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Volswagen Polo 2017: fotos de todas sus versionesEl Volkswagen Polo 2017 (s..ta generación) tendrá importantes novedades, con multitud de cambios en los motores y varios tipos de carrocerías -5 puertas, Coupé de 3 puertas y SUV-. ¡Exclusiva! Volkswagen Polo 2017, todos sus secretos - - - -

18/09/2016 Te adelantamos cómo serán todas las carrocerías y versiones de la s..ta generación del Volkswagen Polo, un coche que se acercará más que nunca al VW Golf. Como no podía ser de otra forma, la marca alemana quiere que el Volkswagen Polo 2017 siga siendo toda una referencia en su segmento. Con este objetivo le convertirá en uno de los utilitarios más grandes del mercado europeo, de forma que crecerá bastante respecto del modelo actual. En concreto su talla aumentará unos 20 centímetros, para alcanzar una longitud cercana a los 4,17 m. A pesar de ello, y dado que se basará en la plataforma MQB, se estima que el peso del Volkswagen Polo 2017 descenderá de media unos 70 kilos, con el objetivo de mantenerse por debajo de ese umbral crítico que en la categoría representan los 1.000 kilos. A nivel estético ofrecerá una imagen mucho más moderna y tecnológica tal y como puedes ver en la recreación de la s..ta generación elaborada por nuestro ilustrador Schulte. - Volkswagen Polo 2017: nuevos motoresLa oferta mecánica del futuro Volkswagen Polo 2017 arrancará con un motor 1.0 TSI de 70 CV, que también tendrá una declinación de 100 CV, compartida con otros modelos del Grupo Volkswagen. Pero, sin ninguna duda, una novedad importante será la aparición de una versión híbrida enchufable, con una cadena de tracción formada por un tricilíndrico de gasolina y un motor eléctrico. Pero ahí no quedará la cosa, ya que se espera una nueva familia basada en un bloque 1.5 TSI Evo, que se desdoblará en motores de tres y cuatro cilindros, con avanzados turbos de geometría variable, sistema de desactivación selectiva de cilindros y ciclo Miller, para potenciar la reutilización de los gases de escape y aumentar la eficiencia, reduciendo de forma importante el gasto de combustible. Parece que en esta nueva familia mecánica surgirán versiones de 130 y 150 CV, mientras que el futuro Polo GTI empleará un 2.0 Turbo de 200 CV. Volkswagen Polo 2017: cambio de rumboCon todo este plan evolutivo, parece claro que el fabricante alemán quiere restar protagonismo a los motores Diesel tras los últimos acontecimientos que le han afectado (ver noticias más destacadas del Dieselgate o escándalo Diesel de las emisiones de Volkswagen), para concentrar sus esfuerzos en la eficiencia de los motores TSI y de las alternativas híbridas/eléctricas, aunque obviamente el Volkswagen Polo 2017 también contará con versiones turbodiésel, en concreto se basarán en un futuro 1.5 TDI que sustituirá al actual 1.6 TDI. - Tecnológicamente, el Volkswagen Polo 2017 también va a dar un gran salto. Por ejemplo, en opción se ofrecerá una suspensión adaptativa con control electrónico, algo que es más propio de coches de segmentos superiores y, por tanto, poco habitual en la categoría de los utilitarios. También podrá montar una instrumentación digital y un nuevo sistema de información y entretenimiento, destacando una gran pantalla táctil en el centro del salpicadero, con lo último en servicios de conectividad. El Volkswagen Polo 2017 se presentará oficialmente en el Salón de Ginebra del próximo año, para ponerse a la venta poco después. Volkswagen Polo SUV: el Polo "más campero"La nueva generación del VW Polo también tendrá una versión SUV. Ya no será un Polo con "traje" superficial de todoterreno -el conocido como Cross Polo-, sino que tendrá las características más propias de un vehículo con cierta vocación de circular por terrenos que no sean el asfalto. Además de este inédito VW Polo SUV, tampoco se descarta versiones al cual más atractiva y variopinta, como un más que probable Polo Coupé de 3 puertas con diseño muy deportivo y diferenciado respecto a la variante "convencional" de 5 puertas, y un más que exclusivo y "chic" Polo Cabrio. Más información del VW Polo SUV y de las nuevas carrocerías del VW Polo 2017. FUENTE: http://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/volkswagen-vw-polo-2017

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Prueba del Mercedes-AMG E43 4 MaticNos ponemos al volante del nuevo Mercedes-AMG E43 4 Matic, un ejemplo bueno de deportividad razonable. El nuevo Mercedes-AMG E43 4 Matic, a prueba - - - -

16/09/2016 Las versiones deportivas Mercedes-AMG dan la bienvenida al nuevo E43 4 Matic, añadiendo más variedad a una de las berlinas de lujo de referencia del momento. La oferta comercial del Mercedes Clase E se prepara para recibir una interesante novedad: el nuevo Mercedes-AMG E43 4 Matic, que se ofrecerá tanto para la carrocería de cuatro puertas como en el Estate familiar. Esta atractiva versión estará disponible en los concesionarios de la marca el próximo mes de noviembre. El nuevo Mercedes-AMG E43 AMG 4 Matic emplea el motor conocido V6 de 3 litros alimentado por doble turbo para el que se declaran en esta ocasión 401 CV y un par máximo de 53,06 mkg a 2.500 rpm, lo que permite a esta versión pasar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y una décima más en el caso del Estate, dado que el peso aumenta en casi 90 kg. El Mercedes-AMG E43 dispone de tracción total 4Matic con un reparto inicial del par 31/60 % entre los trenes delantero y trasero, mientras que el cambio es el automático 9G Tronic de nueve marchas. Las suspensiones reciben reglajes específicos, más caída negativa en ambos trenes, también resortes neumáticos de altura variable y amortiguadores pilotados con tres posiciones a elegir. El equipo de frenos del Mercedes-AMG E43 4 Matic cuenta con discos ventilados de 360 mm delante y detrás, con pinzas de cuatro pistones en el tren delantero. La dirección es de desmultiplicación variable, lo que permite una gran agilidad en tramos de carretera con muchas curvas. - El Mercedes-AMG E43 4 Matic dispone de cinco modos de conducción: ECO, Confort, Sport, Sport Plus e Individual. En el modo ECO el sistema cuenta con un mecanismo de rueda libra que se acciona entre 60 y 160 km/h, lo que permite ahorrar bastante combustible a velocidad estabilizada y prueba de ello es que homologa un consumo de 8,2 litros/100 km en ciclo combinado, dos décimas más en el caso del Estate. Como opciones más interesantes se ofrecen las llantas de 20 pulgadas y los asientos de diseño deportivo. Mercedes-AMG E43 AMG 4 Matic: impresiones de conducciónEl Mercedes-AMG E43 4 Matic sorprende por el excelente rendimiento de su motor 3 litros. Su respuesta es siempre muy consistente, aunque resulta bastante civilizada y asequible. Entre otras cosas gracias al eficaz sistema de tracción total, que permite un comportamiento fácil y muy seguro. El coche parece ir siempre sobre raíles, ofrece un aplomo extraordinario a alta velocidad y sorprende por la enorme agilidad que ofrece en los trazados más sinuosos, a pesar de sus enormes dimensiones y elevado tonelaje. No es de extrañar que los frenos tengan bastante trabajo por delante en carreteras sinuosas, pero es justo reconocer que su funcionamiento es muy satisfactorio y son muy resistentes a la fatiga. El precio del Mercedes-AMG E43 4 Matic berlina es de 88.350 €, pero todavía no se conoce el de la versión Estate que podría estar en torno a 4.000 € más. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/mercedes-amg-e-43-amg-opiniones

MUCHAS Felicidades!!!. -

Una pasada, wapo... wapo.

Para gustos los colores, ahora que los LED en cortas iluminan poco o son cortas, eso es algo que NO es así, yo probé unos y otros y prefiero no entablar una 'polémica' que no va a ningún sitio, la diferencia no existe.

Llama la atención las fotos de los bajos del coche, muy bien. Sigue disfrutando de esa maravilla.

Creo que aun no se ha bajado del coche...... esas fotos las esperamos como agua de mayo.

Te esta quedando muy wapo.

Yo si le puse los faros completos en LED, le da al faro otro aire más bonito y refinado, aparte de ser mejores, claro que hay que pagarlos. Yo siempre habló de los que tengo yo a partir del 2015.

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Comparativa Diesel: Renault Mégane, Mazda 3 y Opel AstraRenault Mégane 1.5 dCi, Mazda 3 Skyactiv-D y Opel Astra 1.6 CDTI se enfrentan en esta batalla de grandes compactos de bajo consumo. Todo en el entorno de los 110 CV, ¿cuál es mejor? Mazda 3 Skyactiv-D, Opel Astra 1.6 CDTI y Renault Mégane dCi - - - -

16/09/2016 El nuevo Mazda 3 se apunta al club de compactos Diesel de 100-110 CV. Otros dos recién llegados, Renault Mégane y Opel Astra, le esperan con sus bajos consumos. ¿Cuál es mejor? Los motores de 2,2 litros de cilindrada han sido el caballo de batalla en Diesel para Mazda durante los últimos años en su compacto, el Mazda 3, un modelo que contaba con ese bloque para su única versión de gasóleo. Sin embargo, el desarrollo de un nuevo propulsor 1.5 propio (los anteriores Diesel “pequeños” eran los 1.6, de 16 ó 8 válvulas, que le llegaban del banco de órganos común del grupo PSA-Ford), permite ahora a la marca japonesa contar con una nueva mecánica de baja cilindrada y potencia reducida (105 CV) que juegue, doblemente, las bazas de la economía en sus modelos. Este nuevo motor del Mazda 3 se trata, como no podía ser de otro modo, de un bloque al estilo Skyactiv, es decir, con algunas peculiaridades técnicas que lo hacen diferente a cualquier otro Diesel parecido del mercado, igual que ocurre con el resto de motores de última generación de la marca. En este caso, y como en el 2.2, resulta llamativa una solución: una relación de compresión muy baja (14,8:1) respecto a otros Diesel parecidos. Se reduce así la formación de óxidos de nitrógeno lográndose superar la norma Euro VI sin sistemas para la eliminación y reducción de NOx, como las trampas o los filtros SCR con aditivos que sí se ven necesitados a usar otros motores Diesel. Estrenado previamente en los Mazda 2 y Mazda CX-3, este nuevo Skyactiv-D de 105 CV llega a esta tercera generación del Mazda 3 a mitad de su vida comercial e irrumpe en un mercado en el que abundan los buenos motores de baja cilindrada. Los últimos compactos en llegar al mercado, Opel Astra y Renault Mégane, cuentan con dos de ellos. Mazda 3, Opel Astra y Renault Mégane: motores muy buenosEn el caso del Opel Astra, el alemán cuenta con un motor 1.6 CDTI de 110 CV también de nuevo cuño (tres años para un motor no son nada), completamente fabricado en aluminio para ser ligero, con un buen número de recursos para reducir ruidos y vibraciones (NVH). Mientras, la reducción del NOx la realiza un filtro SCR, con aditivo AdBlue. - Por su parte, el Renault Mégane recurre para sus dos versiones de menor potencia, tanto la de 90 CV (uno de los pocos compactos con un Diesel tan poco potente, con menos de una centena junto a Fiat Tipo, Ford Focus y Toyota Auris) como la de 110 CV, a su eterno 1.5 dCi fabricado exclusivamente en Valladolid. Es éste un motor en evolución continua (la octava generación de este K9K, en código interno de Renault, al caer) y que disocia la emisión de NOx en un LNT, una trampa de NOx que lo oxida mediante un tratamiento catalítico gracias a sus sales de platino, óxidos de bario y sales de rodio. Este motor dCi siempre se muestra hipercompetitivo en cualquier variante y ésta es la más potente, la única para la que Renault recurre a un turbo de geometría variable, el mismo recurso que utilizan para comprimir el aire de admisión sus oponentes. A diferencia del resto, el bloque es de fundición, no de aluminio, y la culata de 8 válvulas frente a las más complejas de sus rivales. Por mucho que sea el de menos cilindrada, encontramos en este Renault Mégane 1.5 dCi un motor voluntarioso una vez que cruza la frontera de las 1.500 rpm. Otro tanto ocurre con el Opel Astra 1.6 CDTI 110 CV, pero el patadón que se recibe aquí es considerable y, de hecho, no hay motor parecido que se haya permitido con tanta holgura pasar de los 30 mkg de par máximo. Por eso, este Astra acelera y recupera muy bien tirando de desarrollos largos, con mucha soltura para hacer parecer al compacto de Opel más ligero de lo que es. Frente a tanta contundencia en la respuesta al acelerador, el motor Skyactiv-D de 1,5 litros del Mazda 3 juega otra baza: sí, empuja de forma semejante al motor dCi de Renault, pero, aunque poco más allá de las 4.000 rpm ya haya alcanzado su momento álgido, tiene la particularidad de seguir estirando un buen trecho y llegar hasta las 5.500 rpm. No está mal para un Diesel y así parece más elástico de lo que ya es… que es mucho. Además, el sonido de este motor de Mazda es menos propio de Diesel que el de sus rivales, por mucho que no sea particularmente bajo: la insonorización no es la mejor virtud del Mazda 3, y con sus vibraciones ocurre otro tanto. En las arrancadas matutinas, tanto el motor dCi de Renault como el CDTI de Opel se dejan sentir más, aunque lo cierto es que rápidamente alcanzan tanto el nivel de trepidación como de decibelios del “gasolinizado” Diesel japonés. - Mazda 3, Opel Astra y Renault Mégane: gran rendimientoPese a un sistema de apagado y arranque automático del motor Skyactiv-D nunca prematuro, pero sí muy activo (el i-Stop en terminología Mazda), el consumo en ciudad del Mazda 3, siendo bajo (5,6 l/100 km reales), no lo es tanto como esperaríamos. De este recurso, del Start/Stop, prescinde el Opel Astra (lo deja, en el 1.6 CDTI, para el 136 CV) que, aun así, no gasta mucho más: 5,9 l/100 km. Mientras que el que marca el compás a todos los demás es una vez más el Renault Mégane: no hay Diesel con un motor en la horquilla de entre 100 y 120 CV que consuma menos que su 1.5 dCi. Por eso, aunque pierda esas posiciones de cabeza en carretera, el Mégane está entre las mejores elecciones para quienes se preocupan mucho por el consumo: gasta 5,1 l/100 km en ciudad y sólo 4,8 l/100 km en carretera. No será el caso del Mazda 3 Skyactiv-D que, en esta jungla por el mínimo consumo, es el que más gasta en carretera: 5,0 l/100 km, por los también 4,8 del Opel Astra. Con tanto empuje, el Opel Astra 1.6 CDTI corre que se las pela: sólo el Honda Civic con el motor i-DTEC de 120 CV (aunque siempre por encima de esa cifra en banco de potencia) acelera más rápidamente que él. Un tiro, el Opel, que hace parecer más lentos a sus dos rivales… de lo que en realidad son. En nuestra aceleración de 0 a 100 km/h, el Astra obtieneun registro de 9,46 segundos, por los 10,26 del Mégane y los 10,66 segundos del Mazda 3. Mazda 3, Opel Astra y Renault Mégane: comportamientoDécimas arriba o abajo, lo que conviene tener en cuenta es que cualquiera de los compactos de esta comparativa acepta bien convertirse en coche para la familia, incluso cuando ésta salga de las vías rápidas o de la ciudad a la carretera. Y, aquí, cada cual muestra sus propios matices. El más rápido, el Opel Astra 1.6 CDTI, es también el que se siente más receptivo en el cambio de dirección, con sobrada agilidad en esa situación. Y eso con un eje trasero de esquema más sencillo que el que tiene la versión de 136 CV y aun cuando la amortiguación se siente suave aquí: ojo, por eso, con la velocidad al bajar de los badenes o pasos de peatones elevados: es fácil tocar al bajarlos. El equilibrio en el ajuste de la suspensión parece ser cosa del Renault Mégane 1.5 dCi, aunque, siendo quisquillosos, encontramos que quizá le sobre algo de flotabilidad al eje trasero cuando se le exige, de verdad, en apoyos muy fuertes. Es una situación que seguro que no encajará con la tipología de su habitual comprador que, por lo demás, encontrará una constante sensación de facilidad de conducción y seguridad. También, una dirección algo pesada que resta agilidad. - En este elemento damos con el punto débil del Mazda 3 Skyactiv-D, más que porque su dirección sea imprecisa, por la poca percepción que recibe el conductor de lo que hacen las ruedas. Eso, y una carrocería algo suelta en extensión por la flexibilidad de su amortiguación (más seca en compresión) y que, incluso, no lo hace tan equilibrado en los cambios de apoyo como sus rivales, deslucen la buena sensación general que arroja el chasis de este Mazda. Mazda 3, Opel Astra y Renault Mégane: espacioNo podemos cerrar la comparativa sin hablar de cómo son por dentro estos compactos que, como ya hemos dicho, pueden ser una gran alternativa como coche familiar. El Mazda 3 tiene un cambio magnífico, por tacto y cortos recorridos, pero también un salpicadero con menos plásticos mullidos que sus rivales y el volante está cuajado de funciones. En cuanto a espacio, es por longitud el más largo (4,47 metros), pero no por ello el más habitable atrás: con 73 cm de espacio para piernas, 92 de altura y 134 de anchura, está sólo en la media. Su maletero real (405 litros) sí es de los más capaces y ofrece el portón más grande. El Opel Astra, por su parte, empieza a destacar por sus fantásticos asientos. El aspecto del salpicadero es clásico, pero también ordenado. Y el espacio es de nota en la distancia trasera para piernas (78 centímetros casi de berlina), y correcto en anchura (135 cm) y altura trasera (92 cm). Eso sí, el maletero es el más justo: apenas 320 litros de capacidad, casi el volumen de un utilitario. Mientras, el Renault Mégane ofrece el interior más sofisticado, con su curiosa tablet en el centro del salpicadero y desde la que se maneja casi toda ayuda a la conducción o de confort. HUD, iluminación ambiental… deslumbra. En cuanto a espacio, cal y arena. Los asientos delanteros dan buen apoyo y gran confort, pero acceder a ellos supone algún que otro coscorrón porque el vano de la puerta es bajo. Y, detrás, tiene el menor espacio para piernas (71 centímetros), aunque un muy buen maletero: 410 litros. Ahora, con todos los datos, ya te toca elegir a ti. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/mazda-3-opel-astra-renault-megane-diesel-opiniones