uni20

El punto de anclaje para conectar el cable auxiliar de masa ha sido al lado del reposapiés del conductor. En dicho sitio hay un punto de masa que me ha servido para conectar el cable auxiliar. El terminal “casero” tiene una muesca necesaria para poder encajar en su sitio. También impide que se muevan los terminales al apretar el tornillo. Detalle conexión.

El primer paso ha sido localizar la masa principal. Para ello seguí el cableado que sale de la batería y sigue por debajo del coche para entrar otra vez a la altura de los pies del asiento posterior izquierdo. Saqué el asiento posterior y saqué el tapizado en la zona donde entraba el cableado. El punto de masa se encuentra en el marco inferior de la puerta posterior izquierda. Aquí en detalle. En rojo el cable de masa y en verde los cables positivos que siguen hacia la parte delantera del coche. Aquí preparando el terminal del cable auxiliar. Como no tenía terminales para el diámetro del cable utilizado, decidí hacerlos yo a partir de chapas de aluminio que tenía en casa. El cable auxiliar lo paso por el mismo sitio que el mazo de cables que van por el lateral. Detalles de la conexión al tornillo principal de masa.

El coche ya tiene sus años y después de unos fallos de conexiones eléctricas en la puerta del conductor me he decidido a mejorar las pequeñas caídas de tensión que tiene el vehículo. No tenía problemas generalizados de falta de tensión, pero no está de más mejorar el tema eléctrico en general y más en nuestro coche por el gran consumo eléctrico que tiene. Una manera de saber si la mejora ha valido la pena es fijarse en el momento del arranque. Aunque mi coche arrancaba sin problemas al dar a la llave, tengo que decir que se ha notado mucho la rapidez en el arranque después de la modificación. Empezamos. Os pongo aquí una foto de la rampa que me he fabricado para poder trabajar por debajo del coche.

Hola. Si me indicas año, tipo de motor y cambio te lo busco. Saludos

¿En la documentación no te pone la matrícula original? Supongo que la suerte fue perder la documentación y tramitar una nueva. Saludos.

Hola. Felicidades por los km que tienes. Seguro que te ha dado muchas alegrías y satisfacciones. Una pregunta. ¿Es gasolina o diésel? Saludos.

El que se lo ha quedado se ha llevado una buena máquina. No tengo manera de contactar contigo por mp. Aconsejado por un forero te pido consejo. Perdona la forma de ponerme en contacto contigo. Aquí el tema. Saludos y gracias.

Aquí el manual. Saludos Unidad de control Haldex.pdf

En ese caso te saldría que no. Mi TT está matriculado en marzo de 2000 y rematriculado posteriormente y no tengo derecho a pegatina. ¿La primera matrícula de tu coche es del tipo xxxx-xxx? La mía es de las antiguas. Saludos

Para saber la que tienes montada en tu coche tocará desmontarla. Si aun ta hace falta el tutorial mañana intento buscarte un manual.Ya me dirás. Saludos.

Tienes que ir con la documentación del coche. Puedes ir tranquilamente a correos. Usan los datos de la DGT. Si la DGT te da pegatina en correos les saldrá lo mismo. Felicidades por tu suerte. Saludos.

Le he intentado enviar un mp pero no se puede. Me sale en siguiente texto: Argentum no puede recibir mensajes privados. Si alguien puede contactar directamente con él que le comente el tema. Saludos.

Gracias. A ver si ve el tema y da su opinión. Saludos.

Hola. Lo he colgado en mecánica general. Al tratarse de este modelo, os pongo el enlace por si alguien lo quiere seguir o ayudar. Logs Audi A3 V6 Saludos y gracias.

Finalmente los canales 90 y 91 (levas de escape y de admisión). Los valores deseados y reales son muy parecidos. No pongo la gráfica. He dejado toda la lanzada para poder ver el funcionamiento a bajas rpm (se ven muchas oscilaciones de las levas de escape). Pongo la gráfica de los valores reales de escape y admisión. ¿Es correcto el funcionamiento? Muchas gracias por vuestras aportaciones.

Siguiente tabla de los canales 26 y 27. He añadido el canal del MAF para tener la referencia de las rpm. Las bujías actualmente tienen unos 5000 Km. Las gráficas las he separado por cilindros pares e impares. Todas siguen el mismo patrón, pero veo muchas diferencias entre cilindros. Hay un máximo en el cilindro 4 de 29835 V y de 18.018 en el cilindro 1. ¿Son normales esas diferencias o tocará cambiar bobinas?

Hola. Se trata de un A3 8P con el motor 3.2 y cambio DSG del año 2005. He realizado algunos logs y pongo aquí los resultados para que me deis vuestra opinión. He realizado las mediciones con la tercera velocidad del cambio DSG. Ya sé que no es lo más correcto, pero no quiero que me llegue una felicitación con foto. Al lío. Primera tabla y gráfica de los canales del MAF y PAR motor. La potencia máxima se queda en unos 230 CV, pero tampoco he apurado el motor a tope y no es demasiado fácil hacer unas lanzadas perfectas. También tengo entendido que estos motores no suelen llegar a la cifra de potencia anunciada por la marca. Veo unas oscilaciones de MAF y PAR que se reflejan en el cáculo de la potencia. ¿Son normales estas oscilaciones en este motor V6?

Hola. Primero intenta posar el Vagcom y ver si tiene algún fallo. Si sale alguno los borras y date una vuelta. No estaría de más empezar cambiando el aceite y el filtro de la caja de cambios. Saludos

Hola. Me he confundido de modelo. Mejor seguimos en el apartoda de los 8P. Aquí el enlace. https://www.audisport-iberica.com/foro/topic/399102-tensor-de-la-cadena-de-destibución-motor-32-v6/ Saludos

Hola. Se trata de un V6 3.2 motor BMJ. Me interesa poder sacar el tensor de la cadena de la distribución para ver si está funcionando correctamente si presenta algún desgaste o mal funcionamiento. Como no quiero desmontar medio motor la idea es sacar el tornillo sin desmontar nada más. Pongo aquí algunas imágenes del tornillo y su localización. ¿Se puede sacar el tornillo de su alojamiento sin peligro que se mueva el calado de la distribución o hay algún peligro? Saludos y gracias.

Hola. Se trata de un V6 3.2 motor BMJ. Me interesa poder sacar el tensor de la cadena de la distribución para ver si está funcionando correctamente si presenta algún desgaste o mal funcionamiento. Como no quiero desmontar medio motor la idea es sacar el tornillo sin desmontar nada más. Pongo aquí algunas imágenes del tornillo y su localización. ¿Se puede sacar el tornillo de su alojamiento sin peligro que se mueva el calado de la distribución o hay algún peligro? Saludos y gracias.

Hola. Yo opino lo mismo que Tolo. Potenciar el motor 1.4 AUA a 100 CV era"relativamente fácil" al haber la versión AUB de 100 CV En tu caso, para aumentar la potencia tienes que encontrar un colector de más paso de aire, que no sé si hay alguno que se adapte fácilmente o tendrás que hacerlo artesanal y, finalmente, una programación a medida. Seguro que mejorando el escape y admisión puedes hacerlo, pero con un 1.4 tdi de 90 CV sería más fácil. Todos los que hemos potenciado el 1.4 AUA nos hemos encontrado con muchas dificultades con la reprogramación. También es cierto que el AUA no tiene caudalímetro y solo sensor de presión y eso dificultaba la reprogramación. En el 1.6 tiene caudalímetro pero es un motor delicado con la inyección de gasolina y a la mínima tienes la luz de fallo de motor encendida. Si al final te pones con uan A2 en el tracktool, documéntalo en el foro. Ya sabes, nos gustan esas cosas y más en un A2. Yo te animo que lo hagas, pero con un TDi para que lo tengas más fácil. Saludos.

Buenas. Ya me llegó la pieza (6Q1 423 291 )y la montamos sin problemas. Como me imaginaba, el cable era más corto, al ser la referencia para volante a la izquierda, pero llega perfectamente a la bomba sin sobrar ni faltar cable. El anterior sensor (6Q1 423 291) tenía el cable con un par de vueltas cogido con unas bridas. Sí, venía así de fabrica. Una vez hechas las comprobaciones y tras un recorrido de prueba, la dirección funciona correctamente. Ya no tengo ese ruido comentado y cuando no se mueve el volante la bomba trabaja a velocidad baja sin picos ni alto consumo eléctrico. Las luces ya no parpadean si no mueves el volante. Al moverlo, sí que se nota una bajada muy puntual, pero eso es correcto en nuestro coche. Ha sido complicado dar con la solución, porque los primeros fallos se debían a la falta de voltaje por un alternador estropeado. Una vez puesto un alternador nuevo y con un voltaje estable, el problema persistía. La cosa cambió cuando el Vagcom arrojó el fallo del sensor g250. Ya tenía por donde empezar. Es curioso que en nuestro A2 se pusiera siempre el sensor para el volante a la derecha. Tampoco en el concesionario me propusieron la referencia 6Q1 como compatible. Muchas gracias a todos por vuestras aportaciones que siempre son de gran ayuda. Saludos PD: Menos mal que no ha sido la servodirección.

Hola. He buscado la referencia y parece que es para vehículos sin aire acondicionado. El mío no la lleva pues tiene AC. Sí que es verdad que cuando lavo el coche, cuando lo arranco, los primeros segundos la correa chirría. No sé si poner esa tapa o dejar el agujero para que aumente la refrigeración del motor. Es una buena entrada de aire fresco y donde yo vivo, lo que se dice llover no llueve demasiado. Una pregunta A2-eficaz, ¿sabes si tu coche llevaba esa tapa de fábrica o puede ser una modificación por algún motivo? Saludos

Hola. En la misma AUDi no les salia ninguna compatible. A ver si tengo suerte.