Ocio

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29/06/2016 Los Peugeot 205 T16 fueron los mejores de su época, triunfando en el mundo de la competición en el extinto Grupo B, un momento en el que los rallyes vivían sus mejores años. Los años 80 quedaron marcados por nuestros protagonistas. Al verlos fluyen los recuerdos y regresan las imágenes y la emoción de una era incomparable: la de los Grupo B de rallyes. Muchos años han pasado, y lo que vemos resulta desconcertante, ¡qué pequeños son estos coches! El Peugeot 205 T16 Serie 20 de calle no parece mucho mayor que un Peugeot 205 GTI, sólo más ancho, mientras que el Grupo B (Evolución 1) de asfalto, tan compacto y casi sin aditamentos aerodinámicos, disimula su poderío. El Peugeot 205 T16 Grand Raid, en cambio, impresiona por altura, por su tamaño alargado y alto y prominente alerón. El habitáculo de los coches de carreras también impacta: salpicadero reducido a su mínima expresión, puertas hechas con papel de fumar, ventanillas de plástico, arco de seguridad realizado con tubos de un diámetro diminuto. Lo que hoy choca, en 1984 pasó inadvertido, o era la norma. Más de treinta años después, ponerse al volante de un Peugeot 205 Turbo 16 constituye un privilegio, el de conducir todo un Grupo B de calle. La postura de conducción es cómoda, más bien alta, y el ambiente muy rácing. Un pedalier de aluminio perfecto para ejecutar el punta-tacón, la inscripción Turbo 16 en el volante, el velocímetro -graduado hasta 260 km/h- y el cuentavueltas, con una zona roja marcada a 7.500 rpm, prometen guerra. Contacto y rugido del motor del Peugeot 205 T16Grave, ronco, poderoso. El escaso aislamiento sonoro es todo un acierto. Aún parados pone los pelos de punta. Embrague y cambio requieren energía y decisión, aunque no se pueden calificar de duros, como sí es el caso de la dirección en estático. Echar a rodar es tan fácil como en cualquier utilitario. Como cabía esperar, por debajo de 3.000 rpm parece aletargado, desinflado. ¿Decepcionante? No, lógico. Hay que contar con el efecto turbo y una distribución puntiaguda. Superado ese régimen se produce el despertar. Sopla el turbo y…¡patadón! A 4.000 vueltas la potencia surge, el par es máximo y el empuje poderoso. Las revoluciones suben con alegría y la aceleración es constante al ritmo de un creciente y delicioso estruendo que cortamos antes de 6.000 rpm por respeto a la mecánica. Aun así, el coche tiene la fuerza y el tirón que se espera de sus 200 CV oficiales, que se alcanzan a 6.750 rpm. Al Peugeot 205 Turbo 16 no le importa que haya rectas o curvas. Su bastidor asimila bien la potencia pero quien esté al volante tiene la labor de gestionarla bien. La aceleración en salida de curva hace que el T16 abra la trayectoria subvirando suavemente, aunque con mucha tracción. Sorprendente puesto que tanto el autoblocante central como los diferenciales de deslizamiento limitado delantero y trasero reparten el par y la potencia con preponderancia al tren trasero. En curvas cerradas también resulta subvirador y blando de suspensiones, siendo muy cómodo pero con la sensación de no sujetarse lo suficiente. Todo cambia cuando se usa la velocidad para apoyar el tren delantero en frenada y usar la transferencia de pesos para pasar el vértice de la curva. El firme pedal de freno permite dosificar la frenada con precisión para que el coche se vuelva neutro e incluso se cruce progresivamente sin que toda la mecánica que está a nuestras espaldas haga de peso muerto, lo que demuestra un equilibrio excepcional. Basta con contravolantear y el T16 recupera su línea, aunque lo suyo sería acelerar de nuevo y salir propulsados de la curva…¡Para pilotos, vaya! La dirección resulta muy precisa y con excelentes sensaciones de lo que hacen los neumáticos. En definitiva, un coche de carreras disfrazado para la calle, de comportamiento sano y con prestaciones potencialmente elevadísimas. El Peugeot 205 T16 fue desarrollado de forma artesanal y aplicando soluciones sencillas, pero de gran eficacia. La postura de conducción es bastante elevada para favorecer la visibilidad. Sorprende el enorme volante, pero pronto se descubre el motivo: no dispone de dirección asistida y va dura como una piedra. El embrague, en cambio, resulta suave y progresivo, y el motor responde bien desde abajo. Con una primera relación no demasiado larga, el cambio de seis velocidades cautiva por su precisión, los ajustadísimos recorridos del selector –algo duro de accionar, eso sí- y su impresionante rapidez. Con algo de pereza inicial debida a las bujías un tanto sucias después de una larga inactividad, el motor redondeó en un par de aceleraciones...» El cuatro cilindros tiene poco brío por debajo de 2.500 vueltas: Pero a partir de ahí el turbo empieza a soplar con fuerza y los caballos llegan en tropel. Así es que conviene estar muy atento al cuentavueltas. Sin necesidad de subir a 8.000, las marchas se agotan rápidamente, y ni que decir tiene que, con un peso de 960 kg, la capacidad de aceleración resulta absolutamente impresionante. Por fortuna, el coche frena muy bien y con un rápido punta tacón podemos contar con la retención del motor. Peugeot 205 Grand Raid Paradógicamente, el Peugeot 205 Grand Raid resulta ser un coche mucho más sencillo y descansado. Cuenta con dirección asistida, una batalla 33 cm más larga y unas suspensiones de mayor recorrido. Así consigue unas reacciones en pistas de tierra y bacheadas bastante dosificables. Está desarrollado a partir del Evo 2 y dispone del motor sobrealimentado con un turbocompresor Garrett en lugar de KKK, capaz de rendir nada menos que 500 CV, si bien para esta versión se limitaba la potencia a 380 CV. Como pudimos comprobar, el motor resultaba mucho más puntiagudo que en el Evo 1 y por debajo de 3.000 rpm era prácticamente inoperativo, mientras que en alta parece empujar con mayor consistencia y brutalidad. Ahora bien, en esta versión, el tren trasero manda de verdad, aunque sin estridencia, dejando clara la efectividad y equilibrio del bastidor. Aunque fundamentalmente nació para competir, el Turbo 16 comparte genes de los 205. Su piel es inconfundible, faros, pilotos, parabrisas y puertas son los de cualquier 205, así como su silueta, por lo tanto su naturaleza es incuestionable. Y si sus entrañas son mejores, mucho mejores, su corazón es puro Peugeot con el -entonces- nuevo motor de aleación XU8T de cuatro cilindros y 1.775 cm3. Además, el T16 completa la gama 205, siendo el último de sus eslabones evolutivos para formar una familia completa, desde el utilitario al purasangre de competición. El Peugeot 205 T16 sólo compitió en el Campeonato del Mundo de Rallyes durante tres temporadas, entre 1984 y 1986, pero dejó una huella imborrable. A pocos meses de empezar a competir llegaba la primera victoria: Ari Vatanen ganaba el 1000 Lagos en su tierra, Finlandia. Supuso el banderazo de salida de una fantástica epopeya en el mundial. Peugeot consiguió los títulos de pilotos y marcas dos años consecutivos, en 1985 con Timo Salonen y en 1986 con Juha Kankkunen. Vatanen no alcanzó el título de campeón, aunque arrasó al volante del 205. Ganó tres de los cinco rallyes disput*dos en 1984, pero los lideró todos. Una salida de carretera en Córcega y una avería en Grecia truncaron la racha. En 1985, tras imponerse en Montecarlo y Suecia, el finlandés sufrió el gravísimo accidente del rallye de Argentina, ya con el 205 Evolution 2, que lo mantuvo retirado de la competición dos años e, indirectamente, contribuyó al trágico final de los Grupo B. Ari regresó en 1987, cuando Peugeot había reciclado el 205 para el París-Dakar. Y por supuesto volvió a ganar. El Peugeot 205 T16 Grand Raid dominó en África dos años consecutivos, el segundo gracias a Juha Kankkunen. En 1989 mudó su cascarón por el del 405 Turbo 16. Fundamentalmente el mismo lobo con distinta piel, y Ari Vatanen volvió a ganar dos años consecutivos. También triunfó en la no menos célebre subida a Pikes Peak de 1988 que pueden apreciar en el extraordinario cortometraje de Jean Louis Mourey: ’Climb Danc’. Las imágenes dejan claro que Vatanen, y por extensión los pilotos de aquellos coches, eran verdaderos superhéroes. A la conquista del Mundial de RallyesMás allá de su palmarés, el contexto en el que Peugeot impuso su dominio da aún más relevancia a estas hazañas. Entusiasmada por la experiencia del Talbot Sunbeam Lotus y espoleada por una grave crisis, Peugeot decidió lanzarse a la conquista del Mundial de Rallyes, dispuesta a triunfar sí o sí. Y lo hizo con un proyecto osado: el primer coche de rallyes de motor central y cuatro ruedas motrices. Mientras el carrocero Heuliez fabricaba los chasis, el montaje se realizaba a mano en la fábrica de Peugeot-Talbot en Boulogne. El departamento de competición de Peugeot Talbot Sport creado en 1981 y capitaneado por Jean Todt (jefe de equipo), Jean-Pierre Boudy (motor) y André de Cortanze (chasis) se propuso luchar nada menos que con Audi y su Quattro y Lancia con el 037. Desde su entrada en competición, el Peugeot 205 T16 dominó y en su primer año completo logró el título mundial, puso fin a la hegemonía del Audi Quattro e incluso vapuleó al famosísimo Audi S1, que sólo llegó a ganar una carrera. Todos los Grupo B que aparecieron luego siguieron su planteamiento mecánico: Ford RS 200, Lancia Delta S4 y Austin Metro 6R4. Y todos fueron vencidos. Su primera versión apareció en el Tour de Corse 1984, y disponía oficialmente de 350 CV. El Evolución 2 también tuvo su bautismo deportivo en la prueba corsa el año siguiente, 1985. Su motor ya desarrollaba 480 CV. Pero esta evolución fue casi una mutación, tanto por el considerable aumento de potencia como por la transformación estética que sufrió el coche, repleto de aditamentos aerodinámicos. Ciertamente en 1985 los coches del Grupo B transgredieron los límites de lo razonable aunque la decisión de la FIA de prohibir estas súper máquinas, fue el camino fácil y marcó el final de unos potentísimos y velocísimos coches, pero deficientes en cuanto a seguridad. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/peugeot-205-turbo-16

29/06/2016 “En una semana cargo y salgo de vacaciones. Mis neumáticos andan un poco justitos y me asalta la duda si se puede producir algún reventón por el calor y, en general, cómo puede afectar las altas temperaturas a mi coche”. Respondemos. “Es un viaje largo hacia el sur, seis horas de carretera y me planto en la costa gaditana. Llevaré el coche al taller para ponerlo a punto pero me gustaría conocer de primera mano las averías que puedo sufrir por circular con estas altas temperaturas”. Atención a neumáticos, frenos y amortiguadoresPara no tener sorpresas inesperadas que arruinen tu viaje, lo mejor es hacer una puesta a punto del coche, prestando especial atención a neumáticos, frenos y amortiguadores, que son los que más sufren en los desplazamientos y constituyen el triángulo de seguridad, y esto es mejor que lo hagan en un taller. Las altas temperaturas aumentan el riesgo de reventones y pinchazos, y reducen la capacidad de frenado y la potencia del motor en los vehículos En cualquier caso, antes de salir es aconsejable comprobar, en primer lugar, la presión de las ruedas. Circular con un neumático a baja presión en verano aumenta un 60 por ciento la probabilidad de reventón, acorta su vida útil hasta un 15 por ciento y crece el consumo de combustible hasta el 7 por ciento. Recuerda que con carga deberás aumentar entre uno y tres bares la presión indicada por el fabricante. Y que deberás comprobar la presión en frío, no habiendo recorrido más de cuatro o cinco kilómetros. Además, deberás examinar el nivel de desgaste y comprobar que el dibujo del neumático tenga una profundidad mínima de 1,6 mm. También un efecto del intenso calor es que el motor pierde hasta un 15 por ciento de su potencia (importante tenerlo en cuenta a la hora de adelantar o realizar otras maniobras de riesgo) y esto hace que necesite mayor refrigeración. Por ello, es recomendable revisar el sistema de refrigeración en frío y el líquido refrigerante. Tampoco hay que olvidar el nivel de aceite del motor para evitar averías. Lo mismo ocurre con los frenos, otro de los elementos muy sensibles al calor, que al sobrecalentarse puede producir el fenómeno conocido como ‘fading’, que se produce cuando el sistema de frenado no es capaz de disipar el exceso de calor y el líquido de frenos pasa a estado gaseoso. Esta circunstancia provoca un exceso de hundimiento del pedal de freno que anula su función de parar al vehículo. Además, las altas temperaturas hacen disminuir su duración y aumenta el consumo de líquido de frenos. Otros elementos a revisar antes de salir de viaje son la batería, alumbrado, líquido limpiaparabrisas, refrigerante, el del sistema de frenado y el de la dirección asistida, así como el estado de las escobillas, la batería y el sistema de alumbrado. y la climatización. También hay que asegurarse de llevar los elementos de seguridad obligatorios como los chalecos reflectantes y los dos triángulos de seguridad. Aire acondicionadoY si no quieres tener un viaje calentito, recuerda poner a punto el aire acondicionado una vez al año. No basta con recargar el gas, es necesario que profesionales determinen si existen fugas en el circuito o si el compresor se encuentra en mal estado y que compruebe el filtro del habitáculo. Sabrás que algo falla si el aire sale con poca fuerza, si desprende un olor desagradable o si la temperatura desciende poco. Recuerda mantener la temperatura en 22 grados, por debajo de los 20 grados se eleva el consumo de carburante hasta en un 20 por ciento. Es importante tener todos estos consejos en cuenta para incrementar la seguridad vial y no quedarse tirado en la carretera en vacaciones. La DGT prevé unos 84 millones de desplazamientos entre el 1 de julio y el 31 de agosto, la mayoría de ellos hacia las costas españolas. * Consejos proporcionados por Norauto. FUENTE: http://www.autopista.es/preguntas-dudas/articulo/altas-temperaturas-neumaticos-coche

syler, se dice que ‘para gustos los colores’ y aquí va como anillo al dedo.

Como ya te hemos recordado, hay hilos de este tema. Por cierto, este enlace de Autopista que nos has puesto, ya lo publique yo en este hilo PULSA AQUÍ.

Deja, no que me lleve a mí y ya está.....

Felicidades a tod@s. -

Así es, comparto tú opinión.

Es algo asi. - - Hay un hilo 'antiguo' que se habla de lo mismo. PUNTEA AQUÍ.

En esta página Web encontraras los modelos por año y su motorización, así te harás una idea de los motores del año que tú nos dices. PUNTEA AQUÍ. -

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29/06/2016 Todos los hemos oído y los damos prácticamente por hecho, pero nada más lejos de la realidad: sólo son leyendas urbanas sin fundamento. La ida es más corta, cambiando de carril se va más rápido, es mejor viajar de noche y otros bulos. / Luis Sevillano Cada año en época estival nos enfrentamos como conductores a uno de los mayores desplazamientos geográficos en masa de España y no estamos hablando de la migración de la avutarda, sino de la Operación Salida. Donde, también cada año, la DGT se esfuerza por que afrontemos nuestros desplazamientos con prevención y prudencia. Para ayudarl un poco vamos a desterrar algunos falsos mitos que ciertos conductores han concebido como reales, pero que no lo son. HAY MENOS ATASCO PORQUE LA GENTE SALE DE MANERA ESCALONADA Hay tanta gente en las grandes ciudades que es casi imposible no toparse con un embotellamiento al salir de ellas. Además la mayoría esperamos que llegue el fin de semana para aprovechar mejor los días de vacaciones, por lo que la salida escalonada no existe realmente. CAMBIAR DE CARRIL AYUDA A AVANZAR EN EL ATASCO Para nada, basta comprobarlo. Simplemente quédate con el coche que tienes delante antes de tu primer cambio de carril y verás que durante el atasco te adelantará varias veces y al final del mismo no se habrá separado más de 10 metros de ti. VIAJAR DE NOCHE ES MEJOR Si piensas que por la noche viaja menos gente estás muy equivocado. La DGT advierte del aumento de desplazamientos nocturnos en los meses de verano, que además resultan más agotadores. También, al anochecer más tarde, solemos salir a la hora de la puesta de sol, que es el peor momento del día en cuestión de visibilidad. SI ME PEGO BIEN AL COCHE DE DELANTE LE HAGO VER QUE QUIERO PASAR Todos tenemos ganas de llegar pero la conducción egoísta no es el camino. Algunos incluso ponen el intermitente en el carril de la izquierda como si quisieran indicar que ellos tienen preferencia. Seamos sensatos: la distancia de seguridad es fundamental con alta densidad de tráfico. LA GUARDIA CIVIL PROVOCA MÁS ATASCO DEL QUE QUITA Ellos cumplen su trabajo de vigilar y asegurarse de que todo vaya bien durante la Operación Salida. Su presencia nos disuade de cometer infracciones, pero siempre tenemos ese sentimiento de culpabilidad (¿por qué será?) que nos incide a frenar exageradamente nada más verlos. EN MI COCHE CABE DE TODO Seguro que es un gran coche y sabes optimizar hasta el último rincón del maletero. Pero cuidado porque el exceso de peso también se nota en la conducción. Hay que transportar la carga de forma equilibrada repartiendo los pesos y evitando sobrecarga. Y si podemos evitar usar baca, mucho mejor. Tampoco conviene poner cosas sueltas en la bandeja de atrás. HAY QUE PARAR EN LOS BARES DONDE HAY CAMIONEROS PORQUE SE COME MEJOR Esta afirmación, tan públicamente reconocida, en la práctica falla bastante. Además, al estar en la mente de todos, es posible que el atasco te lo vuelvas a encontrar en el turno de comidas de ese restaurante de camioneros tan ‘recomendable’. SALGO DE TRABAJAR Y ME VOY PARA APROVECHAR LAS HORAS. Después de una agotadora jornada de 8 horas o peor si es intensiva de 7 horas y has tenido que madrugar, ponerte al volante otras 3 o 4 horas no parece un buen plan. A menos que quieras dormirte y ver de cerca la cuneta. A 130 KM/H NO TE MULTAN Y LLEGAS ANTES ¿Cuánto tiempo antes? ¿10, 15 minutos? Sé prudente, reduce la velocidad y haz que tu viaje de operación salida termine tranquilamente donde tiene que terminar. EL AIRE CONDICIONADO A TOPE TE MANTIENE FRESCO TODO EL CAMINO Sí, pero es mejor salir pronto y aprovechar el fresco que entre por la ventanilla. Con el aire acondicionado a toda pastilla poca gente tiene en cuenta que el sol se filtra por las ventanas y nos está dando de pleno, con lo cual el calor nos llega igual y nos provoca cansancio. Además incide en nuestra piel, por lo que ponerse una crema solar de alta protección es más que recomendable, sobre todo si llevas niños. LOS NIÑOS EN ESTOS VIAJES SON INSOPORTABLES Es posible si no tomas las medidas necesarias para que no se agoten y se pongan nerviosos. Hay una buena cantidad de cosas que puedes hacer para entretenerles en el coche. Aquí te ofrecemos unas cuantas. PARA LO POCO QUE QUEDA NO VOY A ESTAR PARANDO Podríamos pensar que si el viaje dura 2 horas y media o 3 horas no hay que estar cambiando de conductor. Puede que cada persona tenga su aguante, pero la recomendación de la DGT de parar cada 2 horas no esté hecha sin pensar, sino que se basa en datos contrastados con investigaciones y que determinan que el cuerpo humano acusa un fuerte cansancio a partir de esas 2 horas al volante. No te la juegues. YA HICE LA REVISIÓN EN INVIERNO Hacer una puesta a punto antes de un viaje largo es tan necesario como poner combustible. Una revisión de los puntos de seguridad pasivos y activos y de partes tan importantes como las ruedas o los frenos es una prioridad. NO ME HACE FALTA NAVEGADOR, CONOZCO DE SOBRA EL CAMINO Seguramente sea así, pero en este caso los navegadores, webs y aplicaciones móviles para conducción nos ayudarán a conocer el estado de la carretera durante la opeación salida, si hay retenciones, obras o accidentes por delante. La información es muy importante. LA IDA SIEMPRE ES MÁS CORTA Este es uno de los mitos más erróneos. La ida tiene exactamente los mismos kilómetros que la vuelta y casi siempre hay la misma aglomeración de tráfico, lo que pasa es que nos hace más ilusión llegar al destino nuevo que volver a casa y por eso parece que al ir se tarda menos. FUENTE: http://motor.elpais.com/conducir/operacion-salida-15-falsos-mitos/

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28/06/2016 - Noticia - - El Audi TTS se ve las caras con el Alfa Romeo 4C en el último vídeo de los chicos de Motor Trend. La segunda variante más potente del coupé por excelencia de Audi ya cuenta con un rival a la altura que se aleja de la idea generalizada de que se trata del Porsche Cayman, ya que, en este caso, proviene de un país situado más al sur de Europa. Cuando se trata de sus características de conducción, el Audi TTS y el Alfa Romeo 4C no tienen mucho en común. Mientras el TTS es tranquilo, refinado y se puede utilizar en el día a día, el 4C es exactamente lo contrario, deportivo, radical, aligerado y desprovisto de gran parte de las comodidades que, a priori, esperas encontrar en un coche de sus características. Ahora que sabemos que el Porsche Cayman cada vez se parece menos al Audi TT, es hora de descubrir que realmente el TTS y el 4C de Alfa Romeo son rivales por antonomasia. ¿Es el 4C tan refinado como el TTS? De ninguna manera, pero, por otro lado, ¿proporciona el TTS la misma emoción del 4C? Descúbrelo en el vídeo. FUENTE: http://www.autobild.es/noticias/video-audi-tts-alfa-romeo-4c-293711

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28/06/2016 - Noticia ¿Cuál es mejor, Audi Q2 o Mazda CX-3? ¿Cuál es mejor, Audi Q2 o Mazda CX-3? Enfrentamos al esperadísimo SUV pequeño de la firma de los cuatro aros, que llegará al mercado en otoño de este mismo año, contra una de las opciones más equilibradas e interesantes del segmento. Todo para ver cuál de los dos se alza como vencedor en la teoría. ¿Cuál es mejor, Audi Q2 o Mazda CX-3? En este artículo comparamos el esperado todocamino de Audi contra el equilibrado modelo de Mazda, dos de los modelos más interesantes del segmento de los SUV pequeños. Un segmento, valga la redundancia, que está viviendo un momento extremadamente dulce, con cifras de ventas que eran impensables hace tan solo unos años. Esto está sucediendo a nivel global, pero el mercado español no es una excepción. De hecho, durante los primeros cinco meses del año, los SUV pequeños han experimentado un crecimiento de nada menos que el 42,5% en comparación con el mismo periodo del ejercicio anterior, alcanzando un total de 51.406 unidades matriculadas desde comienzos de año hasta el último día de mayo (aquí tienes los 10 coches más vendidos en mayo de 2016). Así que no es de extrañar que marcas como Audi y Mazda lancen modelos como el Q2 y el CX-3 si quieren llevarse un pedazo del jugoso pastel. Mazda CX-3: el equilibrio llega directamente desde Japón El Mazda CX-3 es uno de los dos SUV que comercializa la firma nipona en nuestro país, posicionándose tanto por tamaño como por precio, por debajo del Mazda CX-5. Como el resto de integrantes de la gama de Mazda, este vehículo se ha beneficiado durante su desarrollo del lenguaje de diseño KODO y de las bondades de la tecnología SKYACTIV, dando como resultado un automóvil que no solo ofrece una imagen dinámica, también un comportamiento acorde a su diseño. A pesar de lo que puede sugerir su denominación, el SUV pequeño de Mazda tiene más en común con el Mazda2 que con el Mazda3, pues es del pequeño de la casa japonesa del que ha tomado prestado su chasis y principales elementos mecánicos. La longitud total de la carrocería alcanza los 4,27 metros, la anchura se sitúa en 1,76 metros y la altura es de 1,53 m (contando la antena), es decir, es algo más de 20 cm más largo que el modelo en el que se basa pero, curiosamente, la altura de ambos es prácticamente la misma, pues el Mazda2 mide 1,49 metros sin la antena. El rival del Audi Q2 está disponible con tres motores diferentes, dos 2.0 SKYACTIV-G de gasolina con 120 y 150 CV, respectivamente, y un 1.5 SKYACTIV-D con 105 CV de potencia máxima alimentado con gasóleo. Estos propulsores se pueden combinar indistintamente con cajas de cambio manuales y automáticas de seis velocidades. Adicionalmente, la versión turbodiésel puede elegirse bien con tracción simple o con tracción a las cuatro ruedas, mientras que el gasolina menos potente únicamente está disponible con tracción delantera y el más potente, con tracción integral. Pero todas estas características servirían de poco sin un habitáculo bien rematado y repleto de equipamiento. Pero los chicos de Mazda han hecho los deberes y el Mazda CX-3 no tiene nada que envidiar al Audi Q2 en este sentido. Prueba de ello es que puede equipar un control de crucero adaptativo, el control del ángulo muerto, el sistema de asistencia de frenada en ciudad, la alerta por cambio involuntario de carril o el control automático de las luces de largo alcance. Tampoco falta un avanzado sistema multimedia MZD Connect y otras soluciones de entretenimiento, como el equipo de sonido Bose. Audi Q2: a la altura de lo que esperábamos El nuevo Audi Q2 es el cuarto integrante de la gama Q, posicionándose como la versión de acceso por debajo de los Audi Q3, Audi Q5 y Audi Q7. Luce una carrocería con un aspecto más robusto que la de su rival en esta comparativa entre el Q2 y el CX-3 pero por otro lado, también resulta sensiblemente más pequeña que la de su oponente. La longitud total alcanza los 4,19 metros, mientras que la altura y la anchura se sitúan en los 1,51 y 1,59 metros, respectivamente. Es decir, es más corto, más ancho y más bajo, lo que viene a reforzar la teoría de que ofrece una imagen más robusta, que también se ve apoyada por una distancia entre ejes mayor en el caso del alemán, lo que se traduce en unos voladizos delanteros y traseros más contenidos que los de su oponente. Esto permite que el Audi Q2 ofrezca más capacidad de carga que el Mazda CX-3, con un maletero que con cinco plazas ofrece un volumen de 405 litros, 55 más que los 350 litros con los que cuenta el nipón. En el apartado mecánico, el Q2 se desmarca del CX-3 ofreciendo una gama de propulsores el doble de amplia. En total, hay tres motorizaciones de gasolina entre las que elegir, con un 1.0 TFSI de 116 CV como versión de acceso, seguido por el 1.4 TFSI con 150 CV y con un 2.0 TFSI de 190 CV como tope de gama en este combustible. En cuanto a los bloques diésel, también son tres y empiezan con el 1.6 TDI de 116 CV, siguen con el 2.0 TDI de 150 CV y coronan con otro 2.0 TDI en versión de 190 CV de potencia. Todos estos propulsores pueden ir asociados a un cambio manual o a otro automático de doble embrague (excepto el diésel y gasolina más poderosos, que equipan el S tronic de serie), mientas que la tracción quattro solo está disponible en los de 150 y 190 CV, tanto diésel como gasolina. En cuanto al equipamiento, prácticamente puede ser el mismo que el de su rival, pero se desmarca de este con detalles únicos en su segmento, como el cuadro de mandos, que opcionalmente puede ser completamente digital. Conclusión Entonces, ¿cuál es mejor, el Audi Q2 o Mazda CX-3? Aunque ya hemos podido probar el nuevo Audi Q2, todavía hay demasiados detalles de suma importancia sobre este modelo que desconocemos, cuestiones tan determinantes para poder elegir a un ganador como el precio. Sin las tarifas oficiales del nuevo todocamino de Audi en la mano, ya que todavía no han sido publicadas por la marca, resulta imposible decidirse entre uno y otro, sobre todo si tenemos en cuenta las similitudes que hay entre ambos en lo referente al concepto y al equipamiento que pueden montar. El CX-3 está disponible desde 20.345 euros asociado al motor de gasolina 2.0 de 120 CV y al acabado Style, el más bajo de los tres con los que se ofrece. Si suponemos que Audi mantendrá la misma diferencia de precio que hay entre el A3 y el Q3 con el A1 y el Q2, que sobrepasa los 6.000 euros, su nuevo todocamino sería considerablemente más costoso que el modelo japonés. Aunque como decimos, hasta que no tengamos las tarifas oficiales no podremos elegir un ganador. - - FUENTE: http://www.autobild.es/noticias/audi-q2-mazda-cx-3-293661

29 de junio de 2016 Con un precio desde 22.900€ el Audi Q2 costará en Alemania como un Audi A3, ¿es un buen precio? Estamos deseando probarlo. Y muy pronto lo probaremos. El Audi Q2 llegará a los concesionarios en otoño, y lo hará para convertirse en el nuevo best-seller de Audi, en un modelo que muy probablemente acabará siendo uno de los más vendidos en España, si no el que más, de la marca de los cuatro aros, incluso por encima del Audi A3. Y su éxito estará marcado por dos aspectos. El primero, el de situarse en el segmento de moda. Y el segundo, el de ofrecer un todocamino Audi a un precio muy competitivo. Ver “a fondo” del Audi Q2 2016. Y el precio del Audi Q2 ya sabemos que, al menos en Alemania, se situará al nivel del precio del Audi A3. ¿Es un buen precio? El Audi Q2 y su precio: 5 razones por las que Audi ha creado un auténtico monstruo. Por un precio de 22.900€, insistimos, en Alemania, podrá accederse un Audi Q2 con motor de gasolina y tres cilindros. Ese es el precio base, por lo tanto, del Audi Q2 1.0 TFSI de 116 CV de potencia. Un motor tricilíndrico, y turbo, que ya habíamos visto en el Audi A1, y en el renovado Audi A3. Por encima, por supuesto, habrá alternativas diésel y gasolina, hasta los 190 CV de potencia (de momento) y en configuraciones de tracción delantera y total, y cambio manual y automático S-tronic. Es un motor poco potente, pero probablemente más que suficiente para un todocamino de pequeño tamaño, como el Audi Q2, y con una vocación muy urbana. Dentro de una semana es muy probable que estemos en disposición de deciros si en efecto basta con este motor, o resultaría recomendable irse al 2.0 TDI de 150 CV de potencia, o al 1.4 TFSI de 150 CV, de gasolina y con sistema de desconexión automática de cilindros COD (cylinder on demand). En Alemania puedes acceder un Audi A3, con carrocería de tres puertas, desde 23.300€. Son solo 400€ de diferencia. Para equiparar practicidad, un Audi A3 Sportback arranca en 24.200€, que ya son 1.300€ más que los 22.900€ del Audi Q2. En el caso del Audi A3 más económico también estaríamos hablando de un motor 1.0 TFSI de 116 CV, de gasolina y tres cilindros. Hasta que comiencen las entregas, bien entrado el verano, y se amplíe la gama Audi A3 con el 1.0 TFSI, el más barato en España es el Audi A3 diésel, el 1.6 TDI de 110 CV de potencia que arranca en 25.010€. Hasta la semana que viene no podremos adelantaros precios del Audi Q2. Pero de cumplirse la planificación comercial de Audi Q2 y Audi A3 ya vista en Alemania, el Audi Q2 diésel más barato debería situarse en algún lugar sobre los 24.000€. Un precio que, sin duda, cumpliría con las expectativas que ya teníamos, las de que el Audi Q2 se situase ligeramente por debajo, o en torno a los precios del Audi A3 FUENTE: http://www.diariomotor.com/2016/06/29/audi-q2-2016-precio-alemania-audi-a3/

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