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28/03/2019 Audi luce en la gran fiesta de Valencia Plaza de la mano de Audi Center Valencia El concesionario oficial de València para Audi, Audi Center Valencia, quiso acompañar a la gran fiesta que supuso el 9ºAniversario de Valencia Plaza, que volvió a causar sensación entre la sociedad valenciana. El evento, que tuvo lugar en el Palau de Les Arts de València, concentró a 1.400 asistentes con multitud de representantes políticos, referentes empresariales, actores de la sociedad civil y protagonistas la esfera natural para celebrar la efeméride del periódico, con un accionariado 100% valenciano. . En la misma puerta y bajo los focos del Palau de Les Arts de València, se pudieron ver los últimos modelos de Audi como el flamante Audi e-tron, una de las grandes novedades de la marca, junto a la espectacular berlina que es el Audi A7. En definitiva, los invitados al 9ºAniversario de Valencia Plaza pudieron ver brillar con luz propia a estos dos coches que ejercieron de anfitriones en una espléndida fiesta unida a la marca premium Audi representando al sector de la automación en Valencia Plaza. Todos aquellos interesados en ver los mejores coches de la marca de cuatro aros en València, pueden acudir a las instalaciones de Audi Center Valencia, ubicadas en la Avenida Real Monasterio Sta. María de Poblet 72, 46930 Cuart de Poblet, València. . FUENTE: https://valenciaplaza.com/la-feria-del-vehiculo-de-ocasion-superara-los-1500-coches-en-oferta?image=1

Los Audi de los jugadores del FC Barcelona 2019 . . . . . . . . . . . . . . .

Los Audi de los jugadores del FC Barcelona 2019 FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/jugadores-fc-barcelona-recogen-nuevos-audi-2019-395621#modal_547 . . . . . . . . . . . .

27/03/2019 Los jugadores del FC Barcelona recogen sus nuevos Audi para 2019 Los jugadores del FC Barcelona han recibido sus nuevos Audi para 2019. Predominan los SUV, especialmente Q7 y Q8, con una sorpresa eléctrica entre la plantilla. Si hace apenas un mes los jugadores del Real Madrid recibía sus nuevos coches para la temporada 2019, ahora le ha tocado el turno al eterno rival del equipo blanco. Los jugadores del FC Barcelona han recogido sus nuevos Audi para 2019 como resultado del decimotercer año consecutivo de una alianza entre el equipo blaugrana y Audi para la cesión de vehículos a los miembros del primer equipo. La gama SUV de la marca de los cuatro aros vuelve a jugar un papel destacado entre los jugadores del Barça, quienes han recibido 20 de los 25 modelos entregados pertenecientes a este tipo de modelos. La elección mayoritaria entre los jugadores ha sido el Audi Q7, del cual la versión 50 TDI quattro Tiptronic con el motor V6 TDI de 286 CV ha sido el más elegido por jugadores como Jordi Alba, Sergi Roberto, Ousmane Dembélé o Arturo Vidal, entre otros. Los jugadores del FC Barcelona reciben sus nuevos Audi para 2019 Una de las excepciones ha sido Rafinha, quien se ha decantado por el eficiente Audi Q7 e-tron quattro, un híbrido enchufable con una autonomía eléctrica de 56 kilómetros y un consumo medio homologado de 1,8 litros a los 100 km. Mientras tanto, el Audi Q8 también han tenido una marcada sonoridad durante el acto de entrega de vehículos a los jugadores del FC Barcelona, ya que Philippe Coutinho, Ivan Rakitic, Malcom o Kevin-Prince-Boateng, entre otros, se han decantado por el Q8 50 TDI quattro Tiptronic. Por otro lado, Marc-André Ter Stegen, Nélson Semedo y Carles Aleñá son tres de los integrantes de la plantilla que han preferido otro tipo de vehículo a un SUV. En este caso, los tres jugadores han elegido el Audi A7 Sportback con mecánica 50 TDI. En cuanto a Sergio Busquets, el mediocentro ha preferido salir de lo habitual y decantarse por las prestaciones que siempre ofrece el Audi RS 7 Sportback Performance. Por último, el técnico del equipo azulgrana, Ernesto Valverde, al igual que Gareth Bale, se ha decantado por un Audi e-tron quattro, el primer modelo 100% eléctrico de la marca que ya está a la venta en España. Así, el entrenador podrá desplazarse con el nuevo modelo eléctrico de Audi con total libertad y sin emisiones no sólo por Barcelona, ya que la autonomía del e-tron es de 417 kilómetros, según datos del WLTP. Los nuevos Audi de la plantilla del FC Barcelona ERNESTO VALVERDE (entrenador) e-tron 55 quattro MARC-ANDRÉ TER STEGEN A7 Sportback 50 TDI quattro tiptronic NÉLSON SEMEDO A7 Sportback 50 TDI quattro tiptronic GERARD PIQUÉ SQ7 IVAN RAKITIC Q8 50 TDI quattro tiptronic SERGIO BUSQUETS RS 7 Sportback Performance JEAN-CLAIR TODIBO Q7 50 TDI quattro tiptronic PHILIPPE COUTINHO Q8 50 TDI quattro tiptronic ARTHUR MELO Q7 50 TDI quattro tiptronic LUIS SUÁREZ SQ7 LIONEL MESSI SQ7 OUSMANE DEMBÉLÉ Q7 50 TDI quattro tiptronic RAFINHA Q7 e-tron quattro JASPER CILLESSEN Q7 50 TDI quattro tiptronic MALCOM FILIPE SILVA Q8 50 TDI quattro tiptronic CLÉMENT LENGLET Q8 50 TDI quattro tiptronic JEISON MURILLO Q7 50 TDI quattro tiptronic JORDI ALBA Q7 50 TDI quattro tiptronic KEVIN-PRINCE BOATENG Q8 50 TDI quattro tiptronic SERGI ROBERTO Q7 50 TDI quattro tiptronic CARLES ALEÑÁ A7 Sportback 50 TDI quattro tiptronic ARTURO VIDAL Q7 50 TDI quattro tiptronic SAMUEL UMTITI Q7 50 TDI quattro tiptronic THOMAS VERMAELEN Q7 50 TDI quattro tiptronic FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/jugadores-fc-barcelona-recogen-nuevos-audi-2019-395621

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. Un lujo conducirlos El A6 probado montaba la suspensión rebajada 20 mm incluida el paquete S line pero no la adaptativa. El BMW sí disponía de ella, pero el Audi se desenvolvía muy bien en zonas viradas. Los dos ofrece un alto nivel de comodidad y confort circulando por cualquier tipo de vías aunque, al final, se aprecian diferencias entre ellos, tanto en zonas viradas como en carreteras rápidas y autopistas. El Audi A6 monta el motor 3.0 V6, 45 TDI de hibridación suave, es decir, que dispone de un pequeño motor eléctrico que ayuda al térmico y que hace a la vez de generador recuperando energía en las frenadas para almacenarla en la batería. Tiene una potencia de 231 cv entre 3.250 y 4.750 vueltas, un par máximo de 500 Nm a partir de 1.750 hasta las 3.250 vueltas y va asociado a un cambio automático de 8 marchas y tracción quattro. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,5” y alcanzar los 250 km/h. Por su parte, el BMW 530d monta un 6 cilindros en linea diesel de 3 litros, con 265 cv a 4.000 vueltas y un par máximo de 620 Nm entre 2.000 y 2.500 vueltas. Igual que el Audi, el propulsor va asociado a un cambio automático de 8 relaciones y dispone de tracción total xDrive. Acelera de 0 a 100 en 5,6” y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h. El A6 nos gustó por agilidad y por compromiso entre confort y efectividad dinámica. El A6 dispone de la suspensión rebajada 20 mm incluida en el paquete S line pero no la adaptativa, así que el tarado es firme pero dando prioridad al confort. Pese a ello, en zonas viradas se ha mostrado muy eficaz, con un paso por curva rápido y una buena agilidad en los cambios de trayectoria, gracias también a la dirección dinámica a las cuatro ruedas que montaba opcionalmente esta unidad. La diferencia de peso es escasa -1.875 kg para el Touring y 1.890 kg para el Avant-, sin embargo, aunque pesa un poquito más el Audi, a mi, personalmente, me ha dado sensación de mayor agilidad y fluidez que el Serie 5. Buen trabajo también de los frenos, que, en ambos casos, se han mostrado eficaces incluso en conducción decidida en carreteras de montaña. Ventaja para el serie 5 Touring El punto fuerte del BMW radica en el gran aplomo, la escasa sonoridad de marcha y el confort que ofrece a la hora de circular por vías rápidas y autopistas. La diferencia de potencia y de par máximo favorecen claramente al Serie 5. A 2.500 vueltas el BMW ya ha dado los 620 Nm de par, mientras que el A6 debe estirarse hasta las 3.250 para alcanzar los 500. En la zona alta se estira un poco más el Audi y el BMW da sensación de acabarse un poco pronto, pero a la postre, el Serie 5 se lleva el gato al agua. Ambos cambios automáticos son suaves y permiten una conducción fluida, auque el del A6 es más lento en general, especialmente bajando marchas. El del Serie 5 es algo más vivo. Rápido de cortas a largas pero también algo lento reduciendo si efectuamos una conducción decidida en zonas viradas. El del BMW se muestra algo más rápido en conjunto y ambos mejoran si los utilizamos con las levas del volante. Como es habitual, con los diferentes modos de conducción varía la respuesta inmediata al acelerador, la gestión del cambio, la dureza de la dirección y el tarado de suspensión, si montamos la suspensión pilotada, como es el caso del BMW. Difícil elección El BMW ofrece un confort de marcha extraordinario, pero el A6 no sólo no se queda atrás, si no que tiene un buen tacto general. El Serie 5 va francamente bien aunque, en mi opinión, en igualdad de condiciones es menos ágil que el Audi. Con la suspensión variable y el modo Sport conectado, el BMW parece otro, y tanto las inercias en frenada como los balanceos de la carrocería en los virajes, quedan prácticamente anulados. La respuesta del motor a bajo régimen le ayuda en gran medida a ser efectivo en zonas en las que las curvas se sucedan y sorprende lo bien que se puede circular por este tipo de carreteras. Sin embargo, su punto fuerte radica en el gran aplomo, la escasa sonoridad de marcha y el confort que ofrece a la hora de circular por vías rápidas y autopistas. Durante esta prueba los consumos han rondado los 8,5 litros en el Audi –aunque en momentos de la grabación se ha ido a mas de 10 litros- y de 8,9 para el BMW en las mismas circunstancias. Dos familiares con unas cualidades que dejan en entredicho la opción de adquirir un SUV. A la postre, se puede decir que en conjunto el Serie 5 supera al Audi A6 Avant pero ya lo hemos comentado, ni pudimos disponer del motor 50 TDI de 286 cv, ni esta unidad dispone de suspensión variable. En cualquier caso, la conclusión es que el BMW sigue siendo un cochazo para viajar y gracias a la electrónica ofrece una buena alternativa a los que quieran disfrutar en zonas viradas. Pero tengo la sensación de que el tacto deportivo que siempre ha tenido BMW, últimamente está dando paso a soluciones más confortables, más tecnológicas pero menos pasionales. Todo lo contario a Audi que, en mi opinión, además de disponer de modelos confortables y prácticos -como el caso del A6 de este comparativo- cada vez se acerca más a ofrecer coches con un tacto un poquito más pasional. Parece que los papeles se están intercambiando… FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-a6-bmw-serie_5

. Confort también detrás Pocas diferencias entre el Audi y el BMW en lo que a las plazas traseras se refiere. Prácticamente el mismo espacio para las piernas y la misma altura al techo, pero las del A6 recogen un poco más. Si las plazas delanteras de BMW son amplias y muy cómodas, las traseras no lo son menos. Tanto por espacio de las piernas como por altura a techo, en el Serie 5 los pasajeros de estas plazas también disfrutaran de un gran confort de viaje. Eso sí, siempre hablando de cuatro plazas porque la palaza central, no lo es tanto. Además de que el respaldo es algo duro, las salidas de aire del climatizador y el túnel central –que es muy ancho y bastante alto- obliga a llevar las piernas muy abiertas. Si queremos calefacción en los asientos, como lleva esta unidad, nos costará 899 €. Como era de esperar, no hay grandes diferencias entre el Audi y el BMW en lo que a las plazas traseras se refiere. Prácticamente el mismo espacio para las piernas y la misma altura al techo, aunque las dos plazas exteriores recogen algo más la espalada. Por el contrario, el espacio total en anchura es lago menor. La unidad de este comparativo no disponía de asientos calefactables traseros, es una opción que cuesta 930 €. Como ocurre en el serie 5, la plaza central esta muy limitada por las salidas de aire del climatizador de cuatro zonas -que es opcional y cuesta 975 €- y por el túnel central que también es muy intrusivo para el pasajero que viaje en el centro. En ambos casos, el máximo confort se consigue con cuatro plazas. Maleteros a la altura 565 litros para el Audi y 570 litros para el BMW. Ambos con portón eléctrico, guías con argollas y doble fondo. Con la segunda fila abatida el A6 llega a los 1.680 y a los 1.700 el BMW. Sin duda, en un familiar la capacidad del maletero y la facilidad de carga son puntos clave en un coche de esas características. Ambos disponen de un espacio bastante recto y aprovechable con una capacidad -en el caso del Avant- de 565 litros que se convierten en 1.680 litros con los respaldos abatidos, algo que podemos hacer desde el propio maletero en ambos coches. El BMW ofrece un poquito más. 570 litros y 1.700 litros con la segunda fila abatida. Los dos disponen de guías con argollas para la carga, red de separación, un doble fondo en el Audi y dos en el BMW. La apertura y cierre eléctrico del maletero y de la bandeja cubre equipajes en el Audi es opcional y cuesta 985 €. Por el contrario, las guías son de serie pero las argollas de fijación y el paquete portaobjetos cuestan 310 €. En el BMW los rieles con cuatro argollas regulables y la cinta de sujeción en los laterales son opcionales y cuestan 450 €. En el serie 5, la bandeja cubre equipajes tiene un espacio especifico y práctico para guardarlo cuando no lo usamos, algo que no ocurre en el Audi. Equipación y opciones Cualquiera de las dos marcas ofrecen un sin fin de opciones tanto de ayudas a la conducción, como en confort, infoentretenimiento, sonido, que hacen cambiar sesnsiblemente sus precios. Además de los ya citadas Paquete Tech para el Audi o el Innovation en el BMW, el A6 montaba el paquete Tour, con asistente de mantenimiento de carril con asistente de emergencia, control de crucero adaptativo con asistente predictivo y asistente de esquiva y giro por 2.445 €, o el pack S line exterior que ofrece alerón de techo S line, difusor trasero deportivo en negro titanio mate panal de abeja, faldones laterales específicos y paragolpes de diseño específico por 2.260 €. En el caso del BMW también hay muchas posibilidades de equipamiento y entre las más destacables están el paquete Driving Assistant Plus que con un coste de 3.314 € incluye, detección de vehículos en ángulo muerto, advertencia de salida de carril, advertencia de tráfico cruzado detrás, asistente de guiado de carril y de dirección, asistente de mantenimiento de carril con protección anticolisión lateral activa, asistente en atascos, control de crucero activo con función Stop&Go y detección de límites de velocidad. El paquete S line incluye un paragolpes específico para el A6. Otro equipamiento opcional destacado es el paquete Executive Plus con aparcamiento asistido, ordenador de abordo con funcionalidad ampliada, tráfico en tiempo real, tapicería de cuero Dakota, disco duro con memoria de 20 GB para audio, reproductor de DVD y telefonía de confort con conexión ampliada para smartphone, aunque comparte elementos con el Innovation como la navegación Professional o la pantalla de 10,25”. Este paquete tiene un precio de 3.949 €. El precio base del A6 Avant con este motor es de 65.680 €. Con las opciones que monta nuestra unidad, 85.300. En el caso del BMW serie 5 Touring, el precio base con el mismo motor es de 68.350 que se convierten en 90.404, con las opciones del coche de este comparativo. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-a6-bmw-serie_5

. Similares solo por delante Ambos modelos mantienen el diseño frontal de las berlinas. Las diferencias, lógicamente, aparecen en la zona trasera con los pilares D inclinados y los grandes portones. En cualquier caso, ambos modelos mantienen el diseño frontal respecto a las berlinas, con los faros Led del BMW -que se unen hasta los habituales riñones frontales o la parrilla delantera típica de Audi, ahora colocada más baja. Pero las similitudes acaban en cuanto nos vamos hacia la parte trasera. Los pilrares D inclinados -especialmente en el Audi- y los grandes portones nos dejan claro que son dos auténticos familiares. El spoiler, la moldura cromada que cruza los pilotos traseros y los adornos en forma de salidas de escape del A6, le dan un aspecto más sport que el BMW que, aunque dispone de pilotos de nueva factura y unas salidas de escape con cierto aire deportivo, ofrece una imagen algo más conservadora que el A6. En este caso, la partes traseras son las protagonistas de nuestros protagonistas. Pocas diferencias en cuanto a dimensiones. El BMW mide 4.94 metros de largo, 1.86 de ancho y 1.49 de alto, con una batalla de 2.97 metros. Por su parte, el Audi hace 4.93 metros de largo, 1.88 de ancho y 1.46 de alto, con una batalla de 2.92 metros. Es decir, el A6 es algo más ancho y mas bajo, pero pierde en batalla, mientras la longitud es prácticamente igual en los dos. El acabado del A6 es el Sport con el paquete S line -que tiene un coste de 2.810 €-, mientras el del BMW es el acabado M, que además de la estética exterior incorpora suspensión deportiva y asientos específicos y cuesta 5.858 €. Actualización total Igual que en el A7 y A8, el nuevo A6 incorpora la pantalla multimedia en el salpicadero y una segunda en la consola central desde la que se maneja el sistema de ventilación, entre otras funciones. Como ocurre en las berlinas, el interior es muy confortable. En el caso del A6, esta unidad dispone de los asientos deportivos opcionales del pack S line, con ajuste lumbar eléctrico, tapicería de cuero y tela, y el logo S line en el respaldo. Igual que en el A7 y A8, el nuevo A6 incorpora la pantalla multimedia en el salpicadero y una segunda en la consola central desde la que se maneja el sistema de ventilación, entre otras funciones. En el Audi, la pantalla multimedia superior de 10”, el Audi virtual cockpit, el MMI navegación plus y los servicios adicionales del Audi Connect, pertenecen al Pack Tech opcional que tiene un precio de 3.625 € y se completa con el aparcamiento asistido, paquete de iluminación ambiente, Audi music interface en parte trasera con 2 USB adicionales y conexión Bluetooth. Desde la pantalla superior manejamos de forma táctil la navegación, el teléfono, el audio, y diferentes ajustes del vehículo. La ubicación de lo iconos se pueden configurar a nuestro gusto como en una tablet y, opcionalmente, se puede disponer de control por voz para gestionar la gran mayoría de las funciones. La pantalla inferior siempre es de 8,6” y aglutina las funciones de la climatización, confort y ofrece la función de entrada de texto. El Audi virtual cockpit cambia de formato según el modo de conducción elegido y ofrece toda la información de un modo muy claro. Por 1.710 € podemos disponer también del Head-up display ahora algo más grande y de clara lectura. La consola central esta muy limpia. En ella se encuentra la palanca del cambios, dos portabebidas y bajo el apoyabrazos central un espacio de carga inalámbrica para el móvil. BMW tan bien como siempre La pantalla de 10,25” es opcional y forma parte del paquete Innovation. La comodidad en el BMW está fuera de toda duda. La unidad de este comparativo, dispone del paquete Confort con acceso sin llave, luz ambiente, climatizador de dos zonas y asientos delanteros con ajuste eléctrico, soporte lumbar y calefacción. Son asientos amplios y muy confortables. Pero si la nueva generación Audi recibe cambios notables en su interior en cuanto a las pantalla y tecnología, el BMW mejora en varios detalles, pero conserva soluciones ya vistas anteriormente. La pantalla de 10,25” es opcional y forma parte del paquete Innovation que cuesta 3.741 € y que incluye -además del cuadro de instrumentos digital de 12,2”, navegación profesional, control por gestos Head up Display y la llave LCD -que permite utilizar diferentes funciones y dar órdenes al coche-, aparcamiento asistido, cámara para marcha atrás, cámaras Surround View, ordenador de a bordo con funcionalidad ampliada, control por gestos, disco duro con memoria de 20 GB para audio y reproductor de DVD. Desde la pantalla táctil se maneja toda la información del vehículo, las diferentes vistas de las cámaras, lo modos de conducción y, como ocurre con la del Audi, la colocación de los iconos se puede configurar a nuestro gusto. Toda la información de la pantalla se puede gestionar también desde el mando del iDrive y, la mayoría de ellos, por control de voz, ambos sistemas con un funcionamiento muy satisfactorio. La parte delantera de la consola central dispone de un hueco para la carga inalámbrica del móvil y de la llave LCD, un puerto USB y dos huecos portabebidas. Más atrás, encontramos el mando del iDrive, los botones de los modos de conducción y la palanca de cambios. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-a6-bmw-serie_5

25 de marzo 2019 Comparamos las dos nuevas estrellas del mercado en el segmento E, en sus versiones familiares. El BMW 530d xDrive Touring y el Audi A6 45 TDI Avant. Ambos con motores diesel porque en este segmento -esencialmente de coche de empresa donde la rentabilidad se valora mucho- la diferencia de consumo a igualdad de potencia sigue siendo notable a favor de los diésel. Pero además, hay otro motivo. El A6 Avant dispone de la etiqueta ECO de la DGT que le permite entrar a zonas con acceso restringido -como por ejemplo el centro de Madrid- porque es un mild hybrid pero con consideración legal de híbrido. Por su parte, el BMW dispone de la etiqueta C que también le permite circular por la mayoría de zonas, incluso en condiciones de alta contaminación. Además de todo ello, las versiones familiares aportan, frente a las berlinas, un maletero con más capacidad, mayor facilidad de carga y una buena dosis de confort, sobre todo, cuando hablamos de modelos Premium como es el caso. Pero, en mi opinión, también hay un componente estético pues, por lo general, los familiares resultan más atractivos -además de más prácticos- que las berlinas de tres volúmenes. Es una opinión personal y está claro que sobre gustos no hay nada escrito. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-a6-bmw-serie_5

27/03/2019 Los coches nuevos llevarán caja negra: así será el dispositivo 2022 parece ser la fecha en la que los coches nuevos incorporarán, de forma obligatoria, una caja negra que registre los datos previos a un accidente. El Parlamento, el Consejo y la Comisión de la Unión Europea han llegado a un acuerdo provisional por el cual se pretende hacer obligatorio una serie de tecnologías para los coches nuevos a partir del próximo año 2022. ¿El objetivo? Ayudar a reducir el número de víctimas mortales y heridos en nuestras carreteras, con la vista puesta en el 2050 y en la llamada como “visión cero”; es decir, acercarse lo máximo posible a los 0 fallecidos y heridos graves. Diferentes sistemas avanzados de seguridad, de aprobarse definitivamente este paquete de medidas, pasarán a ser obligatorios en los coches de aquí a unos años. Entre estos se incluye una caja negra, similar a la que ya montan los aviones: este sistema permitiría conocer las causas de un accidente, ya que todos los datos del vehículo (velocidad, frenada, dirección, funcionamiento de los diferentes sistemas de seguridad…) quedarían registrados y permitirían aclarar las causas de un accidente, y a su vez, podrían evitar que se repitiesen de nuevo. Las instituciones de la UE buscan, ante todo, aprovechar los avances tecnológicos en el campo de la automoción ya existentes para proteger, lo mejor que se pueda, a pasajeros, peatones y ciclistas. Y para ello, se basan en la premisa que el 90 por ciento de los accidentes de tráfico se producen por errores humanos, para lo que estos dispositivos de seguridad ayudarían a compensarlos. Para los turismos, a partir de 2022, serían obligatorios los siguientes dispositivos de seguridad: la mencionada caja negra, el detector y avisador de fatiga y distracciones, cámara de visión trasera, asistentes de velocidad inteligentes, sistema de frenada de emergencia avanzado, cinturones de seguridad mejorados y asistentes en los cambios involuntarios de carril. En camiones y autobuses, además, se buscará (en un margen de tiempo superior) mejorar la visión directa de los conductores y eliminar los ángulos muertos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/coches-nuevos-llevaran-caja-negra-asi-sera-el-dispositivo

28/03/2019 ¿Por qué los coches Diesel siguen interesando a la mayoría de conductores? La balanza entre la venta de coches de gasolina y de gasóleo está cambiando. A pesar de la persecución al Diesel, muchos conductores siguen confiando en esta tecnología. ¿Por qué? De unos años a esta parte, lo que antes era una “mayoría absoluta” de venta de coches nuevos con mecánica Diesel es ya una mera anécdota. Está claro que el mensaje que se intenta lanzar desde la parte gobernante de la sociedad, de que el Diesel es malo y contaminante, ha calado, sin que quede claro para muchas de las personas de la calle qué contamina más. Así lo fleja el último estudio de Clicars.com del que hablamos esta semana en Autopista.es. Entonces, a pesar de todos estos mensajes incriminatorios, de subidas del precio del Diesel y de las continuas restricciones y limitaciones a los vehículos de gasóleo, ¿por qué los conductores siguen apostando por ellos? Para los conductores que recorren una gran cantidad de kilómetros al año, no cabe duda que el Diesel es el combustible a elegir. Los consumos son claramente más bajos y los precios del litro en las gasolineras es inferior a la gasolina. Esto puede encajar, por ejemplo, para todo aquel que utilice el coche para trabajar en desplazamientos medios y largos, aunque es cierto que para todo aquel que haga un uso meramente urbano, la gasolina (por no decir los híbridos o eléctricos) es la mejor opción. Hemos oído a muchos políticos decir que el Diesel es más contaminante. Y si nos referimos a los vehículos Diesel viejos, están en lo cierto, pero no en los ****coches actuales. Las últimas normativas en materia de emisiones han puesto a prueba a los fabricantes para lograr reducir los índices de óxidos de nitrógeno (NOx) y de partículas, algo que se ha conseguido en gran medida gracias a la introducción de los filtros, los catalizadores SCR y la inyección del aditivo especial AdBlue. Tal es así, que se puede afirmar con rotundidad que la diferencia entre lo que contamina un coche Diesel moderno y uno de gasolina es mínima, contando además que estos últimos emiten, principalmente, gases de dióxido de carbono (CO2), los culpables del “efecto invernadero” y que afecta en el que todos conocemos como cambio climático. Además, en el caso de algunos de estos Diesel modernos, están ya pensados para superar futuras normativas, por lo que se puede afirmar, sin temor a equivocarnos y aunque las cifras de ventas estén en su contra, que el Diesel todavía tiene mucho futuro. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/por-que-coches-diesel-siguen-interesando-mayoria-conductores

Te refieres a esto:

Por ese precio mejor dejarlo como esta.

Gracias por compartir. Salu2.

No ni lo intento creo que la ‘Web esta fuera de servicio’, al menos cunado he intentado entra, Mira este hilo Puntea aquí.

25/03/2019 Los puestos de trabajo que se perderán con las prohibiciones al Diesel La caída de las ventas de vehículos Diesel y el no incremento de los porcentajes de exportación podría ocasionar recortes de puestos de trabajo en las fábricas españolas de automóviles. La automoción es uno de los sectores más importantes de la economía española. Nuestro país es el octavo productor mundial de automóviles y vehículos comerciales ligeros. En 2018, se comercializaron 2.819.565 unidades en las 17 factorías españolas; en estas, junto con los empleos de la industria de componentes, se generan 300.000 empleos directos y dos millones de indirectos. Sin embargo, con la caída de ventas de coches, sobre todo de aquellos que cuentan con motores Diesel, las cosas podrían cambiar en muy poco tiempo. Anuncio de recortes en las fábricas La menor demanda de vehículos está ocasionando que las plantas de fabricación se planteen una restructuración de sus plantillas. Hace apenas unos días la dirección de Nissan de la Zona Franca de Barcelona comunicó a los sindicatos la necesidad de recortar en torno a medio millar su plantilla. La intención de la multinacional parece que es prejubilar a los mayores de 55 años entre este año y el próximo, quedándose con una masa salarial ligeramente superior a las 3.000 personas. La planta de Nissan en Barcelona es solo uno de los ejemplos de esta reestructuración motivada por la bajada de la producción debido al descenso de las ventas. Lo más probable es que el ejemplo, adaptado a sus necesidades particulares, se repita en las próximas semanas en las fábricas de Iveco, Mercedes, Ford y PSA. Las exportaciones tampoco ayudan El 85% de los vehículos que se fabrican en España se exportan. En 2017 la producción de vehículos española cayó un 1,5 por ciento tras acumular cinco años consecutivos de fuertes subidas. El motivo fue un descenso en las exportaciones debido a la caída de la demanda en mercados fuertes para España, como Reino Unido y Turquía. La situación exterior poco cambió en 2018 con respecto a estos dos países, al que se sumó Alemania. Al final, el año cerró con una bajada de producción de 1 por ciento respecto a 2017 y 2.819.565 unidades fabricadas. En el último cuatrimestre las factorías tuvieron que adaptarse a volúmenes de producción a la baja e incluso algunas tuvieron que detener por completos sus líneas de producción. Con este panorama si a la bajada de las ventas de vehículos en España sumamos unas exportaciones que no compensan la caída, lo lógico es esperar que las fábricas adapten sus producciones y decidan rebajar el número de empleados significativamente. Habrá que esperara los próximos meses para ver si esto sucede. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/los-puestos-de-trabajo-que-se-perderan-con-las-prohibiciones-al-diesel

25/03/2019 Europa debate sobre sistemas que eviten conducir bajo efectos del alcohol Familiares de víctimas de accidentes de tráfico trasladan al Parlamento Europeo la necesidad de implantar sistemas que impidan arrancar el coche bajo los efectos del alcohol. Mientras, Volvo anuncia ya cámaras en todos sus coches con el mismo objetivo. No hay semana en la que, desgraciadamente, no escuchemos un trágico suceso en carretera relacionado siempre con el alcohol en la conducción. De hecho, ayer mismo conocimos que dos ancianas fueron arrolladas por un conductor ebrio en Sabadell cuando esperaban tranquilamente bajo una marquesina al autobús. Una de ellas falleció. Como Ana, embestida de frente con su coche en El Escorial cuando salía de trabajar para estar con su familia, dejando una niña de 3 años por culpa de un conductor que triplicaba la tasa de alcoholemia y que se fue hacia su carril. O como Paula, atropellada mientras volvía a casa con amigos por un conductor con carné falso y en estado de embriaguez. O como Iván, Vanesa, Alberto, Juan, Daniel… y tantos otros. Basta ya. Es el mensaje que ahora han trasladado muchas familias de víctimas de accidentes de tráfico o atropellos por culpa del alcohol. En conjunto, han presentado al Parlamento Europeo más de 100.000 firmas reclamando nuevos sistemas de seguridad de serie en los coches para controlar que nadie pueda arrancar un vehículo si se encuentra bajo los efectos del alcohol. Un dispositivo que podría sumarse a los nuevos sistemas de control inteligente de velocidad o de frenada automática que Europa sí tiene ya intención de implantar en los próximos 3 años para todos los automóviles. Familiares de víctimas de accidentes, entregando 100.000 firmas para pedir a Europa sistemas que eviten conducir bajo los efectos del alcohol La propuesta, presentada por los familiares en el registro de la Cámara y recogida por la eurodiput*da del PP, Rosa Estarás, quien formuló una pregunta a la Comisión Europea, ha conseguido de momento abrir el debate. De hecho, la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo ya discute esta posibilidad a modo de prevención para la seguridad vial, y los familiares de las víctimas ya han podido exponer ante los parlamentarios de todos los grupos políticos las consecuencias de conducir bajo los efectos del alcohol, no sólo por las numerosas víctimas que produce, sino también por todo el dolor que a su alrededor genera de por vida en familiares y amigos. Para José Fernández, portavoz de las familias, se trata de muertes evitables “con más medidas de prevención”. Los afectados, según sus propias palabras, batallan ahora “para que el recuerdo de sus fallecidos sea una lucha por salvar vidas humanas”. Pero, ¿cómo podrían ser estos sistemas que impiden arrancar un vehículo si el conductor es detectado en estado ebrio? ¿Son factibles? Volvo ha anunciado nuevas cámaras en sus coches para impedir conducir en estado ebrio Volvo instalará cámaras; Francia aprueba un inmovilizador La respuesta a todos estos interrogantes la ha dado Volvo precisamente esta misma semana. La marca sueca, con el objetivo de atajar también los accidentes de tráfico que tienen un claro factor humano detrás (señalan que hasta un 90 por ciento, ha anunciado que instalará nuevas cámaras en todos sus coches. Estos dispositivos serán capaces de detectar el estado del conductor, así como también sus despistes, para evitar que puedan conducir. A través de signos físicos como la frecuencia del parpadeo, el tiempo de parpadeo o la dirección de la mirada, este sistema sabrá si el conductor sufre algún tipo de intoxicación etílica. Y no es la primera vez que oímos hablar de sistemas similares. Hace solo unos meses, el diario Le Figaro informaba que Francia publicaba un nuevo decreto que aprobaba en todo el país el uso del llamado alcoholímetro inmovilizador (EAD), una iniciativa que podría ofrecerse en hasta 6 departamentos del país y que se generalizaría a partir de este 2019. ¿Y cómo se aplicaría? Pues muy sencillo: cuando un automovilista tenga un resultado positivo en un control de alcoholemia, la Policía podría plantearle dos medidas: suspenderle su licencia de conducción, o mantenerle el carné con la obligación de instalar en su coche un inmovilizador. Cada vez que suba al coche, esta persona debería hacer una rápida prueba de detección de alcohol en aire espirado, en cuyo caso de ser positivo no podría arrancar el vehículo. Este inmovilizador se instalaría por profesionales y solo en talleres autorizados. Francia aprueba el uso del alcoholímetro inmovilizador Como podemos comprobar, sistemas e iniciativas que impidan más muertes en carretera relacionadas con el alcohol ya existen. Ahora es cuestión de legislar para que puedan detenerse tan dramáticas estadísticas: según los últimos informes del Instituto Nacional de Toxicología, más de un 40 por ciento de los conductores fallecidos en accidentes de tráfico dio posteriormente positivo en alcohol, drogas o psicofármacos. Y a su alrededor deja también muchas más víctimas inocentes. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/europa-debate-sobre-sistemas-que-eviten-conducir-bajo-efectos-del-alcohol

25/03/2019 Margen de error de velocidad de los radares: la DGT podría cambiarlo La DGT estaría planteándose modificar el margen de error de velocidad con el que cuentan en la actualidad los radares que hay en las carreteras españolas. Desde hace ya varios años, varias sentencias judiciales han fallado a favor de conductores que habían reclamado varias multas de velocidad. En todos estos casos, la Justicia y las pruebas pertinentes han demostrado que en muchas ocasiones la DGT ha aplicado de forma incorrecta el conocido como margen de error de velocidad de los radares. Con el objetivo de intentar acudir en menor medida a los tribunales y “evitar discusiones evitables”, en palabras textuales del Director de la DGT, Pere Navarro, en una entrevista recientemente concedida a un medio de comunicación, al parecer la DGT está estudiando modificar el actual margen de error de los radares. Al respecto, el máximo dirigente de Tráfico añadió que “si hay que dar más margen, se da más margen y no pasa nada”. La asociación Automovilistas Europeas Asociados (AEA), una de las organizaciones más activas y que más sentencias ha ganado frente a la DGT en recursos de multas por incorrecta aplicación del margen de error de velocidad de los radares, anuncia que próximamente las sanciones por excesos de velocidad pueden multiplicarse por tres, debido a la entrada en vigor del límite máximo de 90 km/h en las carreteras convencionales de nuestro país. La última sentencia que ha fallado a favor de un conductor tiene como fecha el 22 de enero de 2019, una sentencia dictada por el Juzgado de lo Contencioso Administrativo nº1 de Pontevedra. En este caso, un conductor había sido multado con 400 euros y la pérdida de 4 puntos por circular supuestamente a 82 km/h en un tramo limitado a 50 km/h. En la sentencia se explica que dicha infracción había sido captada por un radar móvil de tipo trípode que previamente había sido instalado por un agente de Tráfico, en lugar de un radar fijo de cabina fijo instalado en una carretera. Según el juzgado pontevedrés, «debe corregirse en cada caso la velocidad detectada por el radar, aplicando a la baja el índice máximo de error admisible», según la Orden ITC/3123/2010, de 26 de noviembre. Añade este juzgado que “si la velocidad del vehículo detectada por el cinemómetro es igual o inferior a 100 km/h, deben restársele 5 km/h si la medición la realizó en posición estática o en 7 km/h si la efectuó desde vehículo en movimiento”. Esta última disyuntiva no quedó claramente reflejada en la exposición de los hechos, por lo que la Justicia dice que siempre se ha de aplicar el margen de error más favorables (en este caso, 7 km/h). ¿El resultado final? La multa y la pérdida de puntos para el conductor fueron menores, con una sanción económica de 300 euros y una resta de 2 puntos en su permiso. Evita multas con la llamada “regla del 7” Por cuestiones técnicas y si los cinemómetros están debidamente homologados y certificados, la** DGT plantea un margen de error de entre el 3 y el 7 por ciento**, fijando este último como la cifra a partir de la cual se deben activar los radares para multar. En el caso de una carretera con** límite inferior de 100 km/h**, la DGT explica que, los radares no se activarán hasta que dicha velocidad no sobrepase el límite en 7 km/h. O lo que es lo mismo, si se circula a 50 km/h, la multa se aplicará a partir de los 57 km/h. En el caso de carreteras con límite de 110 km/h, la fórmula para aplicar el margen de error cambia, ya que se añadirá un 7 por ciento. De esta forma, los radares no captarían infracciones hasta los 117,7 km/h. Por este último motivo, los radares fijos o móviles en un tramo de carretera con límite de 120 km/h sólo se deben activar si captan un vehículo circulando a 128,4 km/h o más. ¿Hasta cuándo estará vigente el margen de error del 7 por ciento? Muy pronto saldremos de dudas… FUENTE: https://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/margen-de-error-de-velocidad-de-los-radares-la-dgt-podria-cambiarlo

25/03/2019 Los filtros de partículas son ya “amigos” inseparables de los motores Diesel, y cada vez más de las mecánicas de gasolina. Te contamos todo lo que debes saber sobre este elemento indispensable en los coches modernos. Hablar de los coches hoy en día va asociado, queramos o no, con el tema medioambiental. Las ciudades ponen cada vez más trabas al acceso de estos a sus zonas céntricas, los protocolos anticontaminación limitan sus movimientos y los gobiernos crean normativas más restrictivas en materia de emisiones. ¿Cuál ha sido una de las soluciones más importantes de la última década y donde los fabricantes han puesto mucho empeño para lograr esto último? La respuesta es el filtro de partículas: un “cazador” de las partículas contaminantes generadas en el proceso de combustión del motor. Filtro de partículas Diesel: ¿qué es? Desde el pasado año 2011, todos los coches Diesel que se venden como nuevos incorporan el filtro de partículas para poder ajustarse a los límites de emisiones contaminantes. El filtro de partículas se encarga de retener las partículas sólidas generadas por el motor del coche en su proceso de combustión –y que son nocivas para la salud de quienes las respiran– para que no salgan a la atmósfera, quemándolas a altas temperaturas mediante la conocida como “fase de regeneración” A pesar de que para muchos sea como un elemento “invisible”, ya que aporta poco al coche (en el sentido del confort, prestaciones, etc.), este “colador” ayuda a que los Diesel actuales no sobrepasen los 0,005 g/km y casi no nos percatamos de su presencia hasta que falla. Es en ese momento, viendo los precios que acarrean su reparación o sustitución, cuando empezamos a preguntarnos para qué funciona el “dichoso” filtro de partículas de mi coche. Filtro de partículas Diesel: ¿cómo funciona? Un filtro de partículas está conformado por celdas de elementos porosos de carburo de silicio, impregnado de platino y paladio (similar a lo que sería un panal de abejas). Lo podrás encontrar, en su mayoría de veces, en una posición intermedia del sistema de escape, aunque cada vez se busca que esté lo más cerca del motor para aprovechar las altas temperaturas de este y pueda funcionar correctamente, y en algunos casos integrado en el propio colector de escape. Algunos fabricantes optan incluso por integrarlo en un mismo módulo que el catalizador SCR, pero cuidado con no confundirlos: el SCR utiliza un aditivo llamado AdBlue (solución de agua destilada y urea al 32,5 por ciento) para descomponer los óxidos nitrosos en gases no nocivos para la salud). En un filtro de partículas, sus celdas dejan pasar los gases de escape que han sido o pueden ser tratados también por otros elementos del escape del coche (el catalizador, la trampa de NOx o el comentado catalizador de reducción selectiva SCR), pero no a las partículas. Éstas van almacenándose en el filtro y dos sensores de presión, uno a la entrada y otro a la salida de éste, determinan en qué momento está cercano a llenarse de ellas. Cuando el calculador recibe esa información, incrementa la temperatura de los gases emitidos por el motor —incluso con una inyección extra de combustible, en algunos motores— y los quema, pudiéndose eliminar de esta forma parte de los residuos de esa oxidación. Es lo que se llama el proceso de regeneración o de oxidación, que se va realizando automática y progresivamente durante la vida útil del coche (actualmente podemos hablar de dicho proceso cada 200 kilómetros, dependiendo de las condiciones de uso del vehículo) o que se puede forzar en algunos coches. Filtro de partículas Diesel: ¿cómo puede averiarse? La temperatura necesaria para proceder a la quema óptima y eliminación de las partículas es de unos 600 grados centígrados, de ahí la importancia de situar el filtro de partículas cerca del motor para aprovechar las ya de por sí altas temperaturas que se generan en los gases de escape. Si no se alcanzan estas temperaturas, por diferentes motivos, el filtro puede obstruirse, con los consiguientes problemas que puede acarrear y posibles gastos extra nada baratos. Lo ideal para que funcione como ha sido concebido sería, por lo general, que el motor lleve encendido unos 20-30 minutos y que la velocidad esté por encima de las medias del tráfico urbano, que trabaje a unos regímenes altos en ese tramo. Si no cumplimos estos requisitos con frecuencia, el filtro nos puede traer dolores de cabeza. Un uso eminentemente urbano, con poca carga en el motor y regímenes bajos (menos de 2.000 rpm), sumado a arranques en frío y frecuentes paradas, no son buenos amigos de este elemento mecánico. Si el vehículo no puede realizar la fase de regeneración de forma correcta, entraría en modo de funcionamiento de emergencia y avisa al conductor. Este puede notar pérdida de prestaciones, pequeños tirones y un aumento del consumo de combustible. Filtro de partículas Diesel: ¿cuánto dura? El filtro de partículas no es un elemento eterno. Sí es cierto que, si cumples las condiciones que antes comentábamos, su vida útil se pueda alargar mucho tiempo. Lo normal es que, al menos, hasta que no llegues a los 120.000 km no tendrás que preocuparte por este, aunque hay modelos que pueden llegar hasta los 250.000 km sin necesidad de ningún tipo de mantenimiento. Existen ciertos motores que utilizan un aditivo especial (no confundir con el AdBlue), con su depósito pertinente, que ayudan a que la temperatura necesaria para el proceso de regeneración sea inferior, ayudando a que dicho proceso se realice de forma más habitual. Filtro de partículas Diesel: ¿cómo evito que se averíe? Ya conocemos el escenario ideal para que el filtro de partículas lleve a cabo el proceso de regeneración para la quema de las partículas contaminantes antes de que salgan por el tubo de escape. Si aun así utilizas tu coche en un entorno principalmente urbano, fuérzate a salir al menos una vez a la semana a la carretera, momento en el cual el filtro de partículas aprovechará para depurarse y eliminar el hollín de la combustión acumulado. Una solución sería utilizar el aditivo antes mencionado (con componentes orgánicos-metálicos) para facilitar el quemado de las partículas, de cara a facilitar el proceso de regeneración; muchos lo utilizan como fase de “pre ITV” y poder pasar así los controles de emisiones en la inspección. Lo puedes encontrar en las estaciones de servicio o en tiendas de repuesto, a unos 15-20 euros, y añadirlo al combustible. Y ojo con anular el filtro de partículas o "trampearlo", porque son prácticas ilegales y te pueden "cazar" en la ITV. Filtro de partículas Diesel: ¿cuánto cuesta la reparación? Existen diferentes formas de reparar una obstrucción del filtro de partículas por no llegar a las condiciones óptimas para la descarbonización de las partículas. En un taller, por ejemplo, se puede llevar a cabo una regeneración forzada, a unos 100-200 euros. La limpieza del filtro se puede realizar de diferentes formas: por ejemplo, disolviendo la suciedad con un detergente específico, lo que no requiere el desmontaje, o con un equipo de ultrasonidos, que trabaja con la inmersión de la pieza en agua y el uso de elementos químicos detergentes, de forma que la limpieza se produce al ponerse en marcha el transductor de ultrasonidos que genera vibraciones que limpian el interior. También se puede reparar el filtro, manteniendo la carcasa: la tarea consiste en sustituir las celdas internas, lo que garantiza tener el filtro como si estuviera nuevo… a un precio mayor, de unos 500 euros. Reparaciones más costosas ya conllevaría la sustitución entera del filtro de partículas, que podría disparar la factura hasta más de 3.000 euros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/filtro-de-particulas-diesel-cuanto-cuesta-cambiarlo-averias-consejos-mantenimiento

Que os parece este parasol. https://www.recambiosoriginal.com/parasol-audi-a6_p7550360.htm

LED. . ......................................................................................... . Matrix/LED . . .

Yo llevo los faros en LED no son los Matrix, los LED llevan algunas 'ventajas' a los que le llamamos 'normales', para mí además de darle una imagen distinta su luz es blanca/azul e inteligente. No sabría decirte si con comprar los que has visto en los 'chinos' seria quitar unos y colocar otros, pues deberían de instalarse de manera que los reconociera el coche y te dieran toda su función, yo en esto estoy muy 'verde' y no sabría decirte. Este es el frontal de mi A6 con los faros LED.

La Web myAudi va fatal y lo que antes se podía hacer ahora no te deja o está fuera de servicio.

22 Marzo 2019 Al rojo vivo: Así trabaja el motor 2.0 TFSI de 610 CV, la última joya de Audi En Audi Sport nos dan acceso directo al corazón de su última bestia, un RS 5 DTM que es todo un ejemplo de eficiencia energética y además, puro espectáculo. La nueva normativa del campeonato mundial de turismos alemán, el DTM, ha obligado a las marcas participantes a desarrollar un propulsor que lleva la filosofía del downsizing al máximo nivel. La mejor prueba de ello nos llega hoy de la mano de Audi, quien nos ha servido información precisa de su propulsor, el 2.0 TFSI de 610 caballos de potencia. En la marca de Ingostadt han invertido 1.000 horas de pruebas de dinámicas hasta lograr la fiabilidad deseada en este propulsor de carreras, capaz de girar a 9.500 revoluciones por minuto y de entregar 100 caballos más que su predecesor, todo un V8. Esto es sin duda, una inyección de potencia importante para estas bestias de circuito pero a la vez, les ha quitado un lastre importante pues la nueva unidad de potencia de Audi Sport pesa solo 85 kilos y contribuye a que el Audi RS 5 DTM 2019 supere por poco los 1.000 kg, algo que nos devuelve una relación peso-potencia de 1 CV/0,7 kilos. Una de las claves de este altísimo rendimiento en un motor con seis cilindros en línea y 2.0 litros de cilindrada es su elasticidad. Capacitado para girar a 9.500 revoluciones por minuto, ofrece un sonido realmente estimulante –tal y como se aprecia en el vídeo– a medida que se aproxima al corte, aunque no sea tan espectacular como los V8 anteriores. Dotado de un sistema de inyección directa y un turbocompresor capaz de soplar a 3,5 bares, este propulsor incluye además un sistema anti-lag que la marca denomina –ALS– y que 'prepara' una respuesta directa incluso antes de que el piloto pise el acelerador. Según explica Audi Sport, cada uno de los aproximadamente 2.000 componentes de este motor de DTM han sido diseñados desde cero de modo que a partir del próximo 4 de mayo en Hockenheim –Alemania–, cuando los bólidos inicien esta nueva temporada, será cuando comenzaremos a ver el grado de fiabilidad que logran alcanzar. Sobre el papel, pueden cubrir 6.000 kilómetros sin el menor problema. FUENTE: https://www.caranddriver.es/motorsport/motor-2.0-tfsi-610-cv-audi

. . 2019 Audi RS5 Sportback RS5-R ABT Sportsline Tuning . .