uni20

Otro que después de preguntar y solucionar su duda no da las gracias. Saludos.

Hola. Con lo reacios que han sido hasta ahora, no tengo claro que accedan a mi petición, pero creo que no se pueden negar a que lleve el coche a un Servicio Oficial Audi para que me lean la ECU y me den la codificación por escrito. Otra cosa es si querrán usar esos datos para solucionar el problema. Referente a mi coche, sé perfectamente que tengo la centralita con referencia 8N0 906 018 A y con el código 05500, que según sus manuales sólo puede ser un EURO 3. A ver qué se van a sacar ahora de la manga. Creo que no quieren solucionar esto justamente para no crear un precedente, pero ese no es mi problema. Os mantendré informados. Saludos

Te mando un privado.

Aquí el tema del de la holgura del asa. Holgura del asa Saludos

Te pongo un enlace a un tutorial de lavado de capotas. Para aplicar el sellante, la capota tiene que estar seca. Lo mejor es lavar la capota y dejar la aplicación del sellante para el día siguiente o cuando esté seca. Al aplicar el sellante, tienes que proteger la carrocería como se indica en le tutorial. Tutorial lavado y tratamiento de la capota Saludos

Hola. Aquí tienes los productos que se usan para capotas. https://www.carcarepassion.com/es/descapotables Yo utilizo estos dos: Para la protección de gomas uso el GUMMI

Como te comenta Tolo será algún inyector. Si el coche estuvo parado tiempo es normal. Puedes probar a poner algún producto de limpia inyectores y ver si se soluciona. En caso contrario tocará ponerlos nuevos o llevarlos a limpiar.

Hola. A mi la capota me cae de golpe. Antes de llegar paro y la termino de acompañar a mano. Me parece que es normal, piensa que al llegar al final de carrera el pistón ya no trabaja y el peso de la capota vence y por eso da contra el marco. Yo por eso no me preocuparia. Respecto a la maneta no tengo la sensación que esté suelta. El sábado te pongo un vídeo para que lo compares. Respecto a la capota uso productos específicos. Los puedes encontrar por la web. El sábado te pongo fotos y te comento. Yo tengo el cubrecapotas pero no lo uso. Como dices es un poco engorroso y ocupa sitio en el maletero. Creo q la poca suciedad o elementos extraños que puedan caer dentro cuando circulas son pocos. Si pasas por debajo de unos árboles y caen las holas a toneladas algo evitaras. Yo creo que lo peor es dejar el coche aparcado descapotado y que algún gracioso deje caer algo dentro del cofre. Mejor dejarlo capotado al aparcar. El sábado te pongo un vídeo con los productos y te cuento. Saludos

Hola. Toca cerrarla con cuidado. Yo antes de replegar la capota no vuelvo el asa a su posición girándola de nuevo en sentido horario, la recojo con el asa "girada". El circuito hidráulico no tiene mantenimiento si no tiene fugas. Por desgracia las fugas se suelen producir en los cilindros (en los retenes) y no se pueden reparar facilmente. Yo los llevé a una empres que repara cilindros hidráulicos donde lrealizaron un mecanizado para poderlos abrir facilmente y así facilitar el posible cambio de los retenes en un futuro. Si la capota no sube del todo y la tienes que acompañar en el tramo final es síntoma de una fuga. Se suele solucionar con la reposición del líquido pero te aconsejo que antes localices la fuga. El mantenimiento que te aconsejo es un lavado y impermeabilización de la capota con productos específicos. También te aconsejo hidratar todas la gomas y engrasar los mecanismos interiores. Sobre las marcas ni idea. No creo que sea culpa de la capota. Alguna cosa que se quedó por medio al cerrar la capota. Saludos

Hola. Hoy les he mandado otro correo. Animo a los poseedores de un motor APP a que les envíen una reclamación parecida a la mía. Saludos. Hola. Muchas gracias por su tiempo y sus respuestas. Me han sido de gran ayuda, pero creo que se puede encontrar una solución. Quiero centrarme únicamente en la respuesta a la pregunta 5. Pregunta 5.- ¿Me pueden decir las emisiones reales de mi coche (no las que constan en la homologación de importación 96/69/EG) y si tiene la toma de datos por OBD? Entiendo que una cosa son los procesos de importación y otra, no menos importante, las emisiones “reales” del coche. Yo hace tiempo que les digo que las emisiones reales de mi coche según el ciclo NEFZ sin anticipación de 40 segundos son de: CO2 = 202 gr/Km CO= 0.7 g/Km HC = 0.08 g/Km NOx = 0.07 g/Km Dichas emisiones están muy lejos de una EURO 2. ¿Me pueden confirmar esas emisiones? Su respuesta fue: - Desde Audi, únicamente podemos indicar los valores de la homologación de tipo que son los de la directiva 96/69/EG, que son los validos, porque con esa normativa se homologó el vehículo. En caso de necesitar valores reales debe acudir a un laboratorio donde le harán las pruebas por la cuales podrán determinar lo que emite actualmente el vehículo y certificarlo. Si les hice esta pregunta es porque mi coche, como ya saben pero ignoran, también cumple las emisiones alemanas D4. Eso es lo que pone en la ficha del vehículo en el apartado 8 (les adjunto el fichero “ficha vehículo”). Como saben ustedes las emisiones D4 son de CO2 = 202 gr/Km, CO= 0.7 g/Km, HC = 0.08 g/Km i NOx = 0.07 g/Km. Mi coche, aunque se homologó para EURO 2, tiene unas emisiones mucho mejores de las que me dan ustedes como buenas. Lo de acudir a un laboratorio es una opción que ya contemplé, pero como saben ustedes no es realista desde el punto de vista económico para un particular. Sigo sin entender por qué la marca y fabricante del vehículo no puede indicar los valores de las emisiones en D4, ya que a mi entender son más favorables. Si en la ficha del vehículo se indican emisiones D4 y son mejores a la EURO 2, ¿alguna cosa se podrá hacer sin tener que ir a un laboratorio? Solo les pido las emisiones de mi vehículo en D4 porque esas, creo yo, son las que emite realmente y eso me daría, como ya les he indicado en escritos anteriores, unas emisiones en EURO 4. Si legalmente no es posible lo que les digo, ya que según ustedes solo pueden indicar los valores de la homologación de tipo que son los de la directiva 96/69/EG, les planteo otro camino a ver si así podemos solucionar el tema. Siempre les he dicho que un motor con dos sondas lambda seguramente cumple la EURO 3. Aprovechando el final de su escrito, donde me indican que en caso de necesitar cualquier tipo de documento y/o certificado, debo solicitarlo en cualquiera de sus Servicios Oficiales Audi, les tomo el ofrecimiento. Todos los coches tiene una centralita de motor (ECU) que gestiona el funcionamiento correcto del mismo y también todas las ECUS son las encargadas de “vigilar” las emisiones del vehículo. En sus manuales de taller (ElsaWin) se indica que los motores APP llevan una centralita de motor con referencia 8N0 906 018 A y está codificada con el código fijo 05500. Indican además que ese código no se puede modificar. En ese mismo manual pone como ejemplo de codificación de la centralita el 05500. Les pongo aquí a lo que hago referencia: Como pueden ver, las centralitas de los motores APP pueden llevar la codificación para EU3, EU4 o D4, pero en ningún caso llevan una codificación en EU2. Les adjunto otra tabla con todas las posibilidades de codificación de las centralitas (no he encontrado la codificación para D4): Como pueden ver en el ejemplo de su manual de taller, una codificación 11500 es una EU4, tracción delantera con ASR/ESP, cambio de 5 marchas, Audi TT. Supongo que a estas alturas del escrito ya se imaginan lo que les planteo: acudir a un centro de Servicio Oficial Audi con mi vehículo para que me lean la codificación de mi centralita de motor y en función de su resultado (que seguramente no será una EU2 por lo que se refleja en su manual de taller), me realicen los trámites para poder modificar las emisiones de mi vehículo y así poder obtener unas emisiones más favorables que me permitan obtener una etiqueta medioambiental de la DGT. Es decir: Si acudo a un Servicio Oficial Audi para que me lean la codificación de la centralita de motor 8N0 906 018 A, ¿me podrán emitir un documento oficial de la marca con las emisiones establecidas en la fabricación del vehículo y así poder comunicarlo a la DGT para que procedan a la modificación de su base da datos? Aprovecho para comentarles y darles las gracias por solucionarme dos errores que tenía la base de datos de la DGT en dos vehículos de mi propiedad. Los errores eran de un AUDI A2 y un AUDI A3, que según las fechas de matriculación la DGT les reconocía unas emisiones en EURO 3. Pero como los coches tenían unas emisiones de EURO 4, ustedes mismos comunicaron a la DGT la discrepancia, se corrigió el error y eso me permitió obtener la etiqueta medioambiental C. Yo creo que en el caso de mi AUDi TT, si una vez leída la codificación de la centralita tiene unas emisiones mejores a las homologadas, sería justo que se procediera a comunicación a la DGT de las emisiones que marca la codificación de mi vehículo y así poder obtener la etiqueta medioambiental que le corresponda con los nuevos datos de emisiones con las que salió de fábrica, aunque para importar el vehículo se realizó con la directiva 96/69/EG. Puedo entender que se tienen que ceñir a los valores de la homologación del vehículo, pero me parece que mirar la codificación de la centralita de motor me evitaría acudir a un centro de homologación, como me proponen ustedes, nos sacaría de dudas de las emisiones reales de mi vehículo y supongo que esos datos sí que los pueden utilizar para poder modificar las emisiones que tiene el vehículo y comunicárselo a la DGT. Como saben, es el fabricante el que puede emitir un certificado de emisiones y me parece que mirando la centralita y la codificación de la misma es suficiente para corroborar o desmentir unos datos. No entendería que me dijeran que lo que indica la centralita de motor no es relevante para poder corregir, si es el caso, los datos en emisiones del vehículo y siguieran empeñados en decirme que es un EU2 por la directiva de homologación 96/69/EG. Atentamente: ggggggg

Hola. Al final me contestaron por escrito las preguntas. Os pongo aquí las respuestas que me dieron. Se lo curraron un poco más pero siguen sin dar una solución. Les mandaré otro escrito insistiendo sobre la respuesta a la pregunta 5. Sigo pensando que el motor APP, aparte de tener unas Emisiones en EURO 2, también cumple la D4 alemana y eso implica unas emisiones mejores a EURO 2. Aquí sus respuestas: Estimado Josep Ramon, Agradecemos su reciente contacto con nuestro departamento de Atención al Cliente. Le remitimos este escrito en respuesta a sus comentarios y consultas, trasladándole toda la información tal como nos la facilitan desde el departamento de homologaciones: En referencia a la ficha reducida, no indican que esta es un resumen genérico de la homologación de tipo (e1*98/14*0089*05) en base al real decreto 2140/1985 en este caso, las fichas reducidas están publicadas en el Giaveh y son públicas. Pasamos a responder las cuestiones que nos planteaba: 1.- ¿La ficha reducida “e1*98/14*0089*05” qué emisiones en EURO cumple? - Según la homologación de tipo e1*98/14*0089*05 cumple con EURO 2 y la directiva 96/69/EG como se indicaba anteriormente, la ficha reducida solo resume la información de la homologación. 2.- ¿La ficha reducida “e1*98/14*0089” es sólo aplicable en Alemania o en otros países de la UE? Lo digo porque para homologar suspensiones y un montón de cosas en España se hace referencia a la homologación “e1*98/14*0089”. - Cuando se hace una reforma se indica “e1*98/14*0089” porque en las fichas técnicas antiguas de color verdes no se especifica la extensión. Por ejemplo, si este vehículo tuviera que hacer una reforma nosotros nos ampararíamos con la homologación que le corresponde con su extensión “e1*98/14*0089*05” pero cuando se hace el informe de conformidad se indicaría e1*98/14*0089. 3.- ¿Si la ficha reducida “e1*98/14*0089” consta en la documentación del coche, es de aplicación al mismo nivel que la “96/67/EG”? - Aquí no entendemos bien la consulta, ya que una cosa es la homologación de tipo (e1*98/14*0089) y la otra es el acto reglamentario (96/67/EG) que está incluido dentro de la homologación de tipo. 4.- Si AUDI autoriza la transformación a GLP a los vehículos con la ficha de homologación “e1*98/14*0089”, ¿por qué por otro lado me dicen que es EURO 2? Tendría que ser como mínimo EURO 3 si la misma marca autoriza la transformación a GLP. Voy a hacer un inciso. Si un coche es EURO 3 también es EURO 2. Igual el problema está aquí. Que sea EURO 3 no imposibilita que sea EURO 2. - Nosotros como fabricante no autorizamos la transformación GLP porque no se puede amparar en la homologación de tipo, dado que no está incluido, es decir en la homologación en ningún lado menciona el GLP. Las trasformaciones se realizan en laboratorios de reformas externos a Audi, por lo que la marca no se hace responsable de la transformación ya que no está autorizada. También indicar a lo referente “autoriza la transformación a GLP a los vehículos con la ficha de homologación “e1*98/14*0089”” porque aunque indique solo la contraseña sin la extensión puede ser que tenga una extensión por ejemplo extensión 10 como se ha explicado en la pregunta 2 y a lo mejor en esa extensión el vehículo ya cumple una normativa superior. 5.- ¿Me pueden decir las emisiones reales de mi coche (no las que constan en la homologación de importación 96/69/EG) y si tiene la toma de datos por OBD. Entiendo que una cosa son los procesos de importación y otra, no menos importante, las emisiones “reales” del coche. Yo hace tiempo que les digo que las emisiones reales de mi coche según el ciclo NEFZ sin anticipación de 40 segundos son de : CO2 = 202 gr/Km CO= 0.7 g/Km HC = 0.08 g/Km NOx = 0.07 g/Km Dichas emisiones están muy lejos de una EURO 2. ¿Me pueden confirmar esas emisiones? - Desde Audi, únicamente podemos indicar los valores de la homologación de tipo que son los de la directiva 96/69/EG, que son los validos, porque con esa normativa se homologó el vehículo. En caso de necesitar valores reales debe acudir a un laboratorio donde le harán las pruebas por la cuales podrán determinar lo que emite actualmente el vehículo y certificarlo. Igualmente le informamos que, en caso de necesitar cualquier tipo de documento y/o certificado, debe solicitarlo en cualquiera de nuestros Servicios Oficiales Audi, ya que desde este departamento no nos es posible solicitar, emitir o remitir ningún documento de este tipo. Esperando que esta información sea de su utilidad, quedamos a su entera disposición para cualquier otra duda o consulta. Un cordial saludo, Atención al Cliente Audi

Hola. Si dependemos de Audi lo tenemos claro. No les interesa solucionar el problema. Saludos

Hola. Es una ficha reducida complicada de encontrar. Pregunté si tenían la mía y por desgracia no la tienen. Saludos y gracias.

Pues ayer recibí respuesta por teléfono, por escrito no me han contestado esta vez. Siguen en lo suyo. No me pueden ofrecer lo que les pido y sobre las preguntas que les hice nada de nada. Les he mandado otro escrito que seguro que no servirá de mucho, pero por mí que no quede. Aquí el escrito: Hola, por teléfono, el día 27/02/2023, me informaron que no podían elaborar un informe de conformidad y que si quiero realizar una modificación de las emisiones de mi vehículo me dirija a un servicio técnico de reformas (STR) o laboratorio de emisiones para realizar dicha transformación y así poder homologar mi vehículo a una etapa EURO superior. Por los motivos que sea ustedes no pueden realizar el informe de conformidad que les pedía, pero me facilitarían enormemente los trámites si me facilitaran la ficha reducida de homologación e1*98/14*0089*05 y me contestaran las 5 preguntas que les planteé. Entiendo que no puedan elaborar un informe de conformidad de las emisiones reales de mi coche, pero no termino de comprender por qué no me pueden facilitar la ficha reducida de homologación e1*98/14*0089*05 ni contestarme las 5 preguntas que les planteo. Estoy en contacto con un STR y para realizarme los trámites necesita la ficha reducida de homologación e1*98/14*0089*05 y las respuestas a las preguntas que les planteo. Con dicha información me sería más fácil y menos tediosos los trámites que tengo que realizar. Muchas gracias por su tiempo y quedo a la espera de sus respuestas.

Después de su respuesta tan corta, sin respuesta a mis preguntas les mandé el siguiente escrito: Muchas gracias por su respuesta tan rápida. Lo que me han contestado ya lo sabía. Es la respuesta que me han dado siempre desde que empecé pidiéndoles ayuda para solucionar esta incongruencia en emisiones. Igual el departamento que tiene que solucionar esta incongruencia es otro (el de motores, ensayos de emisiones, el de coches con más de 20 años, o yo qué sé) y no el de homologaciones. En esta última respuesta, la verdad sea dicha, esperaba un poco más de esfuerzo por su parte y no volver a recitarme una frase que parece de respuesta automática. Da la impresión, perdonen si estoy equivocado, que lo único que hace el departamento de homologaciones (por eso digo al principio que igual es otro departamento el que tiene que solucionar este entuerto) es entrar el número de bastidor en la base de datos y nada más. Creo que con toda la información que les he documentado y aportado (mucha de la cual es de publicaciones suyas), aparte de mirar en su base de datos, alguna cosa más tendrían que cotejar, porque creo que les he documentado con suficiente claridad mi argumentación para que se planteen una posible disfunción con su base de datos. En el último escrito les aporté nueva información que no mencionan ni valoran en su respuesta. Les pedí, entre otras cosas, si me pueden mandar la ficha reducida “e1*98/14*0089*05” y que me dijeran si cumple la EURO 3. Aprovecho otra vez para recordarles si me pueden mandar, aunque sea pagando los costes, la ficha reducida “e1*98/14*0089*05”. Tampoco dicen nada de la incongruencia ya comentada: si mi coche tiene homologación EURO 2, ¿cómo puede ser que la misma marca permita la transformación a GLP cuando lo mínimo exigido para poder realizar la transformación son unas emisiones en EURO 3? Si en lugar del departamento de homologaciones fuese otro departamento el que tratase el tema (no sé cuál debe ser, pero menos burocrático y más técnico especializado en motores), creo que tendría dudas en asegurar que un coche con 2 sondas Lambda (una anterior y otra posterior al catalizador), recirculación de los gases de escape y con sistema de aire secundario sea un EURO 2. Como se sabe, la implantación de una sonda post-catalizador se implementa para cumplir la EURO 3. No tiene ningún sentido implementar una sonda post-catalizador para cumplir la norma EURO 2. A ver, para que nos entendamos mejor. Les hago estas preguntas numeradas y así les será más fácil que no se dejen ninguna sin responder y me contesten las 5: 1.- ¿La ficha reducida “e1*98/14*0089*05” qué emisiones en EURO cumple? 2.- ¿La ficha reducida “e1*98/14*0089” es sólo aplicable en Alemania o en otros países de la UE? Lo digo porque para homologar suspensiones y un montón de cosas en España se hace referencia a la homologación “e1*98/14*0089”. 3.- ¿Si la ficha reducida “e1*98/14*0089” consta en la documentación del coche, es de aplicación al mismo nivel que la “96/67/EG”? 4.- Si AUDI autoriza la transformación a GLP a los vehículos con la ficha de homologación “e1*98/14*0089”, ¿por qué por otro lado me dicen que es EURO 2? Tendría que ser como mínimo EURO 3 si la misma marca autoriza la transformación a GLP. Voy a hacer un inciso. Si un coche es EURO 3 también es EURO 2. Igual el problema está aquí. Que sea EURO 3 no imposibilita que sea EURO 2. 5.- ¿Me pueden decir las emisiones reales de mi coche (no las que constan en la homologación de importación 96/69/EG) y si tiene la toma de datos por OBD. Entiendo que una cosa son los procesos de importación y otra, no menos importante, las emisiones “reales” del coche. Yo hace tiempo que les digo que las emisiones reales de mi coche según el ciclo NEFZ sin anticipación de 40 segundos son de : CO2 = 202 gr/Km, CO= 0.7 g/Km, HC = 0.08 g/Km i NOx = 0.07 g/Km Dichas emisiones están muy lejos de una EURO 2. ¿Me pueden confirmar esas emisiones? Ya he terminado con las preguntas. Espero que esta vez como buenos profesionales que son y que se preocupan por sus clientes las van a contestar todas. No tengo clara las respuestas, si son afirmativas o no, pero me gustaría que me sacaran de dudas de una vez por todas y no se limiten a recitarme la frase de sus últimas respuestas. Si insisto con este tema es porque creo que hay solución y todo se debe a un tema burocrático y no de emisiones reales. Si la respuesta a la pregunta 5 es afirmativa (espero que no hagan como otras veces y no las respondan) y realmente se preocupan por sus clientes, tengan un coche nuevo o viejo pero bonito, la solución es posible y se la planteo. Se ha publicado con fecha 01/11/2022 el nuevo Manual de Reformas de vehículos. En el punto 2.13 hace referencia a "Modificación del sistema del control de emisiones para el paso de una etapa Euro a una etapa superior" No se precisa proyecto técnico, únicamente un Informe de Conformidad y Certificado de Taller. Si para alcanzar el nivel Euro deseado se realizan modificaciones en el motor, también deberá de tramitarlas según el código que le aplique en el Manual de Reformas. Pues bien, si la respuesta a la pregunta 5 es afirmativa, mi coche cumpliría las emisiones EURO 4 y como no hace falta ninguna modificación del motor, con el Informe de Conformidad, emitido por ustedes, y un Certificado de Taller donde se verifique los componentes que tiene el coche para que sea un EURO 4 (2 sondas, recirculación de gases, bomba de aire secundaria, la toma OBD obligatoria para las emisiones en EURO 4 y lo que proceda en el certificado de taller) sería suficiente y podría presentar dicha documentación a la ITV para que lo pongan en la ficha técnica del vehículo y posteriormente comunicarlo a la DGT y así obtener la etiqueta C verde. Como ven, gracias a la modificación con fecha 01/11/2022 del Manual de Reformas de vehículos, y si ustedes facilitan las cosas con el Informe de Conformidad, mi coche podrá tener las emisiones a EURO 4. Creo que no les pido nada que no sea coherente o fuera de normativa. Se trata de que con todos los datos reales de emisiones de mi vehículo y sin tener que modificar nada del motor, porque no hace falta modificar nada, pueda tramitar la documentación en una estación de ITV para reflejar las emisiones reales que tiene mi coche y así poder conseguir unas emisiones de EURO 4. Muchas gracias por su tiempo y quedo a la espera de sus respuestas.

Gracias por la aportación. Saludos

A todas tus preguntas te respondo que sí. Mejor con xenón por lo que tú mismo comentas. Si el motor está en sus 180 CV no le falta potencia para tirar del coche. Respecto al derivabrisas de quita y pon puedes cerrar la capota sin problemas. Otro tema que hay que valorar es las emisiones q tiene el coche. Los últimos son ero 4 y los de 150 también son euro 4. Si no encuentras un 180 con euro 4 yo me pillaba un 150 por la etiqueta C y lo reprogramas sin ningún problema para tener unos 200 CV. Saludos.

Hola. Si tu TT es el de 180 CV és normal. Yo, para evitar que suba la temperatura del bloque, al pararlo pongo contacto y cuando veo q la temperatura sube lo arrancó para q le llegue el agua más fría del radiador y enfríe el bloque. Con menos de 10 segundos baja a 90 y listo. Eso lo hago cuando hace mucho de calor. Los motores de 225 CV tienen una bomba eléctrica que recircula el agua durante unos instantes cuando se para el motor. Saludos.

Hola. Necesito cotejar información y me iría muy bien si podéis publicar los datos aquí. Loas datos que necesito son los siguientes: Número de centralita de motor y su codificación. Estos datos los podéis sacar de un escaneo de errores que tengáis de vuestro coche realizado con el Vag-com. Podéis tachar los números del bastidor, los del nº de taller y el VCID. Os pongo aquí el de mi coche como ejemplo. Tipo de Chasis 8N - Audi TT (1999 > 2007)) Consultar las UCEs 01 02 03 08 15 17 22 35 37 45 55 56 76 77 VIN: XXXXXXXXXXXXXXXXX ------------------------------------------------------------------------------- Dirección 01: Motor Etiquetas: EST\06A-906-032-AJQ.clb N°. de Parte: 8N0 906 018 Q Componente: 1.8L R4/5VT G 0003 Codificación: 05500 Nº Taller: XXXXXXX VCID: XXXXXXX También me interesa saber el tipo de motor, tipo de cambio y año de matriculación del coche y qué emisiones le corresponde. En mi caso sería: Motor APP, cambio DZF, matriculado en marzo de 2000 y EURO 2 Indicad si el coche está reprogramado. Muchas gracias.

Hola, Como era previsible no salen de sus trece. De todas formas yo pensaba que alguna referencia a la contraseña de homologación europea e1*98/14*0089*05 dirían y alguna otra cosa más a la posibilidad de transformar el motor a GLP por tener la homologación e1*98/14*0089*05. En fin, lo que se dice atención al cliente, la justa, para contestarme una cosa que ya sabía. Repuesta: Estimado Josep Ramon, En relación a su contacto, informarle que debemos reiterar la respuesta otorgada anteriormente. Tal como le informamos, puestos en contacto con el departamento de homologaciones de Audi, nos informan que la normativa D4 es una normativa de Alemania y los procesos de homologación de vehículos importados se basan en la normativa que tiene en común toda Europa, no solamente la alemana. Con relación a su Audi TT con nº de bastidor TRUZZZ8NZY1XXXXX, nos confirman que la homologación que tiene en Europa es la 96/697EG y le corresponde EURO2. Reciba un cordial saludo, Atención al Cliente Audi No se termina aquí. Sigo.

Hola. He mandado otro correo a Audi. Pongo aquí el escrito. A ver con qué me salen. Hola, les pongo en antecedentes: Soy Josep Ramon Asens Masdeu, propietario de un Audi tt con matrícula 8607 DBB que procede de la matrícula original B-0838-WP, con número de bastidor TRUZZZ8NZY1093032, motor de 180 CV (APP) y cambio de 5 marchas (DZF). Según consta en la base de datos de la DGT, no tiene derecho al distintivo ambiental. Ya les he mandado más escritos sobre el tema para que consideren si mi coche tiene derecho a un distintivo ambiental de la DGT. Siempre han considerado que a mi coche, al tener el dato de las emisiones según la normativa alemana en D4 y no estar reflejados los datos según la normativa EURO, no les corresponde ningún distintivo ambiental. Ustedes equiparan las emisiones D4 a EURO II. Primero les aporto los datos de emisiones de mi vehículo que constan en la ficha técnica de su base de datos. Les adjunto todo el informe en el fichero “MI COCHE 8607DBB_TRUZZZ8NZY10xxxx.pdf” En el apartado 8 se puede leer Como pueden ver, no se dice nada de EURO II. Por tanto, mi coche tiene unas emisiones según normativa alemana D4. Ahora se trata de ver una posible equivalencia de la norma D4 a una que sea EURO. Según ustedes equivale a una EURO II, de lo cual discrepo. Les adjunto el fichero con el nombre “Emisiones de gases de escape de vehículos. Programa autodidáctico 230.pdf” donde se detallan las normas EURO y las Alemanas. Ese informé ya fue comentado en un correo anterior que les envié. Supongo que pueden encontrarlo. En este correo me centraré únicamente en la parte final para comparar emisiones EURO 3 y EURO 4 con las alemanas D3 y D4. Los datos que me interesa destacar son los siguientes: Gráfico con la cronología que se implantaron dichas normativas en la Unión Europea y en la República Federal de Alemania. Página 20: De la página 20 a la 22 se detallan los límites máximos en emisiones desde la EURO II a la D4. Destaco lo siguiente: Página 21: Norma Euro III El 01.01.2000 entró en vigor la norma EURO III, que se mide con el ciclo “NEFZ sin anticipación de 40”. segundos Página 22: Norma EURO IV En el año 2005 se implantará una reducción más de los valores límite, al entrar en vigor la norma EURO IV. Va a sustituir a la norma EURO III. Una vez vistas las normas III y IV, vamos a analizar las Alemanas D3 y D4. Para empezar hay que remarcar lo siguiente del principio de la página 22. Página 22: Las normas alemanas han sido implantadas de forma voluntaria, para promover fiscalmente el cumplimiento de los límites más rigurosos en comparación con las normas europeas. Eso significa, que cuando el cliente compra un vehículo nuevo, que actualmente no sólo cumple la norma EURO III actualmente vigente, sino que también mantiene los límites establecidos por la D4, pueda contar con las ventajas fiscales que le concede el Estado a través del impuesto de tenencia de vehículos (antes del 01.01.2000: EURO II y D3, D4). Aquí está la razón de mi queja sobre la equivalencia que hacen ustedes de la D4 a la EURO II. Como se puede ver, las normas D3 y D4 se implantaron en Alemania y eran más estrictas que las EURO vigentes en la misma fecha para la obtención de ventajas fiscales de los compradores de dichos vehículos con homologación D3 y D4. Es decir, la D3 que se implantó en Alemania entre los años 1996 y 2000 era más estricta que la EURO II, y la D4 que se implantó entre los años 1996 y 2005 era más estricta que la EURO III implantada entre los años 2000 y 2005. Ahora se trata de ver si esas normas alemanas más rigurosas las podemos equiparar a una EURO. Me cantraré en la D4 por ser la de mi vehículo. Página 24: Norma D4 La norma D4 es válida hasta 31.12.2004. Establece límites más severos que la norma EURO III y permite obtener una ventaja fiscal. Para la homologación de nuevos modelos según la norma D4, la industria del automóvil tiene que efectuar las mediciones desde el 31.01.1999 según el ciclo NEFZ sin anticipación de 40 segundos. Si analizamos el texto anterior, se desprende que mi coche, al tener normativa D4, es mejor que un EURO III. Con lo leído hasta ahora ya me podrían dar una equivalencia a EURO III, lo que me daría derecho a una etiqueta B de la DGT. SIGO SIN ENTENDER QUE ME SIGAN NEGANDO EL RECONOCIMINETO A UNAS EMISIONES EN EURO III SI UN DOCUMENTO SUYO ME DA LA RAZÓN. Pero seguimos analizando los datos aportados por ustedes. La gráfica de su documento para unas emisiones en D4 son: Esos datos no son los correctos, porque son los mismos que para una EURO IV. Supongo que es un error de edición del documento. Los datos que se corresponden a unas emisiones de D4 se pueden encontrar fácilmente y supongo que ustedes también las tienen. Los datos correctos para un motor de gasolina son: CO= 0.7 g/Km HC = 0.08 g/Km NOx = 0.07 g/Km DE TODAS FORMAS, SEAN UNOS DATOS U OTROS, UNA D4 CUMPLE PERFECTAMENTE LOS REQUISITOS PARA UNA EURO IV. Con todo lo que les planteo, ¿qué más hay que tener en cuenta para que una D4 se pueda equiparar a una EURO IV? Pues según tengo entendido, para una homologación de EURO IV, es necesario que los vehículos tengan la toma de datos EOBD. La existencia de diferentes normas Alemanas y EURO tiene que ver con los incentivos para los fabricantes que se adelantaban a las normas de emisiones. Hay más países, aparte de Alemania, que se aprovecharon de estos incentivos fiscales, entre ellos España. En este enlace lo pueden ver. https://www.qclt.com/html/标致307_607维修手册/607/info/sp/b1kb04k7.htm En el apartado 1.3 podemos leer: 1 - 3 - INCITACIONES FISCALES Ciertos países acuerdan incitaciones fiscales con el fin de responder con anticipación a la futura norma de depolución . Otra incitación fiscal se apoya en una reglamentación que se sitúa en el plano severidad entre la norma existente y la futura : * norma alemana D3 (intermedia entre euro 2 y euro 3) * norma alemana D4 (ídem euro 4 sin eobd) Como pueden ver, dicho documento me confirma que una norma Alemana D3 es una intermedia entre la EURO II y EURO III y que una norma Alemana D4 es igual a una EURO IV pero sin toma de EOBD. Sobre las fechas de implantación de la toma EOBD podemos leer lo siguiente: Pues resulta que mi coche tiene toma de EOBD y es un D4, por tanto no tendría que haber ningún inconveniente para asimilarlo a una EURO IV. Como ya saben entre los años 1996 y 2005 en Alemania todos aquellos vehículos que tenían una homologación mejor a EURO II y a EURO III, es decir, que tuviesen respectivamente una homologación Alemana D3 y D4, se beneficiaban de incentivos fiscales, eximiéndoles de pagar unos determinados impuestos. Pueden ver dos ejemplos en la página 24 del documento que les he adjuntado: “ Emisiones de gases de escape de vehículos. Programa autodidáctico 230.pdf” En mi opinión, esta situación es del todo incompresible. Resulta que tengo un coche con una homologación Alemana D4 que, al ser mejor que las normativas EURO que estaban implantadas en ese momento, se beneficiaba de una reducción de impuestos. Sin embargo, como no está contemplada la homologación alemana en la clasificación de la Resolución de 13 de abril de 2016 de la DGT, no tengo derecho a una etiqueta ambiental. Me parece que con la información aportada, mucha de la cual proviene de documentos oficiales elaborados por ustedes, y habiendo justificado por mi parte que el vehículo es un D4 con toma de EOBD, cumpliendo perfectamente las emisiones EURO IV, tiene derecho a la etiqueta C de la DGT. Por parte de Audi, para negarme el reconocimiento de unas emisiones en EURO III o IV se basan en la directiva 96/69/EG. En una de sus respuestas me mandaron el siguiente texto: Apreciado Sr. XXXXX: Puestos en contacto con el departamento de homologaciones de Audi, nos informan que la normativa D4 es una normativa de Alemania y los procesos de homologación de vehículos importados se basan en la normativa que tiene en común toda Europa, no solamente la alemana. Con relación a su Audi TT con nº de bastidor TRUZZZ8NZYXXXXX, nos confirman que la homologación que tiene en Europa es la 96/697EG y le corresponde EURO2. Consecuentemente, no le corresponde la etiqueta medioambiental. Atentamente, Atención al cliente Audi Sobre los datos anteriores, me interesa centrarme en el permiso de operación e1*98/14*0089*05. Dicho permiso de operacion consta en mi ficha técnica y permiso de circulación. En la página web: https://mediambient.gencat.cat/es/05_ambits_dactuacio/atmosfera/emissions_industrials/normativa_europea_sobre_emissions_de_vehicles/ se pueden ver los datos siguientes: Ninguna es la 98/14, pero tengo entendido que las 98/** son como mínimo euro 3 Tengo un AUDI A2 con homologación e1*98/14*0131 y es un EURO IV. Les agradecería si me pueden pasar la ficha (e1*98/14*0089*05) que se corresponde com mi AUDI TT. Buscando más información he llegado a la pàgina siguiente: https://foro4x4.com/foro/index.php?topic=17995.0 En dicha página podemos ver que el AUDI TT e1*98/14*0089* está homologado por la propia marca, es decir, por AUDI, para poder instalar GLP. Si miramos la normativa R115 que regula la conversión a GLP: Reglamento 115 de la Comisión Europea de.... En el apartado 1.4 podemos ver: 1.4. El presente Reglamento se aplica a los sistemas de adaptación destinados a instalarse en vehículos de las categorías M y N ( 1 ), con la excepción de: a) los vehículos que recibieron la homologación de tipo con arreglo al Reglamento n o 83, serie de modificaciones 00, 01, 02, 03 o 04; b) los vehículos que recibieron la homologación de tipo con arreglo al Reglamento n o 49, serie de modificaciones 00, 01, 02 o 03; c) los vehículos que recibieron la homologación de tipo conforme a la Directiva 70/220/CEE del Consejo ( 2 ) hasta la modificación realizada por la Directiva 96/69/CE del Parlamento Europeo y del Consejo ( 3 ) inclusive; d) los vehículos que recibieron la homologación de tipo conforme a la Directiva 88/77/CEE del Consejo ( 4 ) hasta la modificación realizada por la Directiva 96/1/CE del Parlamento Europeo y del Consejo ( 5 ) inclusive. No se entiende que mi coche con homologación e1*98/14*0089 pueda convertirse a GLP y por otro lado, la directiva 96/69 le impida la conversión a GLP. Hay alguna cosa que no me cuadra. Como saben, para poder convertir a GLP un coche tiene que cumplir la normativa ECE/ONU R-115. En ella se concretan algunos requisitos para realizar la conversión, uno de los cuales es: Que tengan una homologación Euro 3 o posteriores, es decir, los coches matriculados a partir de 2001 (aunque también existe la excepción de los coches de 1995 a 2000 siempre que cumplan con la misma homologación). A partir de la Euro 4 hasta la Euro 6 los coches que reciben esta conversión pueden cambiar su etiqueta por la ECO, que ofrece ciertas ventajas a la hora de desplazarse y aparcar por las ciudades españolas. Pues como se pueden deducir, si mi TT con homologación europea e1*98/14*0089 se puede convertir a GLP, debe ser EURO III o EURO IV. Según ustedes, la normativa D4 es una normativa de Alemania y los procesos de homologación de vehículos importados se basan en la normativa que tiene en común toda Europa, no solamente la alemana. Entonces, si las normas D3 y D4 se implantaron en Alemania y eran más estrictas que las EURO vigentes en la misma fecha para la obtención de ventajas fiscales, ¿cómo pueden decir que una norma D4 equivale a una EURO II si estaba vigente la EURO II y la EURO III? También, según ustedes, con relación a su Audi TT con nº de bastidor TRUZZZ8NZY106xxxxx, la homologación que tiene en Europa es la 96/69/EG y le corresponde EURO II. Consecuentemente, no le corresponde la etiqueta medioambiental. ¿Me pueden explicar por qué en mi ficha técnica consta también la homologación europea e1*98/14*0089? Me parece que la homologación e1*98/14*0089 es tan europea como la 96/69/EG. En resumen: Según ustedes, mi coche es un EURO II por estar homologado como 96/69/EG. En mi ficha técnica y permiso de circulación consta la homologación europea e1*98/14*0089 que implica unas emisiones mejores que EURO II. Según ustedes, al ser homologación 96/69/EG no se le permitiría la conversión a GLP. Por otro lado, como en la ficha técnica consta e1*98/14*0089, la marca autoriza la conversión a GLP. Si se puede convertir a GLP, se deduce que es un EURO III como mínimo, en caso contrario AUDI no autorizaría la conversión a GLP. Aunque me repita, ¿Me pueden explicar por qué AUDI permite convertir a GLP mi coche sin ser un EURO III o IV? Llegado aquí, me gustaría que analizaran todo lo que les he expuesto. Yo llego a una conclusión: Mi coche se exportó con la norma 96/69/EG, pero también cumple la homologación e1*98/14*0089, que también es europea. Por lo tanto, las dos son de aplicación en mi coche y la que más me favorece es la e1*98/14*0089 y si la considerasen como aplicable en mi vehículo me permitiría disponer de la etiqueta C. Muchas gracias por su tiempo y quedo a la espera de su respuesta, XXXXXXXXX

He mandado el cuadro a reparar. Le he contado al técnico lo que le pasa y me ha comentado que seguramente es la placa y el microchip que se le va la olla. Cuando lo revise me dará el posible fallo y un presupuesto. Como toque cambiar la placa... Lo bueno es que se puede reparar. Saludos.

Hola. He cambiado el interruptor del clausor pero no era el culpable. Necesito que alguien me compruebe lo siguiente. Como sabéis, al abrir la puerta se encienden las luces de los km y la del reloj, pero he observado que al mismo tiempo que se encienden las luces se mueven un poco las agujas de la temperatura y nivel de gasolina. Creo que las agujas no tienen que hacer ningún movimiento al abrir la puerta, solo se tienen que encender km y hora. ¿Podéis comprobar si al abrir la puerta, en el momento que se encienden los indicadores de los km y la hora, se mueven un poco, no mucho, las agujas de temperatura y gasolina? Si lo hacéis desde dentro del coche es más facil comprobarlo. Saludos y gracias.

El canal 32 nos da una idea del correcto funcionamiento de la mezcla del motor. Primero realizaría un ajuste de la mariposa. Conectar el vagcom, borra errores y entrar en el módulo 01 (Engine), entrar en ajustes básicos (04), introducir el canal 60 y darle al GO. En unos segundos habrá terminado y listo. Te paso un enlace: https://www.youtube.com/watch?v=YoBeq7jl7sI&t=150s También puedes ajustar el canal de recirculación de gases 74 siguiendo el mismo procedimiento. En cuanto a los valores del canal 32, ten en cuenta que cada vez que borras errores en algún módulo éste se resetea y necesitas rodar de nuevo algún tiempo (con unos 10 km es suficiente) tanto a bajas como altas revoluciones para tener valores fiables. Te dejo un enlace sobre la interpretación del canal 32: http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/Fuel_Trim_Info Como extracto sobre la información que podemos obtener del canal 32, me quedaría con lo siguiente: ...El primer campo indica el ajuste de combustible en marcha lenta o bajas revoluciones (aditivo). El segundo campo indica el ajuste de combustible del motor a velocidades elevadas o altas revoluciones (multiplicativos). Los valores negativos indican que el motor está funcionando demasiado rico y por lo tanto el control del sensor de oxígeno está empobreciendo la mezcla reduciendo la cantidad de tiempo que los inyectores están abiertos. Los valores positivos indican que el motor está funcionando demasiado pobre y por lo tanto el control del sensor de oxígeno está haciendo que la mezcla sea más rica aumentando la cantidad de tiempo que los inyectores están abiertos. ...Es totalmente normal que tanto el primer y segundo campo sean algo distintos de cero. De hecho, los ceros en ambos campos indica que, o bien se acaban de borrar los códigos (se restablecerán los valores de ajuste de combustible) o algo no está funcionando adecuadamente. Si los valores se ponen demasiado lejos de cero, provocará un DTC (código de error) y puede desencadenar la MIL (comúnmente conocida como la luz de chequeo del motor). Las especificaciones para el funcionamiento normal son por lo general cerca del +/- 10%. ...En general, un valor fuera de especificación en el primer campo (aditivo) indica una fuga de vacío, que es mayormente presente en marchas lentas o bajas revoluciones, cuando el vacío es más alto. Un valor fuera de especificación en el segundo campo (multiplicativo) indica un fallo en velocidad elevada o altas revoluciones, y puede apuntar al MAF (caudalimentro) defectuoso. Si los valores del canal 32 están dentro de los límites tu motor tiene una buena combustión. Saludos.

Tienes que pasar el Vagcom. Mira el canl 32. Los valores cuanto mas cerca de 0 mejor.