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15 de enero de 2024 Todos los detalles de la última compra de radares móviles de la DGT La DGT ha anunciado la compra 15 nuevos radares móviles que pueden instalarse en vehículos de la Guardia Civil. En ellos se gastará casi 1,2 millones de euros. Te contamos todos los detalles de la última compra de radares móviles de la DGT. Todos los detalles de la última compra de radares móviles de la DGT Hace unos días el BOE publicaba el anuncio de licitación de la DGT para comprar 15 "cinemómetros dinámicos con preinstalación para vehículos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil". Vamos, ha salido al mercado a comprar 15 radares móviles que puedan funcionar en los vehículos, en movimiento, en estático o en un trípode. Por ello tiene un presupuesto de casi 1,2 millones de euros. Pero ¿cómo son esos radares? Te contamos todos los detalles. Para empezar, como decimos se va a gastar casi 1,2 millones de euros (1.179.750,00 €) por cada radar va a pagar 65.000,00 euros, 975.000,00 en ambos casos sin IVA. El IVA será de 204.750,00 €. Como siempre que se quiere hacer una compra desde la Administración, hay que publicar una memoria justificativa explicando los motivos de la compra. En este caso, se afirma que los radares móviles “son muy eficaces”, y que “presentan la ventaja a la hora de operar que además de su funcionalidad en modo estático, (como radar fjo) bien sobre vehículo o sobre trípode, permiten su utilización en modo dinámico (radar movil) sobre todo en vías de alta concentración de vehículos como autopistas o autovías”. Vías en las que la ubicación de otro tipo de cinemómetros “puede resultar un peligro para los propios operadores o para la Seguridad Vial”. La memoria afirma que “resultan un complemento importante a los cinemómetros colocados en cabinas o pórticos”. Así medirán y multarán los radares Pero ¿qué características tienen que cumplir estos radares (cinemómetros)? Para empezar, como decimos, deben poderse instalar en modo estático o dinámico, permitiendo de este modo, registrar la velocidad de los vehículos infractores tanto con el vehículo de la Guardia Civil en parado o en movimiento. Además, el sistema de medición debe cumplir ciertas características. Identificar la entrada de un vehículo en la zona de medición del cinemómetro, determinar su velocidad y, si excede de la legal, tomar una fotografía. También debe registrar la información (foto y demás datos relevantes) y almacenarla en formato encriptado para la identificación inequívoca del infractor. Además, debe incorporar los datos de medición en un borde de la fotografía, sin afectar a la imagen principal. Otros datos que deben figurar son la identificación de carril por el que circula el vehículo infractor. Dispondrá de un sensor cuya función será detectar la presencia de los vehículos que transcurren por el área de control, distinguir en qué sentido circulan y medir la velocidad de cada vehículo con alta precisión. Calculará la distancia del vehículo al sensor. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todos-detalles-ultima-compra-radares-moviles-dgt_288439_102.html

Pero, como comentó Sainz en la jornada de descanso, cuando arriesgas, "al final tarde o temprano el Dakar te acaba atrapando" y finalmente ese error en la navegación que le hizo perderse terminó por dilapidar las opciones de victoria de etapa y, sobre todo, de acercarse más a su excompañero de equipo en Citröen hace dos décadas. El madrileño, precavido, supo gestionar los riesgos de la etapa y acabó cuarto, cerca tanto del francés Stéphane Peterhansel (Audi) como de Ekström, ganador de la etapa. El sueco se llevó el triunfo de la etapa, la segunda victoria de esta edición, con un tiempo de 3 horas, 16 minutos y 15 segundos, y lo hizo además justo un día después de decir adiós a sus opciones de la victoria general tras una avería en la suspensión de su vehículo que le hizo perder cuatro horas. Sin embargo, tras haber arreglado el problema, el de Audi se recompuso de esa decepción este lunes para dominar la etapa y quedar por delante de Peterhansel, segundo, y del francés Guerlain Chicherit (Overdrive Racing), tercero. Le fue bien a Audi en esta octava etapa, a cuatro jornadas de que acabe el rally, y que tuvo un tramo cronometrado de sólo 279 kilómetros, puesto que "por motivos de seguridad" ASO, promotora del evento, recortó la distancia de la prueba de los 460 iniciales. Al-Attiyah dice adiós Al que no le fue nada bien la jornada de este lunes fue a Al-Attiyah, cinco veces ganador de la prueba y que buscaba conseguir su tercer título consecutivo. El catarí tuvo que abandonar la carrera al romper el motor de su vehículo Hunter en el kilómetro 62 y ahora faltará saber si se reenganchará mañana para ayudar a Loeb o se retirará definitivamente de la carrera. Al-Attiyah no tuvo suerte en los últimos días, pues a la avería que sufrió el pasado sábado en la s..ta etapa y que le hizo perder las opciones en la general se le unió esta rotura de motor, lo que le obligó a abandonar la carrera. Esta octava etapa conectó las ciudades saudíes de Ad Duwadimi y Ha'il en una especial que se quedó en 279 kilómetros cronometrados, tras ser recortada por "motivos de seguridad", según informó la organización, que resaltó que la jornada recorrió arena, dunas y pista rápida. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ekstr-m-gana-etapa-sainz-aprovecha-error-loeb-estirar-su-ventaja-en-dakar_288460_102.html

15 de enero de 2024 Ekström gana etapa y Sainz aprovecha un error de Loeb para estirar su ventaja en el Dakar El español Carlos Sainz (Audi) aprovechó este lunes un error en la navegación del francés Sébastien Loeb para estirar su ventaja sobre el galo hasta los 25 minutos y seguir liderando la general. Ekström gana etapa y Sainz aprovecha un error de Loeb para estirar la ventaja a 25 minutos Ha'il (Arabia Saudí), 15 ene (EFE).- El español Carlos Sainz (Audi) aprovechó este lunes un error en la navegación del francés Sébastien Loeb (Prodrive) para estirar su ventaja sobre el galo hasta los 25 minutos y seguir liderando la general, tras una octava etapa dominada por el sueco Mattias Ekström (Audi) y en la que se retiró el catarí Nasser Al-Attiyah (Prodrive), vigente campeón. Sainz terminó cuarto, a apenas 6 minutos y 13 segundos de Ekström, y cinco minutos y 47 segundos por delante de Loeb, que tras rehacerse de un pinchazo en el primer tramo de carrera, se perdió a falta de unos setenta kilómetros, desperdiciando diez valiosísisimos minutos de cara a la pugna que mantiene con el madrileño en la general. Y es que el duelo entre ambos se recrudeció después de que Loeb ganara la séptima etapa este pasado domingo y recortara más de diez minutos en la general a Sainz. Además, la avería mecánica de Ekström dejaba a Sainz y a Loeb solos para decidir quién será el campeón del Dakar el próximo viernes. Y Loeb parecía querer recortar más distancias sobre un consistente Sainz. Pese a pinchar al inicio de la etapa, aventajaba al madrileño por algo más de tres minutos tras doscientos kilómetros de la prueba. Carlos Sainz va directo a ganar el Dakar 2024. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ekstr-m-gana-etapa-sainz-aprovecha-error-loeb-estirar-su-ventaja-en-dakar_288460_102.html

ZBE Madrid La Zona de Bajas Emisiones de Madrid llegó en enero de 2022 de mano del Gobierno de Martínez-Almeida inmediatamente después del Madrid Central de Carmena. Ahora cuenta con la entrada prohibida aquellos vehículos de gasolina anteriores a 2001 y los diésel previos a 2006 que no estén inscritos en el registro de la ciudad. Algo que ya se multa desde hoy mismo con 257 cámaras que vigilan todo el perímetro. Dentro de un año, los que estén en el registro de Madrid tampoco podrán acceder si no cuentan con la famosa pegatina. Desde 2022, los sin pegatina no empadronados no tienen acceso al interior de la M-30, algo que se hizo extensivo a la propia circunvalación en enero del ya pasado 2023 tras cumplir también su correspondiente aviso. Desde el 15 de septiembre de 2023, son 257 cámaras las que vigilan el tráfico en el interior de la M-30 y de la propia vía. Desde el 15 de septiembre al 15 de este enero, había un plazo que ahora acaba, de aviso. A partir de ahora el acceso no legal será penalizado con 200 euros. Carteles identificativos de la Zona de Bajas Emisiones de Madrid Datos Según estimaciones, la Comunidad de Madrid cuenta con 420.000 vehículos sin etiqueta empadronados fuera del municipio. A partir del 2025 la medida que afectará también a los residentes, llegaría a los 837.779 coches. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todos-estos-coches-seran-multados-ya-con-200-257-camaras-controlan-ahora-su-circulacion_288456_102.html

15 de enero de 2024 Todos estos coches serán multados ya con 200 € y 257 cámaras controlan desde ahora su circulación Los vehículos que ingresen sin etiqueta medioambiental de la DGT a la M-30 de Madrid se enfrentan ya a multas de hasta 200 €. Todos estos coches serán multados ya con 200 € y 257 cámaras controlan desde ahora su circulación Ahora sí, ya es definitivo, el período de advertencia de cuatro meses establecido por el Ayuntamiento de Madrid respecto a la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) llega a su fin. Esta medida, que se extenderá hasta 2025, afecta a todos aquellos dueños de vehículos sin etiqueta medioambiental de la Dirección General de Tráfico que no estén matriculados en Madrid antes de marzo de2022 y que por ende, no pagan el Impuesto de Tracción Mecánica de la capital española (ITM). Fin del aviso Desde el pasado 15 de septiembre de 2023, el Ayuntamiento de Madrid ha estado notificando a los conductores de vehículos sin etiqueta que accedían a la M-30 y que fueron detectados por las cámaras de la ZBE de Madrid, sobre la prohibición de ingresar a esta carretera o a su vía de circunvalación según ha señalado el Consistorio en un comunicado. Durante estos cuatro meses de período de aviso, el número de coches no permitidos que han accedido ha ido a la baja desde los 2.039 que se registraron en dicha zona entre el 15 y el 30 de septiembre, a 1.883 en diciembre del pasado año. De los 3,1 millones de coches que acceden a la zona al día, los ingresos no permitidos solo suponen el 0,1%. Madrid se convierte así en la ciudad de referencia de imposición de las Zonas de Bajas Emisiones obligadas por la Unión Europea FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todos-estos-coches-seran-multados-ya-con-200-257-camaras-controlan-ahora-su-circulacion_288456_102.html

Desde hoy, día 15 de enero los dos radares de Sinesio Delgado comienzan a multar Financiación y multas La inversión y la puesta en marcha de los radares de tramo de la calle Sinesio Delgado han tenido un coste total de 95.000 euros, de los cuales 80.000 han salido de forma directa de los fondos Next Generation de la Unión Europea. Las multas por superar la velocidad permitida según la Ley de Seguridad Vial son de entre 100 y 600 euros. En el caso de que se consideren graves o muy graves, se impondrá una pérdida desde dos hasta seis puntos del carnet de conducir. Costumbre Al igual que ya ocurre con los radares de tramo ya mencionados anteriormente de la A-5 y de la Avenida de Córdoba, estos dos nuevos aparatos, se convertirán en un elemento básico y con el que lidiar día a día en Madrid para sus conductores. Solo queda ver si impone un buen número de multas, algo que se espera desde el ente que preside Martínez-Almeida tras haber invertido 15.000 euros extras a lo de la UE, como una inversión que será recuperada. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/comienzan-multar-hoy-con-hasta-600-6-puntos-radares-tramo-mas-largos-efectivos_288458_102.html

15 de enero de 2024 Comienzan a multar hoy con hasta 600 € y 6 puntos los radares de tramo más largos y efectivos Se trata del radar de tramo en ambas direcciones de la calle Sinesio Delgado de Madrid, que empieza a multar hoy con valor de hasta 600 euros. Comienzan a multar hoy con hasta 600 € y 6 puntos los radares de tramo más largos y efectivos El Ayuntamiento de Madrid ha instalado dos radares de tramo en la misma calle en ambas direcciones de la capitalina de Sinesio Delgado y que comienzan a funcionar multando a partir hoy, 15 de enero, tras haber cumplido el plazo de aviso de cuatro meses desde que se comenzase a advertir sobre su instalación desde el Ayuntamiento de Madrid presidido por José Luis Martínez-Almeida. Hasta ahora se han enviado multas informativas. Intención El objetivo desde el Ayuntamiento dirigido por Martínez-Almeida es el de reducir la velocidad en el trayecto controlado para disminuir accidentes, garantizando con esto la seguridad ciudadana en la capital española. Estos, se suman a otros dos radares de tramo ubicados en la A-5 de 1,73 km y al de la Avenida de Córdoba en dirección salida de 1,02 km, cubriendo las dos direcciones, de cara a reducir la velocidad en la capital. El nuevo será el más largo, contando con una longitud cubierta de 1,78 kilómetros y se convierte en el único con controles de velocidad intermedios para captar vehículos que ingresan por las vías de acceso, siendo su velocidad máxima de 50 km/h como es habitual en las grandes ciudades. Radares Sinesio Delgado La calle de Sinesio Delgado está ubicada en el distrito de Moncloa-Aravaca. Según informaron desde el área de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad estos dos radares de tramo van a comenzar a multar desde hoy. Los dos tramos del radar son: El radar con tramo en dirección a Ciudad Universitaria abarca un total de 1.783 metros, iniciando con la primera cámara cerca de la Glorieta Piedrafita de Cebrero y acabando con otra cámara antes de la intersección con la Avenida de Miraflores. El punto intermedio se encuentra en la intersección con la calle Valdeverdeja. El radar con tramos en dirección a Castellana comprende 1.800 metros, comenzando poco después de la intersección de Sinesio Delgado con la Avenida de Miraflores y terminando antes de llegar a la Glorieta Piedrafita de Cebrero. El punto de control intermedio se ha instalado en la calle Doroteo Benache. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/comienzan-multar-hoy-con-hasta-600-6-puntos-radares-tramo-mas-largos-efectivos_288458_102.html

"Nosotros no hemos tenido ningún problema de navegación hoy, ningún pinchazo y la verdad es que -el copiloto- Lucas -Cruz- ha hecho un buen trabajo. Estamos contentos con la etapa porque hemos podido recuperar algo de tiempo y un día menos", subrayó Sainz, que ganó 5 minutos y 46 segundos respecto a Loeb. Así, comentó sobre el francés que no había podido ver cuánto tiempo había perdido "pero esto es el Dakar" y los minutos "unos días van para un lado y otros días van para otro". Asimismo, resaltó que no pudo ver a Loeb, que salió seis minutos por delante que él, pero que se perdió y, al volver, se encontró casi de frente con el madrileño, pero llegó "a ver el polvo de dos coches de delante". Preguntado por si el lugar donde se perdió el galo era difícil, subrayó que "hay tantos puntos difíciles" que no sabe "ni siquiera dónde se han perdido". "Sé que nosotros hemos ido bastante bien, ha habido momentos que no había trazas e íbamos haciendo nuestra traza. No había trazas de nadie y siempre eso produce bastante ansiedad", incidió Sainz, que concluyó que ahora les toca preparar la estrategia del equipo para este martes y que "sin duda estaría bien tener a un coche -de su equipo- detrás". No obstante, para ello o bien el sueco Mattias Ekström (Audi), ganador de la octava etapa, o bien el francés Stéphane Peterhansel (Audi) tendrían que esperar a Sainz, que sale en cuarta posición y por tanto, detrás de sus dos compañeros, que abrirán pista saliendo primero y segundo respectivamente. Ekström gana etapa y Sainz aprovecha un error de Loeb para estirar la ventaja a 25 minutos FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/carlos-sainz-lider-dakar-quedan-4-dias-cada-dia-pasan-muchas-cosas-pero-hay-seguir_288463_102.html

15 de enero de 2024 Carlos Sainz, líder del Dakar: "Quedan 4 días. Cada día pasan muchas cosas, pero hay que seguir así" Carlos Sainz, líder del Dakar 2024, asegura que "queda un día menos" pero que "cada día ocurren un montón de situaciones" y "hay que seguir así". Sainz, líder, Quedan 4 días. Cada día pasan un montón de cosas, pero hay que seguir así Hi'al (Arabia Saudí), 15 ene (EFE).- El español Carlos Sainz (Audi), líder del Dakar 2024, aseguró este lunes tras estirar alos 25 minutos la ventaja que mantiene sobre el segundo clasificado, el francés Sébastian Loeb (Prodrive), que "queda un día menos" pero que "cada día ocurren un montón de situaciones" y "hay que seguir así". "Quedan de momento cuatro días, tres súper largos con el último día de piedras y estamos viendo que hay muchas diferencias. Cada día pasan cosas, ocurren un montón de situaciones y hay que seguir así", destacó Sainz a los periodistas españoles desplazados, tras afianzar el liderato y recuperar 5 minutos y 46 segundos sobre Loeb. Así, dijo que esta octava etapa tuvo dos partes "completamente diferentes", puesto que la primera fue "con arena y dunas", donde el galo "ha ido bastante rápido" y una segunda "completamente diferente, con mucha piedra y sitios muy abiertos donde cuanto más atrás sales mejor". Carlos Sainz va lanzado a por el Dakar. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/carlos-sainz-lider-dakar-quedan-4-dias-cada-dia-pasan-muchas-cosas-pero-hay-seguir_288463_102.html

Y efectivamente el título se decidió en San Remo con la quinta victoria del 037, pero no en el último tramo de forma tan épica. Licencias para tratar de aumentar una emoción carente en todo el metraje, por desgracia. Mikkola abandonó en la tercera etapa. Es cierto que Blomqvist, que seguía presionando, abandonó en la última especial, pero el rally ya estaba prácticamente decidido para Alén, sin que Rörhl le dejara ganar. La película tiene cosas positivas. Una de ellas es el uso de distintos idiomas en la versión original, lo que dota del carácter cosmopolita del mundo del motor a la película. Se habla en italiano, francés, alemán e inglés, tal y como ocurre en la realidad. También las ambientaciones son bastante cuidadas, el vestuario y las localizaciones, así como los coches utilizados, apareciendo incluso el prototipo del 037. Las imágenes de carreras no incurren en efectos sonoros o visuales ridículos o clamorosos efectos digitales para tratar de imprimir velocidad –salvo los ya dichos-, aunque no son escenas que vayan a pasar a la historia del cine por su veracidad. Walter Röhrl y Hannu Mikkola en 1983. Imagen: Auto Zeitung Archiv Por supuesto, lo que hace una película así es despertar una gran dosis de nostalgia. Por Lancia y Audi, aunque sobre todo por la primera. La firma turinesa fue la reina de los rally, lo que hace que su estado actual sea tan penoso para los aficionados. Nostalgia por los rally de antaño, con toda esa pizca de locura tan maravillosa, cuando ahora la categoría vive una nueva época de incertidumbre. Y es también bonito que se ensalce una figura como Fiorio, tan masacrado tras su paso por Ferrari, recordando que fue un tremendo y exitoso director deportivo. Pero la película no pasará al recuerdo como un buen metraje, sino como una oportunidad perdida de llevar al cine una gran historia de ingeniería, competición y personalidades de fuertes contornos. De relatar al último dos ruedas motrices que ha ganado un mundial de rally, como es el 037. La película se ha estrenado en Estados Unidos y Canadá, mientras que en Italia se estrenará el 14 de marzo, sin que en España haya todavía fecha para su lanzamiento. Quedará, a lo sumo, como una película de culto para los aficionados más acérrimos del rally y su maravilloso Grupo B. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/race-for-glory-audi-vs-lancia-oportunidad-perdida-202499569.html

Volker Bruch en su papel de Walter Röhrl. Imagen: IMDB - Lebowsky El resto de pilotos ni siquiera tienen importancia, como Hannu Mikkola o Marku Alén, o Michèle Mouton, cuya única virtud es salvar a Mikkola en un enlace. Llamativo que no se haya potenciado el personaje de Mouton como piloto subcampeona del mundo, aunque es cierto que 1983 no fue precisamente un gran año para la francesa. Y luego tenemos al invento de Udo Kurt y su accidente, que en realidad anticipa en el tiempo a Toivonen en Lancia, en quien se inspira claramente, pese a que esa temporada el finlandés militaba en Opel. Marca, por cierto, que apenas aparece, como tampoco Toyota, obviando las sendas victorias de ambas. Comprensible, pues se trata de Audi vs. Lancia, pero falta variedad en la escena. ¿Cómo en una película sobre carreras puede fallar el ritmo? Por ejemplo, el momento de la fiesta en Montecarlo sólo tiene interés por el delicioso guiño de la aparición de Cesare Fiorio. Pero por lo demás, sobra en la trama, salvo que se quiera infundir un falso glamour al film. Para transmitir dramatismo, no podía faltar la típica escena de accidente grave, que en realidad recrea los accidentes de Bettega en 1985 y sobre todo de Toivonen en 1986 –aunque este sería con el Delta S4-. Por supuesto, para incrementar la sensación de presión, cada poco tiempo hay llamadas de Giovanni Agnelli, o mensajes, sobre la necesidad de Fiat de que Lancia gane. Pero no hay una verdadera Espada de Damocles sobre un proyecto que se había iniciado años atrás. Al menos la película acaba con un mensaje claro: «Esta película no puede considerarse una descripción fiel de los hechos». Roland Gumpert en el Costa de Marfil 1982, con Michèle Mouton detrás. Imagen: Gumpert Ivory FUENTE: https://www.motor.es/noticias/race-for-glory-audi-vs-lancia-oportunidad-perdida-202499569.html

Fotograma de la película Es de agradecer, eso sí, la presencia de los coches reales. Es uno de los puntos fuertes de la película, porque ver y escuchar al 037 y al Quattro es siempre un placer, aunque no transmitan las sensaciones que dieron en su momento. Pero es que la película en sí no consigue transmitir emoción alguna, con un argumento plano y carente de dinamismo. Para ser una película de coches, y sobre los rally además, que son especialmente dramáticos, resulta tranquila, sin la tensión que implica el deporte. Se notan detalles de película de presupuesto limitado, de la que sin embargo han sacado un partido decente, con una correcta fotografía y un buen sonido. Pero no hay una trama que lleve a un verdadero nudo que desemboque en el desenlace, porque al contrario que en Rush, por ejemplo, el espectador ignorante de los hechos no sabe nunca cómo está la lucha por el título. O como en el caso de Ford vs. Ferrari, no se percibe una lucha feroz entre las dos marcas. De hecho, apenas hay momentos de confrontación. El único real, tras la queja de Audi por el asunto de la sal, los agentes de la autoridad y toda aquella pícara genialidad de Fiorio en Montecarlo para ganar. Fuera de eso, sólo las frases aisladas de Fiorio respecto a cómo distinguir vinagre de vino alemán, o Gumpert llamando ‘comefideos’ a los italianos -algo que nos lleva casi más al carácter del Lauda de Brühl que a Gumpert- dan verdadera sensación de rivalidad. Fiorio en 1983. Imagen: Sportscar Digest La película en realidad gira sobre Cesare Fiorio y Lancia, interpretado por Riccardo Scamarcio, un actor notable en Italia y con excursiones internacionales solventes, como en la segunda película de John Wick. Es además productor y coguionista del film. Su papel resulta creíble en la personalidad de Fiorio, si bien acaba resultando plano que su único motivo vital sea ganar. En cualquier momento se apresura a manifestarlo, algo que cualquier espectador de una película sobre deportes intuye: la voluntad de ganar de los intervinientes. Cuenta con Daniel Brühl, que como hemos dicho hizo de Niki Lauda en Rush, y cuya carrera cuenta con otras grandes interpretaciones como en Malditos Bastardos. Sin embargo, su papel aquí es gris, y no precisamente por la nacionalidad de su personaje. Simplemente, Gumpert no tiene nada que lo caracterice salvo la persecución de la perfección, un cliché tan alemán como la pasión de los italianos. En general, los personajes no tienen espesor ni personalidad. La doctora del equipo Lancia, Jane McCoy (Katie Clarkson-Hill) no se sabe ni por qué aparece en escena, luego sabemos que es la hija de un supuesto piloto fallecido veinte años atrás, y tras manifestar no querer unirse a Lancia, de repente se une como nutricionista y doctora. Al menos se evita el típico romance, que parece estar a punto de suceder con ella, o también con la pareja de Gumpert al inicio de la película. En el caso de Walter Rörhl (Volker Bruch) aparece más como un excéntrico apicultor capaz de pararse en mitad de un enlace de un rally para discutir el cultivo apícola con un griego, desinteresado en la victoria, y plano en sentimientos, que el tremendo piloto que fue el alemán. Eso sí, hay que reconocer que da el parecido físico mejor que los demás. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/race-for-glory-audi-vs-lancia-oportunidad-perdida-202499569.html

14 Ene 2024 Race for Glory, Audi vs. Lancia: oportunidad perdida Cartel de Race for Glory, Lancia vs. AudiIMDB - Lebowski Las películas sobre automovilismo están aumentando desde el lanzamiento de Ford vs Ferrari en 2019, con largometrajes y documentales cada vez más frecuentes. En esa línea, pero algo especial, se encuadra Race for Glory: Audi vs. Lancia. Porque la película de hora y media, rodada en 2022, se centra en la temporada 1983 del mundial de rally, la segunda del legendario Grupo B del campeonato, y no en competiciones de circuito como viene siendo habitual. Un año definido como especial dada la intensa rivalidad entre Audi y su Quattro A1, evolucionado a A2 durante el año, y Lancia con el 037 que ya había debutado a finales de 1982. De hecho, Lancia volvía al campeonato tras ganar con el Stratos tres mundiales de 1974 a 1976, pero Fiat, de la que dependía, decidió apostar por el 131. La llegada de la normativa del Grupo B hizo que, por un lado Audi –porque se autorizaban las cuatro ruedas motrices- y Lancia por interés comercial, participaran. La película comienza precisamente ahí, en 1983, narrando brevemente que en 1982 Audi ganó el campeonato de constructores, aunque sin mencionar que Walther Röhrl lograba el de pilotos con el Opel Ascona, superando a Michèle Mouton con el Audi. Daniel Brühl como Roland Gumpert y Riccardo Scamarcio como Cesare Fiorio. Imagen: IMDB - Lebowsky La diferencia de concepto entre ambos modelos queda reflejado correctamente en la película, al explicar que el Lancia contaba con tracción trasera frente a la integral de Audi, pero a su favor con un peso mucho menor y motor central, lo que lo hacía más ágil, especialmente en asfalto. Ahora bien, querer decirnos que el nombre de 037 se debe a un supuesto tiempo marcado por Rörhl en una prueba en Balocco –bonito detalle el rodar en el famoso circuito de pruebas-, y no a que ese era el número de proyecto de Abarth –la verdadera creadora del coche a la que ni se menciona- resulta molesto. Igual que parece que el 037 surja en 1983 precipitadamente, cuando el proyecto se inició en 1980. La temporada 1983 fue vibrante en el plano de constructores, que es donde se enfoca el film, pero no tanto en el de pilotos, ya que Rörhl y Alén no participaron en todas las pruebas para Lancia, mientras que Hannu Mikkola hizo el año entero, lo que le dio más facilidades para hacerse con el título. En ese sentido, la película disminuye la importancia del título de pilotos, que Mikkola parece no apreciar ganar al final de la película. Claro, que tampoco lo ganó formalmente en el San Remo, donde sí que se decidió el de constructores. Una película sobre coches no es sencilla de ejecutar, especialmente en las escenas de acción con los coches a alta velocidad. Grand Prix o Le Mans contaron en buena medida con imágenes reales, algo que Race for Glory no hace. O hace parcialmente, porque puntualmente sí que usa imágenes reales de la temporada. Pero las grabaciones específicas para el film carecen de visceralidad y velocidad. Movimientos de cámara rápidos e incluso secuencias aceleradas, pretenden imprimir velocidad pero sólo trasladan pobreza estética. En eso, películas recientes como Rush o Ford vs Ferrari logran mucho más realismo. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/race-for-glory-audi-vs-lancia-oportunidad-perdida-202499569.html

AUTOMEDIA | Car and Driver Y luego está el tema del tren motriz. Por lo que se puede ver estamos ante un coche de combustión, aunque no sabemos si de gasolina o diésel. Lo que sí sabemos es que si va destinado a Europa y EEUU tedría que ser el último modelo de combustión por la estrategia de la marca en este mercado. Sea como sea parece que no será la última vez que nos encontremos con este nuevo coloso que tan celosamente estaban intentando ocultar, así que habrá que estar atentos a próximos avistamientos AUTOMEDIA | Car and Driver FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/novedades/a46362258/audi-q7-2026/

Un SUV de Audi con motor de combustión que podría ser el último en Europa Se trata de un nuevo SUV de gran tamaño de Audi que por sus dimensiones podría ser sin muchos problemas un Audi Q7 de nueva generación, lo que teniendo en cuenta que su actual generación se lanzó en 2015 y su último restyling de mitad de ciclo data de 2019 no parece muy descabellado. Un modelo que todo apunta podríamos ver en 2026 como el último Audi con motro de combustión en Europa. Hay ciertos detalles eso sí que hacen que cojamos estra suposición con pinzas. Y es que el frontal se parece bastante al del Audi Q6 exclusivo de China, mientras que otras zonas sí recuerdan al Q7 de Occidente. Otra cosa que hace que la situación sea aún más confusa es el hecho de que todos los Audi futuros, ya sea para China, Europa o Estados Unidos, eléctricos o de combustión, tendrán manijas con soportes sólidos AUTOMEDIA | Car and Driver FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/novedades/a46362258/audi-q7-2026/

12/01/2024 Hace tiempo que el gigante de los cuatro aros no tiene una buena renovación, así que esta criatura camuflada entre la nieve podría ser su futura nueva generación. El último Audi de combustión en Europa. Automedia | Car and Driver Es habitual por estas fechas avistar extrañas criaturas cerca del Círculo Polar Ártico. A pesar de que intenten pasar desapercibidas con sus camuflajes no suelen escapar a los objetivos de nuestros espías, pero en esta ocasión ni ellos mismo saben ante que modelo estamos. Lo que sí sabemos es que el conductor de dicho prototipo intentó escapar de los focos, aunque finalmente el cazador consiguió su presa. Eso explica por qué estas fotos no son tan perfectas como deberían aunuqe siguen siendo valiosas. AUTOMEDIA | Car and Driver FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/novedades/a46362258/audi-q7-2026/

13 ENE 2024 Audi medita hacer el Mundial Rolf Michl confirma que en los planes de Audi no figura competir en el Dakar 2025, pero abre la prueba al Mundial de Rally-Raid 2024. La decisión definitiva se tomará tras el Dakar Los tres coches de Audi en el Dakar 2024 / AUDI El paso a la Fórmula 1, que será efectivo en 2026 después de que en 2023 compraran el equipo Sauber, conlleva que Audi haya decidido cerrar el proyecto del Dakar. Rolf Michl, como ya se ha ido comentando en los últimos días, ha confirmado durante la jornada de descanso que el fabricante alemán no competirá en la próxima edición de la prueba. El proyecto era a tres años y ahora emprenderán una nueva aventura en la Fórmula 1 aprovechando el importante cambio de reglamentación que se avecina. El responsable del equipo de competición de la marca alemana dejó bien claro que no van a correr la próxima edición. “No hay ningún plan para ello”, ha asegurado tras cumplir los tres años que se fijaron, pero, por otro lado, ha dejado abierta la posibilidad de que los RS Q e-tron alarguen su vida hasta finales de esta temporada 2024. “Después de la semana que nos queda de Dakar decidiremos qué hacemos” y Michl añadió que “en función de los resultados pueden cambiar las cosas”. En Audi, satisfechos del rendimiento y fiabilidad del coche, meditan aprovechar el tirón del Dakar y los puntos que pueden conseguir, para cerrar su incursión en el mundo del rallye-raid con su participación en el campeonato del mundo, un título que consideran podría ser el colofón a su incursión en la esta especialidad. Si los puntos que consiguen en el Dakar dieran opciones a luchar por el Mundial se podría emprender esta aventura. En Audi, satisfechos del rendimiento y fiabilidad del coche, meditan aprovechar el tirón del Dakar y los puntos que pueden conseguir, para cerrar su incursión en el mundo del rallye-raid con su participación en el campeonato del mundo, un título que consideran podría ser el colofón a su incursión en la esta especialidad. Si los puntos que consiguen en el Dakar dieran opciones a luchar por el Mundial se podría emprender esta aventura. En el vivac, por otro lado, existe el rumor de que Sven Quandt, responsable de Q Motorsport, quien lleva la logística de Audi, aproveche la circunstancia para hacer correr estos coches de forma privada. De todas formas, teniendo en cuenta la experiencia de Volkswagen cuando decidió cerrar el proyecto Touareg del Dakar, todo apunta hoy que ello no se va a producir porque la marca no querrá que su tecnología pase a manos privadas. FUENTE: https://www.sport.es/es/noticias/motor/dakar/audi-medita-mundial-96853103

El hecho de que el Clase E tenga un ambiente mucho más moderno y tecnológico no significa que sea mejor ni tampoco peor. El diseño más sobrio y algo más funcional del A6 resulta más intuitivo, mientras que, en el Clase E, para aprender a manejar todas las funciones que tiene hace falta tiempo. En cuestión de habitabilidad, las diferencias son mínimas. Ambos son coches que atienden muy bien a los pasajeros de todas las plazas, algo esperable en modelos de esta categoría. La capacidad del maletero es ligeramente superior en el Clase E: 540 litros por los 530 del A6. Aunque las versiones híbridas enchufables pierden bastante volumen. La gama de motores se compone de dos opciones diésel (40 TDI y 45 TDI), con 204 y 245 CV, y una de gasolina (45 TFSI), con 265 CV, todas con hibridación ligera y etiqueta ECO. Además, hay dos opciones PHEV, una de 299 CV y otra de 367 CV, ambas con etiqueta CERO. Todas llevan cambio S-Tronic y tracción quattro, excepto el diésel menos potente, que es tracción delantera. Es difícil elegir entre el Mercedes Clase E 2024 y el Audi A6, entre dos berlinas de lujo de este nivel. La diferencia de precio entre una y otra es de 3.615 euros, con motor y potencia similar. No es una diferencia de precio abultada, sobre todo, cuando nos movemos en segmentos como este. Está claro que el Clase E es mucho más moderno y tiene un mayor equipamiento tecnológico que el A6. Sin embargo, eso no se traduce en un mejor rodar en carretera, donde ambos están a un nivel altísimo. Quienes den más importancia a lo tecnológico, el Clase E es una mejor opción. En cambio, aquellos que busquen una berlina de lujo confortable, con una gran calidad de acabados, pero no les importe estar a la última en tecnología, el A6 es más recomendable. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/mercedes-clase-2024-audi-a6-elegimos-mejor-berlina-lujo-1356353

Audi A6 Enfrente tenemos al Audi A6, una berlina también de corte clásico que recibió una última actualización el año pasado, antes de que llegue la nueva generación, prevista para 2024. Mide 4,94 metros de longitud, casi lo mismo que el Clase E, y su precio arranca en 59.810 euros. Como es habitual en Audi, el diseño exterior es un poco más sobrio (sin que el del Clase E sea especialmente llamativo). En el interior, las diferencias son notables y se nota que es un modelo más antiguo. Aquí no encontramos un salpicadero tan digital como el del Mercedes, aunque no faltan las pantallas táctiles. Tras el volante, tenemos el Virtual Cockpit de Audi, un cuadro de instrumentos digital que proyecta la información de manera ordenada y clara. En el centro del salpicadero hay una pantalla táctil para la gestión de diferentes funciones, como el navegador, el audio y mucho más. Justo debajo, en la consola central, hay una tercera pantalla exclusivamente para el control del climatizador. Una de las características del A6 (y de otros modelos de Audi) es que, aunque el control de estos mandos es táctil, tiene un tacto mucho mejor que en otros coches. Al pulsar una función, se escuche un ‘clic’ como si fuera un botón físico. No es exactamente lo mismo, pero ayuda a estar más seguro de que se ha pulsado la tecla en cuestión. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/mercedes-clase-2024-audi-a6-elegimos-mejor-berlina-lujo-1356353

En cuanto a la oferta mecánica, toda la gama está electrificada. Por un lado, tenemos el E 200 de gasolina microhíbrido, con 204 CV y etiqueta ECO, y el E 220 d diésel microhíbrido, con 197 CV y también etiqueta ECO. Luego tenemos el E 300e, híbrido enchufable con 313 CV y 113 kilómetros de autonomía eléctrica, lo que le vale de sobra para tener la etiqueta CERO. También hay un híbrido enchufable con motor diésel, el E 300 de, con 306 CV y también etiqueta CERO. Por último, está el E 450 d, un bloque de seis cilindros en línea Mild Hybrid con 367 CV y etiqueta ECO. El resto de los motores son de cuatro cilindros y 2.0 litros y van unidos a un cambio automático. Según versiones, la tracción puede ser trasera o total. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/mercedes-clase-2024-audi-a6-elegimos-mejor-berlina-lujo-1356353

El Clase E 2024 es una berlina grande de 4,95 metros de longitud y está a la venta a partir de 63.425 euros. presenta un diseño renovado, con cambios en los grupos ópticos delanteros y traseros, pero conserva la línea clásica de la berlina alemana. Los cambios más radicales del nuevo Clase E los encontramos en el interior, donde se aprecia la herencia del Mercedes EQE, el equivalente con motor eléctrico. Encontramos un salpicadero totalmente digitalizado, con dos pantallas de serie, una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia MBUX. El panel de instrumentos se puede configurar en diferentes estilos (Classic y Sport) y tres modos (Navigation, Assistance y Servie). Además, el cliente puede elegir opcionalmente un efecto de profundidad 3D Driver Display. En cuanto a la pantalla central, muestra los iconos de manera diferente al EQE y están codificados por colores, lo que hace más sencilla su lectura. Las posibilidades que ofrece la pantalla son enormes. Opcionalmente, Mercedes ofrece el paquete MBUX Entertainment Plus, que incluye una función de comunicación 5G para descargar contenidos en Mercedes me connect, como plataformas de entretenimiento, juegos, ofimática Zoom, navegador Vivaldi y un largo etcétera. Opcionalmente, el salpicadero se puede completar con una tercera pantalla en el lado del pasajero, dando lugar al Superscreen MBUX (más pequeño que el Hyperscreen MBUX). Este dispositivo puede mostrar contenidos de televisión, vídeo y otros elementos que quedan ocultos desde el puesto de conducción. El nivel tecnológico del Clase E 2024 es abrumador. Por ejemplo, cuenta con un avanzado sistema de detector de fatiga con una cámara infrarroja que controla la mirada del conductor y, si la desvía hacia la pantalla del acompañante, reduce automáticamente el brillo. Otro ejemplo es el sistema de inteligencia artificial, que aprende los hábitos del conductor y los sistemas de confort que utilizan los ocupantes normalmente para ofrecérselos, dependiendo del momento del día, como funciones de ventilación, calefacción o masajes. Igualmente es muy amplio el despliegue en materia de asistencias a la conducción. Además de los elementos de serie, se puede añadir un paquete opcional denominado Plus, que incluye sistema de centrado de carril (Active Steering Assist), aproximación a intersecciones que evita colisiones en cruce o el Pre-Safe Plus y Pre-Safe Impulso Lateral, que se anticipa a una posible colisión lateral y desplaza al ocupante delantero inflando unos cojines del asiento. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/mercedes-clase-2024-audi-a6-elegimos-mejor-berlina-lujo-1356353

12 ene. 2024 Analizamos dos representantes del segmento de las berlinas de lujo clásicas y elegimos la mejor: Mercedes Clase E 2024 o Audi A6. Sí, las berlinas existen todavía, aunque su presencia se limite cada vez más a los segmentos premium. En esta ocasión, analizamos dos referentes clásicos en la categoría, como son el Mercedes Clase E 2024 y el Audi A6, y elegimos la mejor berlina de lujo. El Mercedes Clase E es un modelo completamente nuevo que salió al mercado a finales del año pasado, ya como modelo año 204. Por su parte, el Audi A6 es más veterano, ya que está presente desde 2018, si bien la marca de los cuatro aros acaba de aplicarle una actualización. A lo largo de este año, está prevista la llegada de la nueva generación. Mercedes Clase E FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/mercedes-clase-2024-audi-a6-elegimos-mejor-berlina-lujo-1356353

Línea amarilla en zigzag: Espacios reservados Los zigzags amarillos son una advertencia clara: ninguna clase de vehículo puede estacionarse en esos sectores. Reservados para usos especiales, como áreas de carga y descarga, estas marcas aseguran la fluidez del tránsito. Cuadrícula amarilla: Acceso restringido La cuadrícula formada por líneas amarillas continuas señala la prohibición de acceso a esa área, incluso si el vehículo tiene preferencia de paso. Estas marcas se colocan estratégicamente cerca de intersecciones o cruces peatonales para evitar obstrucciones. En nuestras carreteras y calles las líneas amarillas comunican reglas vitales para la seguridad vial. Comprender su significado es fundamental para garantizar la fluidez del tráfico y la protección de peatones y conductores. Líneas continuas, tipos, infracciones, exenciones y multas que puede ponerte la DGT Nuevas líneas fluorescentes en carretera FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/lineas-amarillas-que-indica-cada-una-ecn_287728_102.html

13 de enero de 2024 Líneas amarillas de la DGT, ¿qué indica cada una? En la carretera hay multitud de líneas amarillas y en este artículo vemos qué indican y de qué tipos hay. Líneas amarillas de la DGT, ¿qué indica cada una? Al conducir nos cruzamos con multitud de señales de tráfico o marcas viales que nos ayudan a mantener el orden en las carreteras. En este sentido, las líneas amarillas son unos de estos elementos que influyen en la seguridad vial. A pesar de su aparente simplicidad, estas señales en el pavimento desencadenan dudas comunes, por ejemplo, ¿dónde está permitido detenerse? ¿Cuál es la diferencia entre una línea continua y una discontinua? ¿Qué significan esos zigzags amarillos? Acompáñanos a desentrañar el misterio de estas marcas viales que a menudo generan confusión. ¿Qué denota la presencia de la línea amarilla en las carreteras? La línea amarilla en las carreteras suele indicar restricciones o reglas específicas para los conductores. Su significado puede variar según su tipo y ubicación, pero generalmente se utilizan para separar el flujo de tráfico en direcciones opuestas, indicar zonas de no adelantamiento o advertir sobre áreas peligrosas. ¿Dónde se pueden encontrar? Las líneas amarillas en las carreteras pueden encontrarse en diferentes situaciones y contextos, y su significado puede variar según su ubicación y diseño. Algunas de las situaciones comunes en las que se pueden encontrar líneas amarillas incluyen: Separación de carriles en carreteras de doble sentido Las líneas amarillas continuas suelen utilizarse para separar los carriles en direcciones opuestas. Estas líneas indican que no se debe cruzar para adelantar o cambiar de carril debido al tráfico en sentido contrario. Zonas de no adelantamiento Las líneas amarillas continuas también pueden encontrarse en tramos de carreteras donde adelantar está prohibido debido a curvas, colinas, intersecciones u otras áreas donde la visibilidad es limitada o el riesgo de accidente es alto. Señalización en obras o construcciones Las líneas amarillas temporales pueden usarse en zonas de construcción o mantenimiento de carreteras para delimitar áreas de trabajo, indicar desvíos temporales o alertar sobre cambios en las condiciones de la vía. Estas son algunas de las situaciones más comunes, pero la presencia y el significado de las líneas amarillas pueden variar. Es importante estar atento a las señales de tráfico específicas y a las condiciones de la carretera para comprender cómo interactuar con las líneas amarillas en diferentes circunstancias. Tipos de líneas amarillas A continuación, te presentamos los tipos de líneas amarillas que con mayor frecuencia encontrarás en las vías: Línea amarilla continua: Restricción absoluta Una de las formas más reconocibles es la línea amarilla continua, trazada en los bordes de la carretera o en bordillos. Esta línea prohíbe completamente el estacionamiento o la parada de vehículos en el área designada. En algunos casos, puede existir una restricción temporal, señalada por indicadores específicos, permitiendo el estacionamiento solo en ciertos momentos. Línea amarilla discontinua: Parada permitida, estacionamiento prohibido Contrariamente, la línea amarilla discontinua indica la autorización para detenerse temporalmente, pero prohíbe el estacionamiento. Su presencia, junto con señalización horaria específica, dicta los momentos exactos en los que está vigente la restricción de estacionamiento. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/lineas-amarillas-que-indica-cada-una-ecn_287728_102.html

¿Es posible solicitar un duplicado de la factura? Una vez la tengas, asegúrate de guardar la factura de la ITV en un lugar seguro, ya que podría ser requerida en el futuro para asuntos relacionados con impuestos, gestiones administrativas o personales. En caso de pérdida, algunas estaciones ofrecen la opción de solicitar una copia, ya sea en papel o por correo electrónico. ¿Por qué pedir factura al pasar la ITV? Pedir la factura al pasar la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) es importante por varias razones: Garantía y comprobación: La factura es un comprobante que demuestra que has cumplido con la inspección reglamentaria. Es una garantía de que tu vehículo ha sido revisado y cumple con los estándares de seguridad y emisiones requeridos por la ley. Documentación para trámites: En algunos casos, puedes necesitar la factura de la ITV para realizar trámites administrativos relacionados con tu vehículo, como renovaciones de seguro, transferencia de propiedad, o incluso reclamaciones de garantía en caso de algún problema detectado después de la inspección. Control y registro: Mantener un registro de las inspecciones realizadas a tu vehículo puede ser útil para futuras referencias, especialmente si necesitas demostrar el estado del vehículo en un momento específico. Cumplimiento legal y multas: En algunos países, es obligatorio tener la ITV al día. No tenerla actualizada puede acarrear multas o sanciones. La factura sirve como evidencia de que has cumplido con esta obligación. En resumen, pedir la factura al pasar la ITV te brinda seguridad, te ayuda a cumplir con los requisitos legales y te proporciona documentación importante para trámites relacionados con tu vehículo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/factura-itv-como-solicitarla-ecn_287718_102.html