Ocio

Le quedan muy bien. En mi caso un A6 - S Tronic, me los regalaron, es cierto que son caros. Aquí una foto del mío. - -

pitrulo. A mi también me gusta el Daytona, pero es algo más "sucio" que el blanco, al menos el polvo se ve menos. El blanco se combina muy bien con los negros y te ahorras una pasta que tienes para añadirle algún extra más.

pollito9. Gracias compañero. eklalj. Yo solía hacer entorno a los 10.000 kilómetros anuales, en este con 14.000. Si es que hay días que no me bajaría del coche. neopowerz. Sseguro que en estos meses y esos 10 te han pasado volando.... eklalj. Dos viajes más a Cullera o Gandía y te plantas en los 20.

Gracias compañero una vez más.

Creo.... que el Sport edition 2.0 TFSI ultra S Tronic sería una buena opción para esos kilómetros anuales, el mantenimiento es más económico...... y anda de lo lindo, el consumo no es exagerado para su "potencial".

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02/05/2016 El Volkswagen Golf GTI nació en secreto como el sueño de seis empleados de la empresa. Hoy es un mito de la conducción deportiva. Esta es su historia. Volkswagen Golf GTi de 1976 (MK1) En el año 1974 seis empleados de Volkswagen comenzaron a desarrollar en secreto un “Golf deportivo”. Llevaron el proyecto hasta el final y nació el Volkswagen Golf GTI. Tenía un motor de 110 CV que hacía que el coche alcanzase los 186 km/h de velocidad máxima. En el año 1983 llegaría la primera versión especial del coche, el “Pirelli GTI”, que alcanzaba los 112 CV y se distinguía por el especial diseño de sus llantas: los huecos de ventilación formaban la p del logo de Pirelli. Esta versión, junto a otras de esta generación, estaba llamada a convertirse en todo un clásico. Volkswagen Golf GTi de 1984 (MK2) La segunda entrega del Volkswagen Golf GTI llegó un año después de su primera serie especial, en 1984. Y lo hizo todavía con el mismo motor de 112 CV con el que la primera generación salió al mercado. Pero esta segunda entrega iría mucho más allá que la primera, tanto que se puede decir que aquí fue donde se empezó a fraguar el mito Golf GTI. Con la llegada del catalizador la potencia bajó hasta los 107 CV pero, poco después llegaría la primera variante con el motor de 16 válvulas que entregaba 129 CV. Se recuperaba así la agilidad del primer GTI. Después, en el año 1990 apareció la versión con compresor tipo G, el llamado “G-Lader” cuya potencia alcanzó los 160 CV: se llamó Golf GTI G60. Volkswagen Golf GTi de 1991 (MK3) La tercera generación nació con un motor de cuatro cilindros de 115 CV de potencia. Ésta se incrementaría hasta los 150 CV sólo un año más tarde gracias a un nuevo motor de cuatro cilindros con cuatro válvulas en cada uno de ellos. Allá por 1996, y a pesar de que no se llamaba GTi sino TDI, aparece el primer motor Diesel que intentaba llevar el concepto GTI a los coches de gasóleo. Era una forma de celebrar también los primeros 20 años del Golf GTI. Aquel primer motor TDI tenía 110 CV. Con el paso del tiempo pasaría a llamarse GTD. Volkswagen Golf GTi de 1998 (MK4) Esta cuarta generación pareció poco ambiciosa en el momento de su llegada al mercado debido a que visualmente no supuso un cambio radical respecto al MK3. Sin embargo técnicamente sí dio varios pasos adelante. El motor de cuatro cilindros rendía ya 150 CV y, en algunos casos como el del propulsor de cinco cilindros, se alcanzaban los 170 CV de potencia. Hubo, además, un GTI Turbo para celebrar los 25 años de Golf GTi que llegó a rendir 180 CV. Las variantes Diesel GTD alcanzaron, por su parte, los 130 CV. Volkswagen Golf GTi de 2004 (MK5) Por primera vez un Golf GTI alcanzó los 200 CV de potencia. Su exterior destacó por un frontal mucho más afilado que el de la anterior generación, lo que le hacía parecer mucho más deportivo. Además, reaparece la característica fina línea de color rojo en su parrilla, perdida desde la segunda generación. El 30º aniversario del GTI, en el año 2006, llegó con una variante especial cuyo motor tenía un rendimiento de 230 CV. Un año después se puso en el mercado una nueva edición Pirelli con idéntica potencia. Volkswagen Golf GTi de 2009 (MK6) De nuevo se vuelve a criticar a Volkswagen porque, con el cambio de generación, la evolución estética exterior no es tan grande como se esperaba. Llega el diferencial electrónico (llamado XDS) para tener un mejor comportamiento en carreteras reviradas. El motor evoluciona y ya rinde 210 CV; pero lo mejor es que Volkswagen se preocupa porque el coche suene como un deportivo de verdad y rediseña todo su sistema de escape. También aparece el GTI en versión descapotable. Como siempre, la versión aniversario, en este caso el 35º, llega con un aporte extra de potencia: 235 CV. Volkswagen Golf GTi de 2012 (MK7) Esta es la generación que está actualmente a la venta. La versión básica llega a los 220 CV con un GTI Perfomance que aumenta hasta los 230. Este último está equipado con un bloqueo de diferencial en el eje delantero. A principios de este mismo año, y tomando como base este GTI Perfomance, aparece el Golf GTI Clubsport con 290 CV de potencia. Y en los próximos días llegará, de nuevo, una versión especial por los 40 años del GTI. Veremos cuántos CV rinde su motor esta vez. FUENTE: http://www.autopista.es/reportajes/articulo/volkswagen-golf-gti-40-anos-coche-deportivo - -

29/04/2016 Los papeles del Escándalo VW: así engañaron sus ex-dirigentes desde 2006. Continúa el culebrón del Dieselgate y VW. El New York Times revela los detalles de un Powerpoint del 2006 que implica aún más a los que fueran dirigentes de la marca. Le siguen creciendo los enanos a Volkswagen por el escándalo que se inició con el software ilegal en el tratamiento de las emisiones de NOx en sus coches Diesel en los Estados Unidos. Por si fuera poco el haber reconocido que 11 millones de coches estaban implicados, haber registrado un récord de pérdidas de 6,2 mil millones de dólares y tener que cubrir los costes de multas, demandas y reclamaciones, ahora The New York Times sale a la palestra con un PowerPoint que preparó un ‘jefazo’ tecnológico de Volkswagen en 2006 y que detalla el plan que derivó en el escándalo que hoy conocemos. El medio estadounidense ha contado con las declaraciones de dos empleados de la marca, que se han mantenido en el anonimato, que conocen de cerca la trama y el documento que bien podríamos llamar como ‘los papeles de Volkswagen’. Los papeles del Escándalo Volkswagen: así nació el famoso PowerPoint Según The New York Times, en el año 2006 en Volkswagen veían que sus motores Diesel contaminaban bastante más de lo permitido, y que además dichas mecánicas sufrirían un mayor degaste si fuesen “calibrados” para las restrictivas normativas americanas en lo que a emisiones se refiere. De ahí nace el PowerPoint en el que un experto tecnológico de Volkswagen ofreció una solución nacida en el laboratorio. Los test de mediciones de las emisiones de NOx siguen unos patrones ‘predecibles’, por lo que en Volkswagen vieron que, introduciendo un código embebido controlado en el software de sus coches, podrían reconocer dichos patrones y declarar una cifra mucho más reducida de emisiones (40 veces menos del límite legal). Un software que, también según TNYT, fue evolucionando con el paso de los años. Pero, ¿por qué instalar el software? Desde la marca automovilística alemana veían que una solución más efectiva pasaba por elevar el coste de sus coches, cuando el cliente no percibiría ningún beneficio, lo que a su vez haría más difícil la competencia de Volkswagen en los Estados Unidos frente a rivales como Honda o Toyota. Las dos fuentes del medio neoyorkino afirman que los propios ejecutivos de la marca, incluido el ex CEO del Grupo Volkswagen, Martin Winterkorn, rechazaron propuestas para mejorar en este aspecto y alcanzar mejores cifras de emisiones, debido a los costes que acarreaban. Más adelante, cuando en 2014 empezaron reguladores norteamericanos empezaron a hacer preguntas a la marca al respecto, Volkswagen siguió instalando el polémico software -el ya "popular" EA 189 Diesel- en sus coches durante más de un año. Los papeles de Volkswagen: subestimaron las posibles consecuencias Toda la cifra económica que Volkswagen tiene que afrontar en multas y reclamaciones podría haberse solucionado con unas mecánicas Diesel más limpias. Y además, habrían ahorrado este escándalo a la marca, que de momento ha visto hundidas sus ventas un 13 por ciento en el primer trimestre del año. Según The New York Times, en Volkswagen se ‘subestimaron enormemente las posibles sanciones’. En agosto de 2015, la compañía legal americana ‘Kirkland & Ellis’ examinó las posibles consecuencias, tomando como referencia la multa que le cayó a Hyundai-Kia en 2014 por violar los límites de emisiones de gases de efecto invernadero. La compañía surcoreana, que vio implicadas 1,1 millones de coches, fue multada con 100 millones de dólares, una cifra que Volkswagen podría afrontar sin problemas, teniendo incluso en cuenta que inicialmente los alemanes habían prometido arreglar 500.000 coches Diesel en Estados Unidos. Después de todo, la multa que puede afrontar Volkswagen va camino de dejar en irrisoria la sanción a los asiáticos. Volkswagen quiso morir matando: En una corte judicial, los abogados de Volkswagen se defendieron diciendo, básicamente, que todas las marcas en la industria automovilística falseaban y excedían los límites de emisiones, en declaraciones a ‘The Times’. Los papeles de Volkswagen: ¿cómo descubrieron a Volkswagen? The New York Times también relata cómo llegó todo este proceso, iniciado con el famoso PowerPoint en 2006, al escándalo que hoy día conocemos. Hay que tener en cuenta que, a pesar de la trampa, en Volkswagen veían poco peligro de ser descubiertos. Sin embargo, con el paso del tiempo, se hizo más fácil para todo el mundo la compra de equipo técnico para medir las emisiones, de ahí que muchos laboratorios independientes o grupos medioambientales se hayan lanzado a investigar. Y así llegamos al 2014, cuando el ‘International Council on Clean Transportation’, una organización sin ánimo de lucro, detectaron signos de irregularidades en coches Diesel de Volkswagen. Y aun así, el grupo siguió instalado el software en coches, Audi y Porsche incluidos, hasta el año pasado. Llama también la atención, según relata TNYT, cómo en julio de 2015 se despachó tan rápidamente el problema de las emisiones en una reunión. Según el medio norteamericano, tan sólo 10 minutos estuvieron debatiendo altos cargos de Volkswagen sobre los problemas regulatorios de las emisiones en todo el mundo, en una reunión de 1 hora y 45 minutos. Y así hasta el 3 de septiembre de 2015, cuando reconocieron ante legisladores estadounidense que coches Diesel del grupo llevaban un “dispositivo defectuoso”. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/papeles-volkswagen-dieselgate-powerpoint-ex-dirigentes-mentiras

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Gracias compañero. Ahora están bien de precio y muy bien equipados.....

Alfa, que no me dejan en casa que le tinte las lunas, ya tuve que añadir en el pedido, en su día las cortinillas, que por cierto, van muy bien y también le dan un toque oscuro... en fin.

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Gracias Miguel. Salu2.

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Con algo más de 14.000 Kilómetros y sigo disfrutando de mi chiquitín...... - - - -

29/04/2016 A partir de mayo de 2018 todas las ITV de España incrementarán sus pruebas de inspección con nuevos métodos de control de emisiones y electrónica del coche. Dentro de un año, en mayo de 2017, se publicará la normativa que compromete a todos los estados miembros a incluir en sus centros de ITV nuevos métodos de control de los diferentes elementos electrónicos del coche, incluido el control de emisiones OBD (On Board Diagnostic – Diagnóstico a bordo), con el fin de disminuir los niveles de emisiones producidos por los vehículos a motor. Un año después, en mayo de 2018, todos los centros de ITV de Europa deberán haber comenzado a aplicar ya la nueva normativa. Así, desde mayo de 2018, ya se incluirán en los métodos de inspección de las ITV de España una serie de comprobaciones de los elementos electrónico del coche (ABS, Airbag, ESP…). De momento no están definidos la totalidad de componentes electrónicos que se supervisarán, porque actualmente la normativa se encuentra en fase de elaboración. Ésta quedará definida en mayo de 2017 y durante el siguiente año, hasta mayo de 2018, todas las ITV deberán acomodar sus centros con los equipos necesarios y formar al personal. Las ITV podrán acceder a las centralitas de los coches para de esta forma poder controlar y verificar de manera precisa cualquier fallo del vehículo y catalogarlo, una vez revisado, de defecto leve o grave, como actualmente se está haciendo con el resto de los elementos que se revisan del coche a su paso por la inspección técnica obligatoria. “Nuestra preocupación es garantizar la seguridad de que lo que llevas en el vehículo es fiable”, nos comenta Luis Rivas, secretario general de AECA-ITV, la patronal de las estaciones de inspección técnica de vehículos en España. “Comprobaremos que los vehículos cumplen con lo establecido en la normativa sobre control de emisiones, frenado…”. Habrá que comprobar si con los nuevos requisitos de control hubiese bastado para evitar fraudes como el escándalo Volkswagen de las emisiones -o Dieselgate-. La verdad será difícil evitar que se engañe si realmente un fabricante quiere hacerlo. Los fabricantes en este caso han engañado a los centros de homologación y no a las ITV. Si la centralita sigue siendo inteligente, seguirá emitiendo poco y dará unas cifras distintas a la realidad también en los centros de ITV. Las marcas engañaron al software legal y una de las cuestiones que la ITV buscará con la nueva normativa es que esos resquicios legales de los que algunos se aprovechan no sean tan asequibles. La ITV debe ser rápida, eficiente y barata y no un laboratorio. Con la nueva normativa sobre control de la electrónica en las ITV se cambiarán mentalidades y engaños. Más que evitar el mal, lo importante es quitar las ganas de hacerlo. Las comprobaciones de OBD serán complementarias a las pruebas tradicionales que se realizan en las ITV. El procedimiento para verificación de las emisiones de gases de escape será como hasta ahora, pero se añadirá la inspección a la centralita del vehículo. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/nuevo-control-emisiones-electronica-centros-itv

El sonido “básico” del A6 suena bastante bien, nunca como el sistema BOSE. En el nuevo A4-b9 no se… pues no lo he escuchado, creo que tienes razón porque esto ya lo escuche en el conce. Audi, se podía haber estirado algo más en algunos detalles del nuevo A4 que me parece un señor coche.

Totalmente de acuerdo. Cuidado con Feuvert, Norauto y similares.

Un pequeño matiz, no suena lo mismo en un Sedan que en un Avant, esto no quiere contradecir lo ya dicho, es una observación.

Hola Wop paisano, si puedes permitirte los Matrix LED adelante, yo baraje en su día una opción o la otra solo LED, el precio era algo más de 1000€ (en el A6), probé tantos unos como los otros en carretera (no autovía ni autopista) y de noche claro, y la diferencia yo la note poco por no decir casi nada, eso si los Matrix LED son los “inteligentes” pero no se quedan atrás los LED, recuerda que hablo del A6 que son faros algo más grandes, yo apuesto por los LED en su conjunto, Ahora la diferencia en precio de uno y otros en el nuevo A4-b9 no es tanta y es para tener en cuenta, yo en este caso a ser la diferencia menor que en mi A6 si pondría los Matrix LED. Se me olvidaba, sin contar con los intermitentes dinámicos….. Quizás ahora te hagas más lio, pero para mí es así. Mira este hilo: http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/339451-diferencia-entre-faros-led-y-matrix-led/?hl=matrix

No son "descuentos" el presentar el Certificado de minusvalia. Certificado de Minusvalía para que sea efectivo ha de ser igual o superior al 33% 1º Caso, no se paga el Imp. de Matriculación, el IVA es 21 %. 2º Caso, con movilidad reducida no se paga el Imp. de Matriculación el IVA es 4 % Tampoco se paga el impuesto Municipal o circulación, con el Certificado de Minusvalía en los dos casos citados. NO SON DESCUENTOS. Hay algunas páginas Webs que lo explican muy bien. -