero ha sido corriente: 53,3 metros, en la media de sus principales competidores. El BMW X1 xDrive20d 190 CV Aut. necesitó 51,5 m y el Mercedes-Benz GLC 220 d 4MATIC 9G-Tronic 170 CV 54,5 m. Como en otros modelos de SEAT, el conductor tiene la posibilidad de elegir entre diferentes modos de conducción —Normal, Sport, Eco e Individual— mediante un selector en la consola denominado «SEAT Drive Profile». Los distintos modos de conducción afectan a la asistencia de la dirección, a la respuesta del acelerador y a la rapidez con que cambia de marchas la transmisión en caso de tener DSG. En las versiones de tracción total hay dos modos adicionales: nieve y montaña. El habitáculo está bien aislado del ruido y ninguna de las fuentes que lo producen —motor, aerodinámica y rodadura— llega a ser molesta. La iluminación de los faros «Full LED» es buena por la intensidad con que alumbran y por la uniformidad del campo que abarcan. El Ateca, con 184 mm de altura libre al suelo, no es un modelo ideado para un uso exigente fuera de carretera pero seguramente su capacidad sea mayor que la que vayan a necesitar la mayoría de sus propietarios. Lo hemos conducido en un pequeño recorrido con obstáculos diseñado para probar la capacidad de superar obstáculos fuera del asfalto. Obviamente los ha pasado sin problemas ya que estaban diseñados por SEAT con tal fin y, además, el suelo era firme —planchas metálicas y asfalto— con buena adherencia, pero sí me ha servido para ver cómo, con dos ruedas en el aire, es capaz de reiniciar la marcha sin problemas. También lo probamos en un circuito de tierra donde hicimos que subiera pendientes pronunciadas con poca adherencia, obstáculos que también superó sin dificultad. Las llantas de mayor tamaño (19 pulgadas) no nos parecen en absoluto recomendables para darle este tipo de uso porque están muy expuestas a los roces y a deformarse con los golpes bruscos en los caminos (los neumáticos tienen muy poco perfil que amortigüe los impactos). Quien lo adquiera para ir por carreteras nevadas tendrá la ayuda de la tracción total —un sistema Haldex de quinta generación— pero sin los neumáticos adecuados tendrá los mismos problemas que con un turismo a la hora de frenar o intentar tomar una curva sobre un firme deslizante. El sistema de cuatro cámaras exteriores —cuesta 750 €— sirve de ayuda al maniobrar, mostrando al conductor posibles obstáculos que no estén en su campo de visión —un bordillo, un bolardo o un carrito de un niño, por ejemplo—. La calidad de la imagen que muestran es muy buena (hay más información en las Impresiones de interior). FUENTE: http://www.km77.com/01/seat/ateca/2016/motor-consumo-326103-p.html

03-10-2016 SEAT Ateca 2016 - Impresiones de interior El habitáculo del Ateca es más amplio y práctico que lujoso y confortable. Para quien busque un todoterreno ligero con una buena relación entre espacio, equipamiento y precio, posiblemente acierte con el SEAT, pero también con un Kia Sportage o un Hyundai Tucson (ficha de equipamiento comparativa). Si por el contrario da prioridad al aspecto visual, a tener muchas opciones de personalización o más accesorios tecnológicos, un BMW X1 o un Audi Q3 serán mejor opción. En un término medio está el Volkswagen Tiguan, que tiene detalles algo más cuidados. Estos tres modelos son notablemente más caros que el Ateca si se comparan versiones equivalentes (ficha de equipamiento comparativa). Todos los materiales que recubren el interior aparentan una calidad alta o normal. No dan impresión de lujo. Los de la parte superior son acolchados y de tacto agradable. Los de la parte baja son más duros pero igualmente buenos. Es fácil familiarizarse con el puesto de conducción porque todos los mandos están distribuidos de la forma clásica en los modelos de SEAT: muy lógica y con todo a la vista. Hay muchas similitudes con un Volkswagen Tiguan, a excepción de los mandos del programador de velocidad activo, que no están en el volante sino en una palanca (imagen), y de la instrumentación, que no puede mostrarse a través de una pantalla sino solo mediante marcadores de aguja tradicionales (imagen de la instrumentación del Ateca e imagen de la instrumentación del Tiguan). En el centro sí que hay una pantalla de pequeño tamaño para el ordenador de viaje. - - El Ateca mide 4,36 m de longitud y su carrocería está bien aprovechada. La medida que tomamos desde el respaldo trasero al delantero es 72 cm, una cantidad similar a la que hay en el Nissan Qashqai —modelo con el que casi calca las dimensiones— pero también con otros como el KIA Sportage y el Renault Kadjar, que son algo más largos (ficha técnica comparativa de los cuatro). Quien necesite unas plazas traseras con mucho espacio en esta cota encontrará en el Toyota RAV4 una solución mejor. Un Volkswagen Tiguan, que mide 12 cm más (ficha comparativa de las versiones TDI 150 CV), tiene 2 cm más de espacio para las piernas en las plazas traseras y 10 litros más de capacidad de maletero. En lo que sobresale el Ateca frente al resto es en la altura disponible desde las banquetas hasta el techo, especialmente detrás, donde resulta el mejor de los todoterrenos comparables que tenemos medidos (tabla comparativa de dimensiones del habitáculo), por lo que puede ser un modelo muy interesante para quien tenga hijos altos. Los paneles de las puertas y la consola también son altos y los cinturones delanteros no tienen regulación en altura. Para ver mejor durante las maniobras a corta distancia y para que el cinturón pase a la altura correcta del torso puede ser conveniente subir la banqueta. Yo (que mido 1,71 m) tuve que hacerlo pese a que no me gusta porque la postura de las piernas respecto a los pedales es más parecida a la que se tiene en una furgoneta que a la de un turismo. En cualquier caso, la visibilidad del Ateca solo es muy buena hacia delante, pero no hacia atrás ni hacia los lados. Los asientos delanteros están 13,4 cm más altos que los de un León ST y 10,7 cm más que en un León ST X-PERIENCE. Acceder a ellos, tanto a Alfonso Herrero que es alto como a mí, que no lo soy, nos ha resultado cómodo y seguramente lo sea también para cualquier otra persona de estatura próxima a la media. Los asientos son firmes pero la parte del respaldo no sujeta la espalda todo lo bien que nos habría gustado (mientras probábamos el coche en una carretera de curvas, la espalda se deslizaba hacia fuera del asiento). - - Las plazas traseras no están pensadas para llevar tres personas. La zona central sobresale, es dura y no se puede ir cómodo en ella. Además, el piso no es plano —como sí ocurre en un Honda CR-V— y molesta para colocar los pies. Esto sucede en todas las versiones, tengan o no tracción total. Por anchura en estas plazas el Ateca está más cerca de los más amplios que de los más estrechos: a la altura de los hombros hay 144 cm, cuatro menos que en un Honda CR-V y nueve más que en un Audi Q3. Entre los anclajes Isofix de cada lado hay 40 cm, un espacio muy estrecho para que quepa una tercera silla infantil en la plaza central. Por la mayor altura respecto a un turismo, en el Ateca será más cómodo colocar o sacar a un niño de su sillita; sería de agradecer que las puertas traseras abriesen en un ángulo mayor —lo hacen a 67º, que no es mucho. En un KIA Sportage abren a 71º y en un Ford Edge (que es un todoterreno más grande) a 77º—. SEAT ha resuelto adecuadamente el problema de dónde dejar las cosas que se llevan habitualmente en los bolsillos. Hay espacios suficientes para ello —son los habituales: guantera en el salpicadero, cajón bajo el apoyabrazos central, hueco en la consola (delante y detrás) y en las bolsas de las puertas, de tamaño grande estos últimos para lo que suele ser habitual (imagen)—. Para las plazas traseras hay de serie aireadores entre los asientos delanteros (imagen), que se pueden abrir y cerrar pero no se puede regular la temperatura del caudal como en el Volkswagen Tiguan (imagen). También a diferencia de este y del SEAT Leon ST, detrás de los respaldos delanteros del Ateca no hay bandejas plegables (imagen). En el hueco de la consola se puede instalar un sistema de recarga inalámbrica para teléfonos móviles (tienen que ser compatibles con esta forma de alimentar la batería) que también amplifica la señal de la antena. El sistema multimedia Radio System Media Plus es ejemplar por funcionamiento y por su sencillez de uso. Solo con el techo panorámico abierto pueden producirse reflejos en la pantalla cuando el sol está en el cenit, pero no es lo habitual. Desde la pantalla se maneja el circuito de cámaras que generan una vista cenital del coche (imagen), cuya calidad de imagen y flexibilidad de uso es grande. También hay un menú «offroad» con indicadores de inclinación de la carrocería, del ángulo de giro de las ruedas y una brújula. Britax B-Agile 4 PlusCarrito desde recién nacido hasta los 15 Kg. Ruedas traseras de extracción rápida para un plegado más compacto. Dimensiones cerrado: 30 x 71 x 58 cm; peso: 8 kg. Más información clicando sobre la imagen La semana de prueba que tuve el Ateca circulé muchos kilómetros con las cinco plazas ocupadas, durante las horas centrales del día y a temperaturas exteriores de entre 30 y 35º C. Todos los pasajeros tuvimos la sensación de que la capacidad de enfriamiento del climatizador era insuficiente aunque se regulase a una intensidad alta. A mí me daba el sol directamente con frecuencia, pero a los pasajeros de atrás no, porque tanto la tapa del techo panorámico como las ventanas tintadas reducen mucho la insolación del interior. En uno de nuestros blogs, Arturo de Andrés dedicó este artículo hace unas semanas a hablar del funcionamiento del climatizador del SEAT Ateca, con el que tampoco quedó satisfecho. El maletero tiene 510 litros de capacidad (485 l en las versiones de tracción total por el espacio que requiere el acoplamiento Haldex) a costa de emplear una rueda de repuesto de emergencia (más estrecha que las otras cuatro y de uso limitado; imagen). Es un volumen grande para un coche de este tamaño. Es una capacidad inferior a la del maletero de un León ST, la versión con carrocería familiar (tiene 587 litros), pero mayor que la de todas sus alternativas con carrocería de tipo todoterreno como el Qashqai (430 l), Kadjar (472 l) y el Honda HR-V (470 l). Para ocultar el equipaje hay una bandeja rígida que se eleva a la vez que el portón y no una cortinilla enrollable, por lo que se evita el tener que manipularla si se quieren meter objetos grandes o llegar a la parte final del maletero. El portón puede tener un sistema de accionamiento eléctrico (imagen) y una función que permite abrirlo o cerrarlo sin usar las manos (hay que hacer un movimiento con el pie por debajo del parachoques). El maletero tiene cuatro argollas a las que sujetar una red, una luz bien colocada (está en el lateral izquierdo, en una posición alta, justo por debajo de la bandeja), dos ganchos para bolsas y unos tiradores para abatir los asientos traseros. No hay una toma de corriente (tampoco en las plazas traseras) y es la zona menos cuidada del coche. FUENTE: http://www.km77.com/01/seat/ateca/2016/equipamiento-habitaculo-326087-p.html

03-10-2016 SEAT Ateca 2016 El SEAT Ateca es el primer modelo de producción de SEAT con aspecto de todoterreno. Es un coche amplio para las dimensiones de su carrocería, tanto el habitáculo como el maletero (más información en las impresiones del interior). El habitáculo tiene un aspecto bueno, con materiales agradables a la vista y al tacto, y las distintas piezas que lo componen están bien ajustadas. En carretera se desenvuelve bien: es cómodo, relativamente ágil y de reacciones seguras (más información en las impresiones de conducción). Estructuralmente es similar al SEAT León. La carrocería mide 4,36 metros de longitud (es más pequeño que el prototipo 20V20 que SEAT presentó en 2015 y que medía 4,66 m), por lo que su principal rival por tamaño (entre otras cosas) es el Nissan Qashqai. SEAT tiene previsto lanzar al mercado otro modelo con carrocería de este tipo pero de menor tamaño. Hay, al menos de momento, cinco motores. Tres son Diesel —1.6 TDI de 116 CV y 2.0 TDI de 150 y 190 CV— y dos de gasolina —1.0 TSI de 116 CV y 1.4 TSI de 150 CV—. Las hay de tracción delantera (listado) y tracción total (listado), con cambio manual y cambio automático (listado). En agosto de 2016 SEAT retiró la versión Diesel de 150 caballos con tracción delantera que, previsiblemente, iba a ser la de mayor demanda en el mercado. Hay más información al respecto en este artículo. Precisamente la versión retirada fue la que condujimos durante la presentación nacional. Posteriormente hemos probado durante una semana la versión tope de la gama, 2.0 TDI 190 CV 4Drive DSG, cuyo coste es menor que el de sus principales competidores (ficha comparativa). Por confort de marcha, calidad de rodadura y aislamiento, ambas nos han satisfecho plenamente. Por rendimiento del motor y por la relación entre coste y prestaciones, la versión más potente no nos parece recomendable: no tiene unas prestaciones acordes a su potencia, el motor da un consumo normal y su respuesta está penalizada por los desarrollos y la gestión de la transmisión automática. El Ateca más barato es el que tiene motor de gasolina de 115 caballos y tracción delantera. Cuesta 22 725 euros. El Renault Kadjar, el Citroën C4 Aircross y el KIA Sportage se pueden adquirir por menos dinero: en este listado de todoterrenos que miden entre 4,30 y 4,50 m de longitud y que cuestan entre 21 000 y 39 000 euros ordenados por precio aparecen todas las posibles alternativas al Ateca por tamaño y coste de adquisición. Al menos hasta la llegada de las versiones con el nivel de equipamiento más sencillo —nivel llamado Reference—, es posible adquirir por menos dinero el modelo de Nissan (21 350 €). Pero, a igualdad de equipamiento, la diferencia se reduce a unos 300 €, dado que el SEAT, con el nivel Style es comparable con el Qashqai Acenta y no con el básico Visia (ficha comparativa de equipamiento los tres). El Ateca tiene muchos elementos comunes con el Tiguan 2016. El modelo de Volkswagen es un poco más largo, puede tener elementos de equipamiento que no están disponibles en el SEAT y, a igualdad de motor y sistema de tracción, cuesta más (hay 6735 € de diferencia entre las versiones 2.0 TDI 150 CV de tracción total; ficha comparativa). SEAT ofrece inicialmente el Ateca con dos niveles de equipamiento: Style y XCELLENCE; próximamente habrá uno más sencillo llamado Reference. Con el nivel Style son de serie el sistema de detección de fatiga del conductor, el asistente de arranque en pendiente y las llantas de aleación de 17 pulgadas. Con el XCELLENCE, SEAT añade llantas de 18 pulgadas, molduras de la carrocería diferentes, sistema de apertura y arranque sin llave, cámara de visión trasera y tapicería de Alcantara. Hay también unas llantas de 19 pulgadas disponibles en opción. El Ateca puede tener faros con diodos led para realizar todas las funciones de iluminación, un sistema llamado «luz de bienvenida» que proyecta en el suelo el nombre «Ateca» y una silueta de la carrocería cada vez que se presiona el botón de apertura del mando (mediante una luz colocada en la base del retrovisor; imagen). Los faros de ledes y la «luz de bienvenida» son de serie en el nivel XCELLENCE y, para las unidades pedidas antes del 30 de junio de 2016, también lo fueron en el nivel Style —más información del equipamiento en las fichas técnicas—. El equipamiento de seguridad es abundante. Entre los asistentes a la conducción que puede tener están el programador de velocidad activo con asistente de conducción en atascos (esta última función solo en las versiones automáticas) —el sistema es capaz de adaptar la velocidad hasta detener el vehículo completamente, retomar la marcha y mantenerlo dentro del carril hasta a unos 60 km/h—, el freno de emergencia con detección de obstáculos, el reconocimiento de señales de tráfico, el sistema de detección de vehículos en el ángulo muerto, el sistema de detección de tráfico cruzado (previene de colisiones con otros vehículos que circulan por la vía a la que el coche se incorpora al salir de un aparcamiento marcha atrás; avisa e incluso llega a frenar automáticamente), el sistema de frenado automático postcolisión y el conjunto de cámaras que generan una visión cenital del vehículo para ayudar durante las maniobras de aparcamiento (opcional, si bien para los pedidos hechos hasta el 30 de junio de 2016 es de serie con el nivel de equipamiento XCELLENCE). Hay dos sistemas multimedia disponibles, uno con pantalla de cinco pulgadas —Radio System Media Colour— y otro con una de ocho pulgadas —Radio System Media Plus— que, además de conexiones USB y para tarjetas SD tiene conectividad a Apple y Android y función «Mirror Link» (replica la imagen de un dispositivo móvil en la pantalla del equipo multimedia y de compatibilidad para enlazarlo con dispositivos móviles («SEAT Full Link»). SEAT ofrece descuentos a quienes contraten un crédito para la compra de un Ateca con SEAT Financial Services. El descuento es de 2230 € si se financian 9500 € a 48 meses, 1900 € si se financian 8500 € a 36 meses y 1600 € si son 8000 € a 36 meses. Quienes se acojan a algunos de estos planes de financiación, se beneficiarán de un servicio llamado «Confianza SEAT», que incluye 4 años de garantía, 4 años de mantenimiento y 4 años de asistencia en carretera. Las personas que cumplan con las condiciones del Plan Pive 8, tienen un descuento adicional de 1658 € (más información del Plan Pive 8). El nombre de este SUV proviene de la localidad Ateca, en la provincia de Zaragoza. Existe otro modelo de SEAT pensado para poder circular también fuera del asfalto, el León ST X-PERIENCE, si bien su capacidad para superar obstáculos está más limitada por sus ángulos característicos. En nuestro comparador de seguros de coches hemos calculado el coste de una póliza a todo riesto para la versión Diesel de 150 caballos con tracción total y cambio DSG de siete relaciones para un conductor varón de 56 años de edad, residente en Madrid, que recorre entre 25 000 y 30 000 km al año y guarda el coche en garaje comunitario. El coste más bajo lo oferta Fénix Directo por 690 euros, para una póliza de calidad buena (6,68 sobre 10 puntos) y con muy buena relación entre calidad y precio (7,16 sobre 10). FUENTE: http://www.km77.com/01/seat/ateca/2016/informacion-gama-fotos-323817-p.html

03/10/2016 Un nuevo accidente de un Tesla le sigue dando quebraderos de cabeza al fabricante de coches eléctricos. En este caso, parece que no tiene nada que ver con el ‘autopilot’. De las últimas noticias que tenemos sobre Tesla, una es que uno de sus coches de propulsión eléctrica se ha visto involucrado en un nuevo accidente y ya van unos cuantos, al menos los que se han hecho públicos a día de hoy. Nos referimos al choque de un Tesla Model S contra la fachada de un gimnasio, un incidente que, por suerte, quedó en un susto al no haber nadie atravesando la calzada en ese momento (en ese instante, el establecimiento, además, estaba vacío). Según la conductora, el coche aceleró de forma inesperada en el último momento, sin que nada pudiera hacer para remediarlo. El fabricante, por su parte, habla de un error humano y en ningún caso de un problema relacionado con el piloto automático o ‘autopilot’, apelando que la usuaria pisó a fondo el pedal del acelerador, lo que dio lugar a la terrible maniobra. La familia de la conductora, quien tiene en propiedad dos modelos de Tesla (el Model S 2 P85D y el P90D), no está nada contenta con la respuesta que se les ha dado acerca del accidente. Peor publicidad le hizo a la marca el accidente mortal de Florida, el primero en el que ha estado involucrado un modelo de Tesla. Sucedió cuando el coche, un Model S, se estrelló contra un camión de 18 ruedas que cruzaba la autopista para incorporarse a uno de los carriles. Todo apunta a que las cámaras del piloto automático no detectaron el lateral del vehículo, de color blanco, por el reflejo que le llegaba a consecuencia del sol que incidía sobre éste. Tesla, que siempre recuerda que aún con el piloto automático activado se deben tener las manos sobre el volante y la mirada puesta en la carretera, ya dijo que el sistema ‘autopilot’ no estaba activado en el momento del accidente y que, de haber sido así, el conductor habría tenido la responsabilidad de tomar el control del coche ante el posible peligro. Una reciente investigación preliminar también indica que se estaba excediendo el límite de velocidad de la vía, circulando a 120 km/h, por encima de los 105 km/h de velocidad máxima permitida. Elon Musk, CEO de Tesla, reconoció tiempo después del accidente que había salido una actualización del sistema de piloto automático que podría haber evitado este accidente de Florida. Después de este primer accidente mortal, también salió a la luz otro sucedido en China y en él Gao Yaning perdió la vida al estrellarse su Tesla Model S contra la parte de atrás de un camión. Hasta nueve meses después del siniestro no se destapó lo que había sucedido, a lo que Tesla contestó que, “debido al estado en el que había quedado el coche, no se podían transmitir los datos necesarios para entender lo que había pasado”. La familia de Gao denunció al fabricante y al concesionario de Pekín que le había vendido el coche a su hijo, mientras que Tesla ha retirado de su web en China todas las referencias al ‘autopilot’. También han sucedido otros accidentes menos graves en los últimos meses. Uno de ellos protagonizado por otro Tesla Model S, que chocó contra un autobús mientras iba en el modo ‘autopilot’ –sin víctimas mortales y apenas alguna secuela física para el conductor del coche eléctrico-. El Model S habría interpretado mal la maniobra del autobús mientras realizaba un adelantamiento, embistiendo al gran vehículo al poco de incorporarse al carril. Para Tesla no hay más culpable que el conductor, que tendría que haber tomado el control del coche ante el peligro que se avecinaba. En Estados Unidos también se investiga un caso en el que un Tesla Model X chocó en Pensilvania contra una barrera de protección y volcó (llevaba conectado el piloto automático) o el de otro de este modelo, cuyas cámaras y radares no detectaron los poste de madera que delimitaban el carril, provocando el choque en cadena contra los siguiente 19 postes. En este caso, el conductor reconoce que circulaba a 96 km/h y no a los 88 km/h que, como máximo, estaba permitido en esa carretera. FUENTE: http://www.autopista.es/reportajes/articulo/accidentes-tesla-recopilatorio

- - - El Skoda Kodiaq llegará al mercado a inicios de 2017 para convertirse en uno de los SUV más atractivos atendiendo a su relación calidad/espacio/precio. Para empezar a valorar sus aptitudes, lo enfrentamos a todo un SUV consagrado: el Volkswagen Tiguan. Ambos, además, parten de la misma plataforma. -

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