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La Generalitat de Cataluña confirma que estudian recuperar los peajes Así, al menos, lo llevan confirmando ya en las últimas horas diferentes fuentes de la Generalitat de Cataluña. La portavoz del Govern y consellera de Territorio, Vivienda y Transición Ecológica, Silvia Paneque, ha confirmado ya que “estudian recuperar el sistema de pago en las autopistas debido a la saturación de las carreteras y a la elevada accidentalidad”, que ha convertido por ejemplo la AP-7 en un caos desde que se quitaron los peajes, con adelantamientos peligrosos entre camiones, una alta ocupación de sus tres carriles y una alta siniestralidad. Paneque, que no ha detallado de momento en profundidad el plan, sí ha subrayado que aboga por un sistema en el que el importe a pagar dependa de determinadas características del vehículo y del uso que haga de la vía, como el tonelaje o las emisiones. Estas palabras, que simplemente podían haber significado un nuevo globo sonda de la administración, han cobrado en las últimas horas mucha más importancia, al venir además avaladas por otra intervención, en este caso del secretario de Movilidad de la Generalitat, Manel Nadal. Y es que, en una entrevista a la Cadena Ser, ha confirmado el mismo plan de recuperar los peajes, asegurando que “nos podría ayudar a mantener mejor las carreteras, donde hay coches abandonados y la carretera está en mal estado". La Generalitat de Cataluña estudia un modelo de pago de las autopistas similar al de Portugal, sin barreras y con lectores de matrícula que facturan los cobros. Nuevos peajes "listos en 2 o 3 años" y para toda España El secretario de Movilidad de Cataluña incluso ha confirmado ya el plazo en el que podrían volver los peajes, especialmente a la AP-7 y la AP-2: “podrían estar listos en dos o tres años”. Manel Nadal ha explicado además que la Generalitat ya está valorando diferentes modelos de pago, como puede ser el de Portugal, que emplea un sistema de arcos o pórticos en las propias autopistas y autovías, desde donde se detectan las matrículas de los vehículos a su paso y calculan los kilómetros recorridos por cada vehículo para facturar los pagos. “Es evidente que necesitamos pensar en esta solución de un peaje. Cuando había peajes, los camiones se repartían mejor. Y sería incomprensible que los camioneros o los coches circularan libremente por el conjunto de España y, cuando entraran en Cataluña, les hiciéramos pagar”, ha concluido el secretario de Movilidad de la Generalitat, para pedir que el plan de peajes sea nacional y afecte a carreteras de toda España. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/peor-noticia-posibles-nuevos-peajes-en-autopistas-incluso-viajar-madrid-barcelona_329306_102.html

6 de julio de 2026 La peor noticia: posibles nuevos peajes en las autopistas, incluso para viajar de Madrid a Barcelona El fin de muchos peajes en España está generando importantes problemas circulatorios y de mantenimiento, por lo que, sobre todo en Cataluña, ya se estudia un nuevo plan para volver al pago por uso en las autopistas, que podría extenderse a todo el país. La peor noticia, posibles nuevos peajes en las autopistas, incluso para viajar de Madrid a Barcelona Nos la prometíamos muy felices con el plan del Gobierno de liberar las autopistas de peaje una vez fueran concluyendo sus concesiones privadas. Gracias a este programa de levantamiento de barreras, en los últimos cinco años hemos visto como vías rápidas tan importantes como la AP-1, la AP-4 entre Sevilla y Cádiz, la AP-7 en diferentes tramos entre Alicante, Valencia, Tarragona y Barcelona y, sobre todo, la AP-2 de Zaragoza al Mediterráneo, la que conecta Madrid con la Ciudad Condal, han pasado a se gratuitas. Sin embargo, puede que no por mucho tiempo. Y es que Cataluña, ante los problemas de saturación y elevada accidentalidad que están registrando ya fundamentalmente la AP-7 y la AP-2 desde que se eliminasen los peajes, estudia ya un nuevo plan para recuperar los sistemas de pago en sus autopistas. La propuesta se presentará al Gobierno para que sea avalada por el Ministerio de Transportes y pueda tramitarse en el Congreso de los Diput*dos con un acuerdo estatal, que extienda el pago por uso al resto de carreteras del país. La eliminación de los peajes en Cataluña podría ser sustituido por un nuevo modelo de pago por uso de las autopistas FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/peor-noticia-posibles-nuevos-peajes-en-autopistas-incluso-viajar-madrid-barcelona_329306_102.html

Y es que, como te hemos venido contando en los últimos meses, el Consejo del Área Metropolitana de Barcelona (AMB) ha dado ya luz verde oficial al nuevo Plan de Movilidad Urbana 2025-2030, amparado por la Generalitat de Cataluña, y con el que prevé que las 36 ciudades que componen esta organización de municipios estén obligadas a imponer ya desde 2028 estas restricciones de circulación a todos los coches y furgonetas con etiqueta B amarilla de la DGT. Se calcula que hasta el 17% de los turismos y motos que hoy circulan por este área llevan el distintivo B, por lo que las prohibiciones tendrán sin duda un gran calado. Las próximas restricciones a vehículos con etiqueta C Y no quedarán ahí las limitaciones. Otros ayuntamientos también ultiman nuevas prohibiciones de acceso a las Zonas de Bajas Emisiones de sus municipios a lo vehículos con etiqueta B antes del final de esta década: Reus, desde finales de 2027; San Sebastián, a partir de 2028; Valencia, que tiene previsto próximamente endurecer su calendario de restricciones; y Torremolinos, que también ha manifestado su objetivo de ampliar las limitaciones. Pero, como hemos avanzado, las restricciones no solo afectarán ya a los vehículos con etiqueta B amarilla de la DGT, sino también poco a poco en una nueva fase a los de distintivo C verde. Cádiz, por ejemplo, restringirá los accesos a los vehículos con etiqueta C en su ZBE a partir del año 2027, cuando ya se les prohibirá circular, con excepción de los residentes, mientras que en Huelva la idea es que cuando se implante a lo largo de 2026 los dueños de este tipo de vehículos se vean obligados a pedir una autorización para poder pasar a la ZBE de la localidad. Ya son varios los ayuntamientos que también confirman restricciones de acceso en sus ZBE a los vehículos con etiqueta C de la DGT. En Getafe, por su parte, el ayuntamiento ya ha confirmado también que las primeras limitaciones a estos coches llegarán en 2029, cuando ya solo podrán entrar en la ZBE para estacionarse en un parking, mientras que en 2030 el veto ya será total. Las Palmas de Gran Canaria y Estepona son otras ciudades que también anuncian próximas fases donde prohibirán su circulación, mientras que en Valladolid han apuntado directamente al 1 de enero de 2030 para que estas limitaciones entren en vigor. Concluimos en Palma que, si ya te hemos contado antes que a partir del 1 de enero de 2027 no dejará acceder a los vehículos con etiqueta B, será a partir de 2030 cuando tampoco deje pasar a sus Zonas de Bajas Emisiones a los coches con distintivo C. Así en la próxima década, los únicos coches que eludirán las prohibiciones serán los vehículos de etiqueta ECO y Cero Emisiones, como en muchas más ciudades de España. ¡Ojo! FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevas-multas-masivas-200-coches-con-etiquetas-dgt-en-espana_329316_102.html

Y es que, regulados ya los accesos a las Zonas de Bajas Emisiones por la nueva señal R-120 encargada ya de anunciar, regular y delimitar el acceso de los diferentes vehículo y cuyo incumplimiento supone ya una infracción grave, con multa económica de 200 euros, si hasta ahora han sido básicamente los vehículos sin etiqueta medioambiental los que han tenido prohibidos los accesos, los coches con etiqueta B y C comienzan a sufrir vetos de circulación, lo que disparará mucho más las sanciones. Teniendo en cuenta así que son los ayuntamientos los que deciden qué vehículos pueden acceder o no a sus Zonas de Bajas Emisiones, y que ya se calcula que los vehículos con etiquetas B y C representan casi 20 millones de modelos en circulación, ¿qué podemos esperar en los próximos meses? Con hasta una cuarentena de administraciones municipales confirmando ya próximas restricciones en sus áreas protegidas a estos coches, su futuro se vislumbra realmente desalentador. Las próximas restricciones a vehículos con etiqueta B Empezando por los vehículos con etiqueta B, si hasta ahora ciudades como Bilbao, Madrid, Getafe, Estepona, San Fernando o Huelva ya han confirmado este tipo de restricciones de acceso a estos vehículos, durante los próximos meses numerosas nuevas Zonas de Bajas Emisiones se sumarán a las prohibiciones. Más de una cuarentena de ciudades de España anuncia ya próximas limitaciones de acceso en sus ZBE a los vehículos con etiqueta B de la DGT. La primera de ellas será Málaga. La capital de la Costa del Sol ha anunciado que, a partir del próximo 30 de noviembre de este mismo año los vehículos con etiqueta amarilla B tampoco podrán entrar en su área medioambientalmente protegida, permitiendo sólo así el paso a los modelos con este distintivo que estén domiciliado en la ciudad antes de la entrada en vigor de estas nuevas prohibiciones. Las multas ya se anuncian obviamente en 200 euros. Pero no será la única. Palma vetará también poco después, ya a partir 2027, la entrada de los vehículos con etiqueta B en su Zona de Bajas Emisiones. Hasta ahora solo los vehículos sin distintivo tenían prohibido el paso, por lo que las multas se multiplicarán también. Sin embargo, será en apenas un año y medio cuando entren en vigor las mayores limitaciones para estos vehículos. La mayoría de las Zonas de Bajas Emisiones de Cataluña prohibirá los accesos a los coches con etiqueta B desde 2028. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevas-multas-masivas-200-coches-con-etiquetas-dgt-en-espana_329316_102.html

6 de julio de 2026 Nuevas multas masivas de 200 € a coches con etiquetas B y C de la DGT en España Un total de más de 19,5 millones de vehículos, los que se calcula ya que hay en España con etiquetas B y C de la DGT, se enfrentan en los próximos meses a nuevas restricciones de circulación en más Zonas de Bajas Emisiones, lo que multiplicará las multas de 200 € que ya se vienen registrando por todo el país. Nuevas multas masivas de 200 € a coches con etiquetas B y C de la DGT en España No cabe ya duda de que las Zonas de Bajas Emisiones se han convertido ya en España en un instrumento fundamental de recaudación municipal. A medida que aumenta el número de las más de 150 ciudades que deben obligatoriamente que poner en funcionamiento estas áreas con restricciones de circulación, conocemos la importancia que cobran en las arcas públicas las sanciones de 200 euros estipuladas ya por el Gobierno por incumplimiento de los accesos. En Barcelona, por ejemplo, se calcula ya que la recaudación por este tipo de sanciones alcanza los 100 millones de euros al año, mientras que Madrid ingresa más de 1 millón de euros diarios en multas desde que instauró estas ZBE. Incluso ayuntamientos, como el de Málaga, se han mostrado sorprendidos por el nivel recaudatorio de estas áreas, confirmando más de 35.000 sanciones en sus primeros meses de funcionamiento. La nueva señal que ya anticipa multas de 200 € Sin embargo, esta realidad no ha hecho más que comenzar y se multiplicará, ya que, por un lado, aún no se han implementado todas las Zonas de Bajas Emisiones que deben ser obligatorias en España, y, por otro, las restricciones poco a poco se van incrementando y abarcando a un mayor número de coches. Y el próximo año, en este sentido, representará un paso adelante fundamental. Esta es la señal R120 que regula los accesos a las Zonas de Bajas Emisiones. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevas-multas-masivas-200-coches-con-etiquetas-dgt-en-espana_329316_102.html

Tuvimos ocasión de ponernos al volante de la versión performance con propulsión trasera y 204 CV de potencia asociada a la carrocería Sportback. El trazado contemplaba autovía y carretera donde pudimos comprobar su extraordinario confort de marcha y buen compromiso dinámico, sobre todo en el perfil más deportivo del asistente de conducción. También ahí la dirección resulta más comunicativa. El chasis filtra bien las irregularidades y el conjunto está muy bien insonorizado. Con las levas del cambio podemos gestionar la intensidad de la frenada regenerativa con cuatro niveles diferentes, amén de un modo Auto que lo gestiona de manera automática teniendo en cuenta detalles como el tráfico, la velocidad o la cartografía del navegador. Además añade una práctica función e-pedal. Al finalizar el recorrido el ordenador de viaje indicaba 15,6 kwh de consumo medio, con tres adultos a bordo y tramos de autovía sin límite de velocidad. Se compensó luego con algún atasco. Una cifra muy atractiva ya que el consumo homologado por la marca alemana es de 15,2 kW. Precios de la gama Q4 e-tron Foto: Audi. La gama llega en pleno verano. El Q4 SUV e-tron con batería de 63 kWh parte desde 49.970 euros. La versión performance con batería de 82 kWh comienza en 55.570 euros, mientras que la variante quattro arranca en 58.570 euros. Las carrocerías Sportback suponen un incremento de 2.100 euros respecto al SUV equivalente. FUENTE: https://www.motor16.com/las-ultimas-noticias/prueba-q4-e-tron-sportback/

Exteriormente, el renovado Audi Q4 e-tron presenta una imagen más marcada. Mide 4,60 metros de longitud y la parrilla Singleframe adopta ahora el color de la carrocería, mientras que los voladizos cortos, las grandes llantas y unos pasos de rueda musculosos refuerzan las proporciones del conjunto. Las versiones S line incorporan lamas verticales de aluminio en ambos paragolpes, mientras que el acabado Black line sustituye ese acabado por superficies en negro Mythos brillante. La aerodinámica también recibe atención mediante nuevas tomas de aire funcionales que canalizan el flujo alrededor de las ruedas delanteras. En la zaga aparecen un nuevo alerón, un difusor rediseñado y una banda negra que separa visualmente el techo de la carrocería, creando un efecto flotante. Audi incorpora además tres nuevos colores para la carrocería y cinco diseños inéditos de llantas. La iluminación constituye otro de los elementos más evolucionados. Los faros incorporan luces diurnas LED digitales segmentadas capaces de mostrar distintas firmas lumínicas seleccionables desde el sistema multimedia. En la parte posterior, las ópticas OLED digitales de segunda generación elevan las posibilidades de personalización con cuatro configuraciones diferentes disponibles junto a los faros Matrix LED opcionales. Una de esas firmas permanece animada durante la conducción. Para conseguirlo, los seis paneles OLED digitales utilizan un total de 284 segmentos controlados mediante un algoritmo específico que modifica continuamente el patrón luminoso. A ello se suma una función de iluminación de proximidad capaz de advertir a otros usuarios de la vía cuando se acercan excesivamente al vehículo. Interior del nuevo Q4 e-tron Foto: Audi. El habitáculo también experimenta una transformación importante . El protagonismo corresponde al denominado digital stage, presidido por una pantalla panorámica que integra un cuadro de instrumentos de 11,9 pulgadas y una pantalla táctil MMI de 12,8. Como opción aparece una pantalla independiente para el acompañante de 12 pulgadas, la mayor instalada hasta ahora por Audi, con posibilidad de personalizar su diseño cuando permanece en modo de espera. El equipamiento tecnológico incorpora el nuevo sistema One Connected Infotainment, el asistente de voz Audi assistant basado en inteligencia artificial y la integración de ChatGPT, que permite interactuar con el vehículo mediante lenguaje natural o consultar información relacionada con su funcionamiento. El sistema multimedia funciona sobre Android Automotive y ofrece acceso directo a aplicaciones de terceros desde la Audi Application Store, sin necesidad de conectar un teléfono móvil. El apartado de ayudas a la conducción también se amplía. Desde las versiones básicas, el Q4 e-tron incorpora control de crucero con limitador de velocidad, asistente de mantenimiento y cambio de carril, reconocimiento de señales de tráfico, monitorización del estado del conductor, frenado de emergencia con asistencia en giros y detección de tráfico cruzado delantero. En las versiones superiores aparece el asistente de conducción adaptativo plus, capaz de controlar aceleración, frenado, distancia y centrado en el carril. A velocidades superiores a 90 km/h puede colaborar en los cambios de carril en autopista y, utilizando datos online, mantener la trayectoria incluso cuando las marcas viales resultan poco visibles. Foto: Audi. FUENTE: https://www.motor16.com/las-ultimas-noticias/prueba-q4-e-tron-sportback/

El conjunto consigue incrementar la eficiencia alrededor de un diez por ciento respecto al modelo precedente. También la transmisión recibe mejoras gracias a un lubricante de baja viscosidad que disminuye las pérdidas por fricción sin afectar a la durabilidad. En condiciones de bajas temperaturas, este nuevo lubricante puede aportar hasta 12 kilómetros adicionales de autonomía con la batería completamente cargada. Todas estas optimizaciones repercuten directamente en la distancia que el vehículo puede recorrer entre recargas. Las versiones de propulsión trasera equipadas con la batería de 63 kWh brutos (59 kWh útiles) y una potencia de 204 CV (150 kW) aumentan su autonomía en aproximadamente 30 kilómetros respecto a la generación anterior. En las variantes con tracción quattro, la mejora alcanza los 16 kilómetros. En la configuración más eficiente, el Q4 Sportback e-tron logra una autonomía de hasta 592 kilómetros, una cifra acompañada por una notable mejora en la velocidad de recarga. La batería de 82 kWh puede aceptar hasta 185 kW de potencia en corriente continua, permitiendo recuperar el nivel de carga del 10 al 80 por ciento en aproximadamente 28 minutos. En una parada de apenas diez minutos es posible obtener hasta 185 kilómetros adicionales de autonomía. La experiencia se completa con un sistema de preacondicionamiento de la batería, que puede activarse automáticamente o de forma manual para optimizar el rendimiento durante la recarga. Además, la función Plug & Charge simplifica el proceso en estaciones compatibles, ya que el vehículo se identifica automáticamente al conectar el cable, inicia la carga y gestiona la facturación sin intervención del conductor. Gama española del Audi Q4 e-tron Foto: Audi. Audi mantiene dos tamaños de batería dentro de la gama Q4 e-tron: una de 63 kWh de capacidad bruta y otra de 82 kWh, equivalentes a 59 y 77 kWh útiles respectivamente. Ambas pueden combinarse con las carrocerías SUV y Sportback, ofreciendo distintas alternativas de potencia y tracción. La gama que se comercializa en España arranca con una variante Q4 e-tron de 204 CV, batería de 63 kWh y 451 kilómetros de autonomía; continúa con la e-tron Performance, ya con 285 CV (210 kW) también con propulsión trasera, pero con pila de 82 kWh y una autonomía de hasta 592 kilómetros; y concluye con el Q4 e-tron quattro, ya con dos motores eléctricos, uno en cada eje, 299 CV (220 kW), la batería más capaz y 573 kilómetros de radio de acción sin paradas. No llega de momento la más poderosa, e-tron quattro performance, con 340 CV y 554 kilómetros entre recargas. La capacidad máxima de carga en CC es de 185 kWh (160 en la versión de acceso). La practicidad sigue siendo uno de los argumentos principales del modelo alemán. El maletero dispone de 515 litros de capacidad, ampliables hasta 1.487 litros con los respaldos traseros abatidos. En la variante Sportback firma 527 y 1.460 litros, respectivamente. La capacidad de remolque alcanza los 1.400 kilogramos en las versiones quattro, mientras que la carga vertical sobre el enganche puede llegar a 90 kilogramos. El portón trasero eléctrico forma parte del equipamiento de serie. Nueva imagen exterior Foto: Audi. FUENTE: https://www.motor16.com/las-ultimas-noticias/prueba-q4-e-tron-sportback/

Uno de los cambios más significativos llega con la incorporación de la carga bidireccional, una primicia para la marca de los cuatro aros. El Audi Q4 e-tron ya no solo recibe energía, sino que también puede suministrarla. Gracias a la función Vehicle-to-Load (V2L), la batería de alto voltaje puede alimentar dispositivos eléctricos mediante una toma doméstica situada en el maletero o utilizando un adaptador conectado al puerto lateral de carga. La potencia continua disponible alcanza los 2,3 kW a 230 voltios, suficiente para utilizar equipos como una bicicleta eléctrica u otros aparatos compatibles. Su capacidad energética también puede ponerse al servicio del hogar. Mediante la función Vehicle-to-Home (V2H), el vehículo puede actuar como un sistema de almacenamiento doméstico cuando se conecta a un wallbox de corriente continua compatible. Esta solución resulta especialmente interesante en viviendas equipadas con instalaciones fotovoltaicas, ya que permite optimizar el aprovechamiento de la energía solar. El vehículo suministra electricidad cuando el nivel de carga de la batería se encuentra entre el 20 y el 80 por ciento, mientras que la descarga aparece reflejada en el cuadro de instrumentos mediante un cuentakilómetros virtual equivalente. Motor eléctrico más eficiente Foto: Audi. La eficiencia energética también ha sido objeto de una profunda revisión. Todos los Audi Q4 e-tron incorporan un motor síncrono de excitación permanente situado sobre el eje trasero, tanto en las variantes de propulsión como en las versiones con tracción integral quattro. La principal novedad es el nuevo motor eléctrico ha sido desarrollado para incrementar el rendimiento y la eficiencia mediante diversas mejoras mecánicas y electrónicas. Entre ellas destaca una nueva electrónica de potencia equipada con un inversor que emplea semiconductores de carburo de silicio. Esta tecnología reduce las pérdidas durante la conmutación y mejora especialmente la eficiencia cuando el motor trabaja con cargas parciales. A ello se suman nuevas funciones de software que optimizan el consumo energético y técnicas avanzadas de modulación capaces de aprovechar mejor la tensión de corriente continua para mantener la entrega de potencia incluso cuando disminuye el nivel de carga de la batería. Mayor autonomía Foto: Audi. FUENTE: https://www.motor16.com/las-ultimas-noticias/prueba-q4-e-tron-sportback/

06/07/2026 Primera prueba con el nuevo Audi Q4 e-tron Sportback. Un paso al frente La renovación del SUV compacto eléctrico de Audi va mucho más allá de un cambio estético. Más autonomía, carga bidireccional, una experiencia digital más avanzada y una profunda actualización técnica convierten al Q4 e-tron en una propuesta mucho más atractiva. Las mejoras introducidas en el Audi Q4 e-tron son evidentes y le hacen mucho más competitivo. Foto: Audi. La electrificación ya no consiste únicamente en sustituir un motor de combustión por otro eléctrico. La nueva generación del Audi Q4 e-tron, que hemos tenido ocasión ya de probar tanto en su versión SUV como en Sportback, refleja cómo este tipo de vehículos ha comenzado a evolucionar hacia un concepto mucho más amplio, en el que eficiencia, conectividad, confort y gestión inteligente de la energía forman parte de una misma ecuación. La actualización del SUV eléctrico de acceso a la gama e-tron, y el más vendido, representa un importante salto tecnológico. Audi ha revisado prácticamente todos los apartados del modelo: desde la mecánica y la capacidad de carga hasta el diseño exterior, el interior digitalizado y los sistemas de asistencia a la conducción. El objetivo es ofrecer un vehículo más eficiente, con mayor autonomía y capaz de integrarse en la vida cotidiana de formas que hace apenas unos años parecían reservadas al futuro. Nace desde la plataforma MEB, mientras que modelos como el A6 e-tron y el Q6 e-Tron parten desde la PPE. El Q4 e-tron estrena carga bidireccional Foto: Audi. FUENTE: https://www.motor16.com/las-ultimas-noticias/prueba-q4-e-tron-sportback/

El Audi Q9 Horch está listo, las últimas fotos espía destapan el SUV de lujo que desafiará al Maybach GLS FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-q9-horch-pruebas-produccion-2026115071.html . . . . . . . . . .

. . . . . . . El Audi Q9 Horch está listo, las últimas fotos espía destapan el SUV de lujo que desafiará al Maybach GLS FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-q9-horch-pruebas-produccion-2026115071.html .

El Audi Q9 Horch está listo, las últimas fotos espía destapan el SUV de lujo que desafiará al Maybach GLS FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-q9-horch-pruebas-produccion-2026115071.html . . . . . . . . . .

Fotos espía Audi Q9 Horch 2027 El de estas fotos espía también está validando que los sistemas de confort funcionan a la perfección, especialmente cuando se somete a las elevadas temperaturas del sur del continente europeo. Un Audi Q9 que estará al alcance de muy pocos clientes, al tratarse del acabado más lujoso y completo de la gama. La parrilla del radiador es la típica del diseño Horch y, frente a otros avistamientos anteriores, ahora todas sus barras de plástico negro aparecen viniladas. Un trabajo muy laborioso para los expertos en camuflaje de Audi, pero que estamos seguros que tiene mucho que ver con un acabado específico. Quizás un tratamiento final en cromo satinado u otra terminación para este alto de gama, que hereda la misma mirada delantera que la del nuevo Q7 que ya tiene precios en España. De hecho, es este mismo SUV pero más voluminoso, y con una enorme distancia entre ejes que supera muy generosamente los tres metros. Por detrás, tampoco hay grandes diferencias, más allá de que la matrícula en este Q9 se encuentra en el paragolpes. Los embellecedores planos de los escapes aportan un extra de deportividad. Motores diésel y de gasolina en el exclusivo Audi Q9 Audi ya ha confirmado algunos detalles que previamente habíamos adelantado. Por ejemplo, el interior contará con la gran pantalla curvada en el salpicadero y sí, la del pasajero delantero será una opción, a pesar de la categoría del modelo. Entre otros detalles, contará con tres filas de asientos y un total de siete plazas, además de un enorme volumen de carga en el maletero satisfaciendo las necesidades de las familias numerosas. Pero también se pueden especificar configuraciones de tres filas y seis asientos, con butacones independientes, cinco y también cuatro, con un enorme espacio para las piernas de los pasajeros delanteros, que viajarán más cómodo que en un A8. Estos se beneficiarán de asientos traseros independientes, con multitud de reglajes eléctricos, calefacción, ventilación y distintas funciones de masaje. El sistema de infoentretenimiento también estará a la altura. Y, por supuesto, la gama de motores. El Audi Q9 estará disponible con una mecánica diésel de seis cilindros y 3.0 litros TDI, y también con el gasolina V8 de 4.0 litros biturbo. Todas las versiones contarán con tracción quattro y cambio automático de 8 velocidades. Lo curioso es que no hemos visto pruebas de versiones híbridas enchufables (PHEV), lo que no significa que no estén disponibles en algunos mercados como el europeo. Audi está a punto de tener un rival del Mercedes GLS y costará tanto como este, a partir de 120.000 euros, como poco. El Audi Q9 Horch está listo, las últimas fotos espía destapan el SUV de lujo que desafiará al Maybach GLS FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-q9-horch-pruebas-produccion-2026115071.html

03/07/2026 El Audi Q9 Horch está listo, las últimas fotos espía destapan el SUV de lujo que desafiará al Maybach GLS En unas semanas, el inédito Audi Q9 será presentado como el SUV más lujoso de la marca de los cuatro aros, arrebatando estos títulos al recién estrenado Audi Q7. Unas nuevas fotos espía, posiblemente las últimas, muestran la variante más exclusiva Horch con la parrilla camuflada. Fotos espía Audi Q9 Horch 2027 - Motor.es Estaba claro que esa parrilla repleta de barras verticales era uno de los elementos claves en el diseño del lujoso Audi Q9, y no parte del camuflaje como algunos pensaban. La firma alemana, que está llevando a cabo las últimas pruebas antes de la presentación de este inédito modelo en la firma de los cuatro aros, ha reaparecido después de meses alejados de los objetivos de nuestros fotógrafos. Audi no es una marca que concrete fechas para presentar sus novedades, sino que muestra una serie de adelantos para «caldear» el ambiente y, cuando le parece, los desvela. Eso es lo que, salvo sorpresa, hará con este nuevo Audi Q9, cuyo debut mundial está previsto para este mes de julio. Mientras, sus prototipos se enfrentan a últimas comprobaciones del funcionamiento de todos los sistemas y se detectan posibles ruidos y vibraciones para corregirse antes de entrar en producción. El nuevo Audi Q9 es un transatlántico, un SUV de lujo con más de 5 metros de largo. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-q9-horch-pruebas-produccion-2026115071.html

Pregunta: Precisamente, ¿qué papel ha jugado la Fórmula 1 en este proyecto? Rouven Mohr: Desde el punto de vista emocional, era importante construir una conexión creíble entre un coche real y la Fórmula 1. En la parte operativa, el equipo de Fórmula 1 como tal no ha estado directamente implicado, pero sí ha habido colaboración con áreas de ingeniería. Manu Lozano Parte del trabajo aerodinámico se desarrolló junto al equipo tecnológico de Fórmula 1. También compartimos metodologías en simulación y en la forma de evaluar estrategias de gestión del par. No era una transferencia directa, porque hablamos de coches muy distintos, pero sí hubo un intercambio muy valioso. Pregunta: ¿Habrá más versiones de este modelo, como un Spyder por ejemplo? Rouven Mohr: Técnicamente sería posible, pero no queremos hacerlo. Iría en contra de la idea original del coche. No buscamos volumen ni una familia de variantes, sino una pieza muy exclusiva, casi única. Pregunta: ¿Qué podemos esperar ahora de tu etapa al frente del desarrollo técnico de Audi? Las expectativas van a ser máximas a partir de ahora... Rouven Mohr: Seguiremos trabajando en el lado más deportivo, por supuesto, pero para mí lo importante no es solo eso. También quiero llevar a Audi de nuevo hacia una posición muy clara de orientación tecnológica y amor por el producto. Muchas de las ideas que se ven en este coche, sobre todo en calidad percibida y atención al detalle, también se trasladarán a modelos más convencionales. La gran fortaleza histórica de Audi siempre fue ofrecer un concepto global muy sólido, muy bien ejecutado, y eso es algo que queremos recuperar con fuerza. "Siempre digo que el coche es la estrella. Ese es el lema." Pregunta: ¿Y sería posible ver un nuevo TT inspirado en esta filosofía? Rouven Mohr: Ahora mismo no puedo entrar en eso, pero sí puedo decir que vienen proyectos muy interesantes y muy emocionales. Hay motivos para ilusionarse. Eso sí, tampoco basta con mirar al pasado. Hay que entender la herencia de una marca, por supuesto, pero siempre digo que hay que mirar más a través del parabrisas que por el retrovisor. Audi, cuando ha sido realmente fuerte, siempre ha ido un paso por delante. Y esa debe seguir siendo nuestra ambición. Car and Driver FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/planeta-motor/a71805133/rouven-mohr-cto-audi-lo-deja-claro-coche-este-segmento-electrico-no-tenia-sentido/

Audi // Car and Driver Pregunta: Vienes de Lamborghini. ¿Cuánto comparte este coche con un Lamborghini a nivel técnico? Rouven Mohr: Hay algunos componentes importantes del sistema de propulsión que sí proceden de Lamborghini, eso es evidente. Pero la mayoría del coche no. Y no hablo solo del hardware: el software, la estrategia de funcionamiento y la puesta a punto son completamente distintos. La batería no es la misma, el sistema de frenos tampoco, la geometría del coche es diferente, la aerodinámica activa también lo es y el sistema de suspensión es distinto. El exterior es completamente nuevo y el coche está realizado íntegramente en fibra de carbono. En realidad, más allá de algunos componentes concretos, la mayor parte del coche no es Lamborghini. Pregunta: Había quien esperaba un sistema de propulsión 100% eléctrico. ¿Puede interpretarse este coche como una vuelta a la combustión en Audi? Rouven Mohr: No, en absoluto. Esto responde a este segmento concreto. La estrategia de Audi sigue siendo muy clara: el futuro es eléctrico, pero durante bastante tiempo convivirán distintas soluciones, desde motores de combustión hasta híbridos enchufables, híbridos de altas prestaciones y eléctricos puros. La elección depende del cliente, del mercado y del segmento. Y en este caso, con este tipo de coche y este tipo de cliente, un eléctrico puro no era la solución adecuada. Eso no significa que Audi se aleje del coche eléctrico. De hecho, también tendremos deportivos completamente eléctricos. Pregunta: ¿Habéis utilizado inteligencia artificial durante el desarrollo del Nuvolari? Rouven Mohr: Sí, aunque conviene matizarlo. En el desarrollo actual ya es normal utilizar herramientas de inteligencia artificial. No es algo futurista, sino una realidad del presente. Por ejemplo, en estudios paramétricos de aerodinámica ya se utiliza de forma habitual para explorar soluciones antes del ajuste fino final. Audi // Car and Driver Y luego, en el propio coche, hay sistemas que se acercan más al aprendizaje automático que a la inteligencia artificial como tal. En el caso del quattro Predictive Ride, parte del algoritmo es capaz de adaptarse a las condiciones. Creemos que ese tipo de inteligencia aplicada al control dinámico será muy importante en el futuro. Pregunta: ¿Qué queríais expresar con este coche desde el punto de vista de Audi? Rouven Mohr: Queríamos convertirlo en una representación física de lo que Audi quiere ser en el futuro: calidad percibida, tecnología, diseño, prestaciones e inteligencia aplicada al rendimiento. Por eso decidimos entrar en este segmento con un coche que sirviera como declaración de intenciones, pero también como producto real y vendible, aunque en una serie muy limitada. No se trata de volumen. Queremos que sea la cúspide de la pirámide de Audi, el máximo exponente de la marca. Y también una forma de celebrar nuestra llegada a la Fórmula 1. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/planeta-motor/a71805133/rouven-mohr-cto-audi-lo-deja-claro-coche-este-segmento-electrico-no-tenia-sentido/

“Era el momento de hacer este coche” Pregunta: La decisión fue rapidísima, pero da la sensación de que el desarrollo del coche ha sido en tiempo récord, directamente. Rouven Mohr: Sí, ha sido todo rapidísimo. He visto muchos proyectos a lo largo de mi carrera, también en Lamborghini, donde trabajamos en series pequeñas, pero nunca había participado en un coche desarrollado tan deprisa como este. Solo ha sido posible por la combinación entre la experiencia de la gente de Audi, el conocimiento técnico que hay dentro de la casa y la implicación de las personas vinculadas también a la Fórmula 1. Todo el mundo trabajó con una visión muy clara y con un foco absoluto en el producto. Esa claridad en la dirección y en la toma de decisiones fue clave. Audi // Car and Driver Pregunta: ¿El gran punto fuerte del coche es su sistema híbrido de altas prestaciones? Rouven Mohr: Es uno de ellos, sin duda. Desde el principio también contemplamos una versión totalmente eléctrica, pero en este segmento vimos claro que no era la elección adecuada. Audi tiene una estrategia abierta: combustión, híbridos y eléctricos. Creemos en el futuro eléctrico, pero no todos los segmentos evolucionan al mismo ritmo, y este probablemente será uno de los últimos en dar el salto completo. “En este segmento, un eléctrico puro no era, precisamente, la solución adecuada” Además, también había una conexión lógica con la Fórmula 1, que tampoco es totalmente eléctrica. Queríamos un híbrido de altas prestaciones, y desde el punto de vista técnico es una solución extremadamente sofisticada. Combinar un motor de combustión con tres motores eléctricos independientes es bastante más complejo que desarrollar un sistema puramente eléctrico. Pregunta: Más allá del sistema de propulsión, ¿cuál dirías que es la gran virtud del coche? Rouven Mohr: Para mí, el gran valor de este coche está en el amor por el detalle. Puede sonar algo abstracto, pero no lo es. Si te fijas, se aprecia en cada rincón del coche. Hay soluciones técnicas y de diseño que están ahí porque queríamos alcanzar la perfección en cada elemento. Para mi ese es el verdadero punto fuerte del Nuvolari: demuestra hasta qué punto queríamos llevar la tecnología y la ejecución al límite. También ocurre con el nuevo enfoque del sistema quattro, que busca el control más preciso posible de la tracción en cualquier situación. “Con el Nuvolari queremos devolver Audi al amor por el detalle” Pregunta: Hablando de detalles, el interior tiene soluciones muy curiosas, como esa pequeña pantalla. ¿De dónde nace esa idea? Rouven Mohr: Queríamos evitar el típico interior de superdeportivo lleno de artificios. Mucha fibra de carbono vista, muchas costuras, muchos elementos llamativos… todo eso ya lo hemos visto muchas veces. Nosotros buscábamos una sensación más Audi: un habitáculo envolvente, centrado en el conductor y con una sensación inmediata de calidad y bienestar. Por eso también evitamos caer en la lógica de poner pantallas cada vez más grandes. Aquí, menos es más. Hemos reducido el interior a lo esencial desde el punto de vista de la conducción y lo hemos combinado con elementos táctiles de gran calidad. Esa sensación de solidez siempre ha formado parte del ADN de Audi. Audi // Car and Driver FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/planeta-motor/a71805133/rouven-mohr-cto-audi-lo-deja-claro-coche-este-segmento-electrico-no-tenia-sentido/

02/07/2026 Rouven Mohr, CTO de Audi, lo deja claro: “Un coche de este segmento eléctrico no tenía sentido” Hablamos con Rouven Mohr durante el estreno del Audi Nuvolari. Nadie como el responsable técnico de la marca para explicarnos la filosofía de este modelo, su conexión con la F1 y por qué es un híbrido de 1.001 CV, no un eléctrico. Sagmeistertobias El Audi Nuvolari no es un mero superdeportivo más para la marca de los cuatro aros. Sobre todo es una declaración de intenciones, una hoja de ruta a seguir por sus próximos modelos en facetas tan importantes como el diseño, la tecnología, la calidad de fabricación y la emoción de conducir. Así lo subraya una de las voces más autorizadas de la marca a nivel internacional como Rouven Mohr, uno de los grandes nombres del Grupo Volkswagen y una pieza clave en esta nueva etapa de la marca de Ingolstadt. En esta entrevista exclusiva con Car and Driver ES, el Jefe de Desarrollo Técnico (CTO) de Audi, explica por qué la marca de los cuatro aros apuesta por un supercar híbrido de altas prestaciones en lugar de uno eléctrico puro, qué papel ha jugado la estructura de Fórmula 1 en el proyecto y por qué el Nuvolari debe entenderse como la cúspide tecnológica y emocional de la nueva Audi. A solas con Rouven Mohr, Jefe de Desarrollo Técnico de Audi Pregunta: Audi vuelve a tener un superdeportivo en su gama, tres años después de que nos dejara el R8. Para los petrolheads de todo el mundo es una gran noticia, sobre todo, porque además no es un modelo 100% eléctrico. ¿Cómo ha sido posible? ¿A quién hubo que convencer más dentro de la compañía? Rouven Mohr: La verdad es que la parte de convencer fue muy sencilla. Antes de Navidad de 2024, el propio Gernot Döllner –CEO de Audi– nos reunió para hablar sobre modelos emocionales, deportivos, coches con verdadero carácter que incluir dentro de la gama de Audi. Nos pidió que preparáramos distintas propuestas y, cuando volvimos a reunirnos en marzo, ya teníamos varios proyectos prometedores sobre la mesa. Audi // Car and Driver En aquella reunión ya estaba claro que era el momento de hacer este coche. Estamos reinventando Audi desde el producto, el diseño, la tecnología y el amor por el detalle. Además, con la llegada de la marca a la Fórmula 1 teníamos una oportunidad única. Si queríamos hacerlo, tenía que ser ahora. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/planeta-motor/a71805133/rouven-mohr-cto-audi-lo-deja-claro-coche-este-segmento-electrico-no-tenia-sentido/

Avalada ya por una nueva directiva de la Unión Europea que exige más inspecciones a los vehículos en circulación, y no solo en pruebas en estaciones de ITV, se trata de controles sorpresas en carretera, aleatorios y obligatorios mediante nuevas ITV móviles que han demostrado ya que hasta el 25% de los vehículos vigilados presenta deficiencias graves o peligrosas en las carreteras. Estas pruebas, realizadas hasta ahora sobre todo a furgonetas y transporte pesado, aunque pueden ser ejecutadas a cualquier vehículo que haya en circulación, son realizadas mediante agentes de tráfico, bien de la Guardia Civil o de los Mossos d’Esquadra, que son los encargados de parar y detener a los vehículos que consideran para, posteriormente, junto a personal autorizado y acreditado de las ITV, realizar ya las correspondientes inspecciones. Así controlan las ITV móviles a los coches en circulación Estas ITV móviles llevan prácticamente todo el equipo para poder ejecutar una inspección convencional, como puede ser la realizada en cualquier estación nacional. Estas unidades, de hecho, disponen entre su equipamiento técnico de básculas de 18 toneladas por eje, decelerómetros para medir las fuerzas de frenado, cámaras termográficas, medidores especial de faros, detectores de holguras para comprobar los sistemas de dirección y suspensión, cámaras para inspeccionar las partes inferiores de los vehículos, analizadores de gases o hasta simuladores de velocidad para conectar a tacógrafos digitales, entre otros elementos. Nuevas ITV móviles ya realizan inspecciones aleatorias y sorpresa obligatorias en carretera. En definitiva, realizan en carretera inspecciones de ITV prácticamente en toda regla, comprobando desde la identificación de los vehículos al estado de los sistemas de frenado, dirección, visibilidad, iluminación, señalización, suspensión, chasis, emisiones contaminantes, ejes, ruedas, neumáticos y hasta del sistema eléctrico. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevos-controles-selectivos-llegan-espana-inspecciones-remotas-itv-en-circulacion_329214_102.html

A pesar de que esta tecnología de control remoto se viene utilizando ya principalmente para vigilar al transporte pesado, especialmente a camiones y autobuses, dotados de lectores de matrículas son capaces incluso de comprobar en tiempo real si un vehículo dispone de seguro en vigor o pasado la ITV en tiempo y de manera favorable, importantes detecciones que podrían con el tiempo extenderse al resto de vehículos en favor de la seguridad vial. Así funciona la tecnología DSRC de control remoto Pero, ¿en qué consiste exactamente esta nueva tecnología DSRC de control remoto en circulación? Empleada ya por el SCT fundamentalmente en la autopista AP-7 a su paso por Cataluña, así como confirmada también en uso por la Guardia Civil desde finales de 2024, tal y como ha informado el Ministerio de Transportes del Gobierno español, se definen como controles “preventivos, selectivos y dinámicos”, capaces mediante la nueva tecnología con sistema DSRC, de vigilar el tráfico “con la conocida técnica de Comunicación de Corto Alcance Dedicada (Dedicated Short-Range Communications, de la traducción de DSRC del inglés), una tecnología inalámbrica que permite la comunicación directa entre vehículos (V2V), vehículos e infraestructura (V2I) y otros usuarios de la vía”. Así, basada en el estándar IEEE 802.11p, esta tecnología ya se venía empleando en algunos países para mejorar la seguridad vial y el tráfico mediante el intercambio de datos en tiempo real, como la información del tacógrafo inteligente en los vehículos pesados para facilitar las inspecciones remotas y comprobar si se cumplen o no los tiempos por ejemplo de conducción y descanso. Más inspecciones de ITV en carretera Desde el SCT nos confirma que esta tecnología “permite detectar las infracciones de manera «más quirúrgica» antes de que el vehículo en cuestión sea parado en un control”, vigilando en movimiento posibles ilegalidades e infracciones. El empleo además en Cataluña de esta tecnología se acompañará, según ha informado la Generalitat, de nuevas vigilancias en carretera de ITV, que se intensificarán en los próximos meses, del mismo modo que ya se realizan y anuncian por la DGT y la Guardia Civil en el resto de España. Pero, ¿en qué consisten estas nuevas ITV en carretera? Las ITV sorpresa y obligatorias ya las realizan tanto el SCT en Cataluña como la DGT en el resto de España. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevos-controles-selectivos-llegan-espana-inspecciones-remotas-itv-en-circulacion_329214_102.html

3 de julio de 2026 Nuevos controles selectivos: llegan a España las inspecciones remotas y de ITV en circulación La teledetección de algunas infracciones en España ya es realidad. Por medio de nueva tecnología DSRC, tanto la Guardia Civil, como los Mossos d’Esquadra en Cataluña, realizan hoy inspecciones remotas en vehículos en movimiento, que complementan a los controles de ITV en carretera también estrenados ya. Te contamos cómo lo hacen. Nuevos controles selectivos, llegan a España las inspecciones remotas y de ITV en circulación Las autoridades de tráfico en España confirman la intensificación, de manera siempre preventiva, de nuevos controles selectivos y dinámicos en carretera, incluso de manera remota gracias al uso de nueva tecnología de teledetección DSRC empleada hoy tanto por el Servei Catalá de Tránsit en Cataluña (SCT), como por la Guardia Civil en el resto del país. Nuevas informaciones confirman ahora la compra de más dispositivos. Y es, aunque ya conocíamos su uso, la presentación en Cataluña de la nueva Red de Estaciones de Control y Análisis del Transporte, en el que se anuncia un nuevo sistema de cámaras y radares absolutamente innovador en España al permitir controlar remotamente a los vehículos, ha terminado por confirmar la apuesta hacia este tipo de tecnologías. Más equipos móviles con tecnología de teledetección DSRC Aunque en este caso, con una inversión de 4,4 millones de euros, el SCT apuesta por incorporar en antiguos peajes reconvertidos hasta 8 estaciones fijas de control, capaces de analizar y detectar múltiples parámetros e infracciones de vehículos pesados, como es la lectura a distancia de los tacógrafos para comprobar si se cumplen los tiempos de conducción y descanso, así como el pesaje de los vehículos para saber si exceden los máximos permitidos o no, la Generalitat ha confirmado que acaba de entregar a los Mossos d’Esquadra hasta 8 nuevos equipos móviles con tecnología DSRC para realizar también estos controles remotos pero ya en circulación y sin una ubicación fija. La Guardia Civil y los Mossos d'Esquadra ya disponen de sistemas DSRC para controlar a distancia por ejemplo los tacógrafos digitales de los camiones. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevos-controles-selectivos-llegan-espana-inspecciones-remotas-itv-en-circulacion_329214_102.html

Pontiac Bonneville Safari: el exceso como norma El Pontiac Bonneville Custom Safari de 1962 partía de un planteamiento opuesto desde el primer centímetro. Era la versión familiar del Bonneville, el modelo más lujoso y caro de la división Pontiac dentro de General Motors, construido sobre la plataforma B de gran tamaño que compartía con el resto de la gama generalista americana. La carrocería Safari medía 212,3 pulgadas de longitud –algo más de cinco metros y treinta centímetros –, con una anchura de 78,6 pulgadas. No había ninguna intención de contener las dimensiones. Todo lo contrario: el tamaño era parte del argumento de venta. Bajo el capó, el Bonneville Safari ofrecía un V8 de 389 pulgadas cúbicas –unos 6,4 litros – con una potencia de 303 caballos de vapor y 425 libras pie de par en sus configuraciones más habituales, montado sobre una caja automática de tres velocidades. Para quien quería más, existía la opción del V8 de 421 pulgadas cúbicas, capaz de superar los 400 caballos de vapor en sus versiones más extremas con doble carburador de cuatro cuerpos. El equipamiento de serie incluía tapizado en Morrokide o cuero, asientos traseros con espuma, salpicadero acolchado y luces de cortesía, detalles de confort que en el mercado español de la época pertenecían todavía a una categoría de lujo inalcanzable para un coche familiar. Pontiac fabricó 4.527 unidades del Safari en 1962, una cifra modesta dentro del total de 101.753 Bonneville vendidos ese año en todas sus carrocerías. La rareza relativa del Safari, sumada a su motor generoso, lo convirtió con el tiempo en una pieza apreciada por coleccionistas, descrita hoy por algunos especialistas casi como un muscle wagon: un familiar con vocación de músculo, algo que en la tradición española de la época resultaría casi una contradicción de términos. Bonneville Safari El reflejo de dos sociedades El contraste no termina en las cifras. Termina en lo que cada coche revela sobre la sociedad que lo compraba. ElSEAT 1430 Familiar circulaba por una España donde el espacio urbano era limitado, el combustible no era barato para la mayoría de los bolsillos, y el coche familiar tenía que demostrar su utilidad sin presumir de tamaño. Era, en ese sentido, un ejercicio de contención: dar más sin pedir más. El Bonneville Custom Safari circulaba por una América de autopistas anchas, gasolina accesible y un mercado que entendía el tamaño como sinónimo directo de estatus. Su V8 de seis litros y medio no era un exceso accidental, era la lógica natural de un país que llevaba décadas construyendo su identidad automovilística alrededor de motores grandes y carrocerías generosas. Llevar a la familia de vacaciones no significaba renunciar a nada: ni a la potencia, ni al confort, ni a la presencia visual en la carretera. Hoy, medio siglo después, ambos coches han sobrevivido como objetos de coleccionismo, aunque por motivos distintos. El SEAT 1430 Familiar se valora como pieza de la memoria automovilística española, escasa precisamente porque casi nadie lo compró para ser coche de familia en su momento. El Bonneville Safari se valora como representante de una era de excesos mecánicos que el mercado americano abandonaría progresivamente tras la crisis del petróleo de 1973. Dos coches, dos países, una misma necesidad resuelta con argumentos que no podían ser más distintos. FUENTE: https://espirituracer.com/curiosidades/seat-1430-familiar-vs-pontiac-bonneville-safari-dos-mundos-un-mismo-fin/

30/6/2026 SEAT 1430 Familiar vs. Pontiac Bonneville Safari: dos mundos, un mismo fin Mientras en España el coche familiar significaba ahorrar espacio en cada centímetro, en Estados Unidos significaba justo lo contrario. El SEAT 1430 Familiar y el Pontiac Bonneville Custom Safari resolvieron la misma necesidad desde mundos opuestos. SEAT 1430 Familiar y el Pontiac Bonneville Custom Safari Toda familia necesita un coche capaz de llevar a más de cuatro personas y, además, cargar con lo que la vida diaria exige: las bolsas de la compra, las maletas de las vacaciones, el equipaje de un viaje largo. La pregunta de cómo resolver esa necesidad recibió, en los años sesenta y setenta, dos respuestas radicalmente distintas según el lado del Atlántico desde el que se mirara. En España, la respuesta fue el SEAT 1430 Familiar. En Estados Unidos, coches como el Pontiac Bonneville Custom Safari. No son comparables en tamaño, ni en motor, ni en filosofía de diseño. Y precisamente por eso merece la pena ponerlos uno junto al otro: lo interesante no es cuál era mejor, sino qué dice cada uno sobre el país que lo produjo. SEAT 1430 Familiar: la eficiencia como bandera El SEAT 1430 nació en 1969, presentado en el Salón Internacional del Automóvil de Barcelona. Partía del Fiat 124 Special, pero SEAT lo convirtió en un modelo propio y exclusivo del mercado español, con elementos de carrocería y mecánica específicos que no existían en ningún Fiat. El frontal, con sus cuatro faros cuadrados que lo distinguían a distancia de su hermano menor, el 124, recordaba al del Fiat 125, aunque no era idéntico. SEAT decidió darle nombre propio en lugar de heredar la numeración de proyecto italiana, situándolo como un producto con aspiraciones propias entre el 850 y el 1500 de la gama nacional. La versión Familiar, de cinco puertas, apenas se diferenciaba en dimensiones de la berlina: tres centímetros más de altura, poco más de uno de longitud adicional. El motor de cuatro cilindros y 1.438 centímetros cúbicos entregaba 70 caballos de vapor en sus primeras versiones, ampliados a 75 en 1973 mediante retoques en la culata y el carburador, suficientes para alcanzar 150 kilómetros por hora de velocidad máxima real. El depósito crecía de 39 a 47 litros respecto a la berlina, reforzando esa vocación de coche para carretera y para distancias largas. El Familiar no fue un éxito comercial masivo –se vendió en cantidades modestas comparado con la berlina –, y buena parte de las unidades terminaron como ambulancias, vehículos de bomberos o coches funerarios, antes que como coche de familia propiamente dicho. Pero el planteamiento estaba ahí: maximizar la utilidad sin necesidad de aumentar apenas las dimensiones exteriores. Espacio eficiente, no espacio abundante. Una filosofía que, décadas después, SEAT reivindicaría como el origen conceptual de modelos como el León Sportstourer. SEAT 1430 Familiar "El SEAT 1430 Familiar era un ejercicio de contención: dar más sin pedir más. El Bonneville Safari era la lógica natural de un país que entendía el tamaño como estatus" FUENTE: https://espirituracer.com/curiosidades/seat-1430-familiar-vs-pontiac-bonneville-safari-dos-mundos-un-mismo-fin/

"La puesta en circulación del 16 válvulas dio lugar a un pequeño inconveniente en la gama: había mucha separación entre el R19 más equipado y el más deportivo. Ese salto se tapó con el R19 TXI" Estética dinámica al servicio del conductor La puesta en circulación del 16 válvulas dio lugar a un pequeño inconveniente en la gama: había mucha separación entre el R19 más equipado, el TXE, y el más deportivo. Un salto que se “tapó” con el R19 TXI, que además de un motor más potente y con inyección multipunto, también adoptaba una imagen algo más dinámica que en el caso del R19 TXE. La revista Autopista, en el número 1.624, destacaba la presencia de un alerón “tipo 16 válvulas” y unas llantas de estampación con 14 pulgadas, calzadas con neumáticos 175/65, así como unos faldones, tanto delante como detrás, que acercaban visualmente la versión a su hermano más deportivo. Corazón mecánico y prestaciones Visualmente interesante, y mecánicamente también. Bajo el capó del 19 TXI había un propulsor bastante solvente, aunque no del todo refinado si hacemos caso a la prensa de la época – la mencionada revista Autopista, y también Motor 16 en su número 357, destacaban vibraciones que afeaban el resultado final–. Era un cuatro cilindros, atmosférico, con 1.721 centímetros cúbicos, árbol de levas en culata, dos válvulas por cilindro e inyección electrónica multipunto, que rendía 107 CV a 5.500 revoluciones y 15,1 mkg a 4.000 revoluciones. La transmisión era manual de cinco relaciones. Motor que, básicamente, era el mismo que montaba el TXE pero con inyección en lugar de carburadores. En lo que respecta a las prestaciones, Autopista registró una velocidad máxima de 185 kilómetros por hora, así como un 0 a 1.000 metros en 33,13 segundos y 1.000 metros en quinta, desde 50 kilómetros por hora, en 38,15 segundos. Motor 16, por su parte, registró la misma velocidad máxima, pero en el 0 a 1.000 metros publicaron 32,7 segundos y 1.000 metros, desde 40 kilómetros por hora, en quinta, en 39,7 segundos. Un mercado de tarifas inestables Curioso resulta el tema de los precios. Autopista hablaba de 1.890.000 pesetas para la carrocería de tres puertas y de 1.950.000 pesetas para la carrocería de cinco puertas, mientras que Motor 16 publicaba 1.927.187 pesetas para el tres puertas y 2.013.787 pesetas para el cinco puertas. Ambas revistas se publicaron en agosto; el 25 de agosto de 1990 en el caso de Motor 16 –número 357– y el 30 de agosto de 1990 la revista Autopista –número 1.624–. Diferencias que, más allá de la fecha de cierre de cada redacción, evidenciaban la inestabilidad de las tarifas oficiales frente a los impuestos y las ofertas de concesionario de la época. FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-renault-19-txi/