uni20

Hola TTros. Les he mandado el siguiente escrito. A ver que me dicen. Soy XXXX XXXXX XXXXX, propietario de un Audi tt con matrícula XXXX --- que procede de la matrícula original B-XXXX-WP, con número de bastidor TRUZZZ8NZY10XXXXXX, motor de 180 CV (APP) y cambio de 5 marchas (DZF). Primero darles las gracias por responder a mi petición anterior. La respuesta que me han dado ha sido esta: El vehículo está cumpliendo una directiva de emisiones 96/69/EG que es de EURO 2, por eso nosotros indicamos que es EURO 2 Esos datos que me comentan yo no los tenía y les agradezco su aportación. Según esos datos mi coche cumple la normativa EURO2. Con eso se terminaría mi posibilidad de reclamar, pero me encuentro con datos discrepantes. Como saben les mandé la ficha técnica de mi vehículo descargada de su base de datos y en ella consta lo siguiente: Yo, la reflexión que les hago es la siguiente: si por un lado cumple unas emisiones en EURO 2 y en otro documento, que es oficial de AUDI donde no dice nada de EURO 2, cumple unas emisiones en D4, tendría que prevalecer el más beneficioso y no el que tiene unos valores peores que me impide que pueda tener derecho a la etiqueta medioambiental. Yo creo que cuando sacaron la mejora del motor AJQ (con emisiones EURO 2) pasando a denominarse internamente APP, mantuvieron la homologación de emisiones 96/69/EG que tenía el AJQ, supongo que para ahorrar costes y porque cumpliendo la EURO 2 era suficiente hasta el año 2005, pero certificaron la homologación D4 alemana por el tema de los incentivos fiscales que se daban en dicho país si se mejoraban las emisiones exigidas (EURO 2) para esos años. Como saben en el motor APP se mejoró sus emisiones, respecto al motor AJQ, con una segunda sonda lambda y la bomba de aire secundario para la arrancada en frío. Creo que mi coche con el motor APP tiene las dos homologaciones, la EURO II y también la D4 alemana. Me extraña que no exista ningún documento-normativa a nivel europeo que armonizara las diferentes clasificaciones que existían en distintos países para equipararlas a la norma EURO que cumplían. Por ejemplo, una norma X de un país determinado equivale a la norma EURO X. En mi caso se trataría de saber la correspondencia entre las emisiones alemanas D4 y la norma EURO. Otra cosa que me hace pensar que los motores APP son mejores que una EURO 2 es el hecho de tener 2 sondas lambda, una anterior y otra posterior al catalizador, y la bomba para el sistema de aire secundario, elementos necesarios para cumplir una EURO 3. Para cumplir una normativa en EURO 2 es suficiente con una sonda lambda antes del catalizador, como es el caso de los motores AJQ. Me parece que no tiene demasiado sentido poner esos elementos para seguir cumpliendo una EURO 2. Perdonen que insista. MI coche, ¿aparte de cumplir la EURO 2, no cumple también la D4 alemana? ¿Por qué no tienen en cuenta la homologación D4 si en un documento interno de ustedes queda reflejado ese dato? Si me reconocieran ese dato de homologación en D4, mi coche, tal como les demostré en el correo anterior, tendría derecho a la etiqueta amarilla B y seguramente también a la verde C. Muchas gracias por su tiempo y quedo a la espera de su respuesta, xxxxx

La respuesta de Audi ha sido: Ya no sé si vale la pena seguir insistiendo en Audi o si tengo que dejar el tema o ir a Industria a probar suerte. ¿Qué opináis? Saludos

Malas noticias. Me siguen dando emisiones EURO II. Pongo el escrito que les mandé y su respuesta. Es un tostón de largo pero ni con esas. No adjunto aquí los ficheros a que hago referencia en el escrito pero sí que se los mandé a Audi. He sustituido los datos sensibles con XXXX Agradecer a GOTT43 por la información que me pasó para poder redactar el escrito. Soy XXXXXXX XXXXX propietario de un Audi tt con matrícula XXX XXX que procede de la matrícula original X-XXXX-XX, con número de bastidor TRUZZZ8NZYXXXXXX, motor de 180 CV (APP) y cambio de 5 marchas (DZF). Según consta en la base de datos de la DGT, no tiene derecho al distintivo ambiental. Ya les he mandado más escritos sobre el tema para que consideren si mi coche tiene derecho a un distintivo ambiental de la DGT. Siempre han considerado que a mi coche, al tener el dato de las emisiones según la normativa alemana en D4 y no estar reflejados los datos según la normativa EURO, no les corresponde ningún distintivo ambiental. Ustedes equiparan las emisiones D4 a EURO II. Con la información que les aporto espero que consideren su propuesta y me den una posible solución. Primero les aporto los datos de emisiones de mi vehículo que constan en la ficha técnica de su base de datos. Les adjunto todo el informe en el fichero “MI COCHE XXXXXXXXXX.pdf” En el apartado 8 se puede leer Como Como pueden ver, no se dice nada de EURO II. Por tanto, mi coche tiene unas emisiones según normativa alemana D4. Ahora se trata de ver una posible equivalencia de la norma D4 a una que sea EURO. Según ustedes equivale a una EURO II, de lo cual discrepo. Partiré de un informe sobre emisiones de la propia AUDI, donde se detallan las normas EURO y las Alemanas. Les adjunto todo el fichero con el nombre “Emisiones de gases de escape de vehículos. Programa autodidáctico 230.pdf” Los datos que me interesa destacar son los siguientes: Primero miraremos los sistemas utilizados para medir las emisiones según el ciclo de conducción a que es sometido el vehículo. Página 17: Ciclos de conducción Europa: NEFZ con anticipación de 40 segundos Este ciclo fue introducido en 1992 y sustituido el 01.01.2000 por un ciclo modificado. En este ciclo salta a la vista la anticipación de 40 segundos, antes de que comience la medición de las emisiones de escape. Página 18: Europa: NEFZ sin anticipación de 40 segundos Con la entrada en vigor de la norma sobre emisiones de escape EURO III, el 01.01.2000, se canceló la anticipación de 40 segundos en el ciclo de conducción. La medición comienza inmediatamente con la puesta en marcha del motor. […] significa un mayor rigor del método de medición[…] Vistos los métodos de medición de las emisiones, vamos a ver en un gráfico cuándo se implantaron dichas normativas en la Unión Europea y en la República Federal de Alemania. Página 20: De la página 20 a la 22 se detallan los límites máximos en emisiones desde la EURO II a la D4. Destaco lo siguiente: Página 20: La norma EURO II abarca los valores límites para Europa hasta el 31.12.1999, que fueron determinados con ayuda del ciclo “NEFZ con anticipación de 40 segundos” Página 21: Norma Euro III El 01.01.2000 entró en vigor la norma EURO III, que se mide con el ciclo “NEFZ sin anticipación de 40 segundos” (pongo en negrita lo de la anticipación por ser el quid de la cuestión). Página 22: Norma EURO IV En el año 2005 se implantará (remarcar que las frases están en futuro, por tanto, la norma EURO IV aún no había entrado en vigor cuando se redactó este documento) una reducción más de los valores límite, al entrar en vigor la norma EURO IV. Va a sustituir a la norma EURO III. Una vez vistas las normas EURO II, III y IV, vamos a analizar las Alemanas D3 y D4. Para empezar hay que remarcar lo siguiente del principio de la página 22. Página 22: Las normas alemanas han sido implantadas de forma voluntaria, para promover fiscalmente el cumplimiento de los límites más rigurosos en comparación con las normas europeas. Eso significa, que cuando el cliente compra un vehículo nuevo, que actualmente no sólo cumple la norma EURO III actualmente vigente (se entiende que este documento se redactó entre los años 2000 y 2005), sino que también mantiene los límites establecidos por la D4, pueda contar con las ventajas fiscales que le concede el Estado a través del impuesto de tenencia de vehículos (antes del 01.01.2000: EURO II y D3, D4). Aquí está la razón de mi queja sobre la equivalencia que hacen ustedes de la D4 a la EURO II. Como se puede ver, las normas D3 y D4 se implantaron en Alemania y eran más estrictas que las EURO vigentes en la misma fecha para la obtención de ventajas fiscales de los compradores de dichos vehículos con homologación D3 y D4. Es decir, la D3 que se implantó en Alemania entre los años 1996 y 2000 era más estricta que la EURO II y la D4 que se implantó entre los años 1996 y 2005 era más estricta que la EURO III implantada entre los años 2000 y 2005. Ahora se trata de ver si esas normas alemanas más rigurosas las podemos equiparar a una EURO. Empezamos analizando la D3. Al estar implantada entre los años 1996 y 2000, es mejor que la EURO II, ¿pero será equivalente a una EURO III y tendría derecho a la etiqueta B? Pues en su mismo documento encontramos la solución. Página 22: Norma D3 La norma D3 era válida hasta el 31.12.1999 y venía a dar un mayor rigor que la EURO II a nivel nacional. Según esta, la medición se efectúa con el ciclo más antiguo “NEFZ con anticipación de 40 segundos” Como se puede ver, las emisiones son mejores que las EURO II y también mejores que las EURO III, pero no las podemos comparar con la EURO III porque el ciclo de medición de las EURO III es sin anticipación de 40 segundos y la D3 es con anticipación de 40 segundos. Lástima que no se hiciesen las mediciones de las D3 sin la anticipación de los 40 segundos porque puede que cumplieran la EURO III. Resumiendo: La D3 está entre una EURO II Y EURO III y por tanto no le corresponde la etiqueta B. Ahora vamos con la D4 para ver si la podemos equiparar con alguna EURO III o EURO IV. Página 24: Norma D4 La norma D4 es válida hasta 31.12.2004. Establece límites más severos que la norma EURO III y permite obtener una ventaja fiscal. Para la homologación de nuevos modelos según la norma D4, la industria del automóvil tiene que efectuar las mediciones desde el 31.01.1999 según el ciclo NEFZ sin anticipación de 40 segundos. Si analizamos el texto anterior se desprende que mi coche, al tener normativa D4, es mejor que un EURO III. Con lo leído hasta ahora ya me podrían dar una equivalencia a EURO III, lo que me daría derecho a una etiqueta B de la DGT. Pero seguimos analizando los datos aportados por ustedes. La gráfica de su documento para unas emisiones en D4 son: Esos datos no son los correctos, porque son los mismos que para una EURO IV. Es un error de edición del documento. Los datos que se corresponden a unas emisiones de D4 se pueden encontrar fácilmente y supongo que ustedes también las tienen. Los datos correctos para un motor de gasolina son: CO= 0.7 g/Km HC = 0.08 g/Km NOx = 0.07 g/Km De todas formas, sean unos datos u otros, una D4 cumple perfectamente los requisitos para una EURO IV. Con todo lo que les planteo, ¿qué más hay que tener en cuenta para que una D4 se pueda equiparar a una EURO IV? Pues según tengo entendido, para una homologación de EURO IV, es necesario que los vehículos tengan la toma de datos EOBD. La existencia de diferentes normas Alemanas y EURO tiene que ver con los incentivos para los fabricantes que se adelantaban a las normas de emisiones. Hay más países, aparte de Alemania, que se aprovecharon de estos incentivos fiscales, entre ellos España. En este enlace lo pueden ver. https://www.qclt.com/html/标致307_607维修手册/607/info/sp/b1kb04k7.htm En el apartado 1.3 podemos leer: Ciertos países acuerdan incitaciones fiscales con el fin de responder con anticipación a la futura norma de depolución . La denominación está indicada por la sigla IF junto a la de la norma anticipada (Ejemplo : IF L5 ) Otra incitación fiscal se apoya en una reglamentación que se sitúa en el plano severidad entre la norma existente y la futura : - norma alemana D3 (intermedia entre euro 2 y euro 3) - norma alemana D4 (ídem euro 4 sin eobd) Como pueden ver, dicho documento me confirma que una norma Alemana D3 es una intermedia entre la EURO II y EURO III y que una norma Alemana D4 es igual a una EURO IV pero sin toma de EOBD. Sobre las fechas de implantación de la toma EOBD podemos leer lo siguiente: Pues resulta que mi coche tiene toma de EOBD y es un D4, por tanto no tendría que haber ningún inconveniente para asimilarlo a una EURO IV. Les muestro aquí las emisiones de CO2 de mi coche: Vista toda la documentación que les he aportado, más la que tienen ustedes sobre el tema de emisiones, les pregunto lo siguiente: ¿Mi coche cumple la norma D4? ¿La norma D4 es más restrictiva que la EURO 4? ¿Mi coche tiene lector por EOBD? ¿Las emisiones de CO2 de mi vehículo son de 202 gr/Km? ¿Las emisiones máximas de mi vehículo son de 0.7 gr/km de CO, 0.08 gr/km de HC i de 0.07 gr/km de NOx? En caso de ser afirmativas todas estas preguntas, ¿no le correspondería a mi vehículo unas emisiones EURO IV? Yo creo que lo más justo sería reconocer a mi vehículo con motor APP de 180 CV unas emisiones en EURO IV. Para terminar les planteo una reflexión: Resulta que entre los años 1996 y 2005 en Alemania todos aquellos vehículos que tenían una homologación mejor a EURO II y a EURO III, es decir, que tuviesen respectivamente una homologación Alemana D3 y D4, se beneficiaban de incentivos fiscales, eximiéndoles de pagar unos determinados impuestos. Pueden ver dos ejemplos en la página 24 del documento que les he adjuntado: “ Emisiones de gases de escape de vehículos. Programa autodidáctico 230.pdf” En dicho documento (vuelvo a remarcar que ese documento está elaborado por Audi) podemos ver: Página 24 Que se resume en la tabla siguiente: En mi opinión, esta situación es del todo incompressible. Resulta que tengo un coche con una hologación Alemana D4 que, al ser mejor que las normativas EURO que estaban implantadas en ese momento, se beneficiaba de una reducción de impuestos. Sin embargo, como no está contemplada la homologación alemana en la clasificación de la Resolución de 13 de abril de 2016 de la DGT, no tengo derecho a una etiqueta ambiental. No entendería otra vez la misma respuesta que me han dado hasta ahora, que ha sido: “Su coche tiene homologación Alemana D4 y no tiene derecho a etiqueta medioambiental”. Me parece que con la información aportada, mucha de la cual proviene de documentos oficiales elaborados por ustedes, y habiendo justificado por mi parte que el vehículo es un D4 con toma de EOBD, cumpliendo perfectamente las emisiones EURO IV, tiene derecho a la etiqueta C de la DGT. Muchas gracias por su tiempo y quedo a la espera de su respuesta, xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Genial. Ya sabes por dónde empezar, WZW.

Hola. Perfecto. Me das un toque de teléfono y nos vemos. Saludos.

Hola WZW. Me alegra saber que sigues con tu TT. Supongo que el problema te viene por ser de un motor V6 y el tuyo es de 4 cilindros. Se tendrían que mirar los pines de las ECUs de motor y ver de dónde le manda la señal en el motor del V6 y en el de un 4 cilindros. A ver si alguien puede dar mas información. El fin de semana intentaré mirar los esquemas eléctricos de las ECUs por si veo alguna cosa que delate el problema. Saludos.

Hola GOTT43. Un poco contento sí que estoy, pero ya veremos cómo termina. Lo que tengo claro es que con dinero no te ponen ningún problema para contaminar. Como todos sabemos, los coches con autonomía eléctrica extendida son una estafa. Esos coches contaminan más que mi TT. https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/actualidad/suiza-reaviva-polemica-estafa-hibridos-enchufables/20220114103508053369.html Saludos.

Bienvenido al foro! Sería interesante, antes de empezar con dudas, hacer una presentación en el foro. Si antes de cambiar el embrague no hacía ese ruido alguna cosa han montado mal. No sería el primer caso ni será el último. Saludos

Exacto. Si no le tuviera cariño lo mandaría a freír espárragos. Lo malo es que me encanta su diseño. Saludos

Pásate por Audi y que te miren con el número VIN qué dato les consta en el apartado de emisiones. Eso te lo puede mirar el encargado de taller. Según mis datos, los motores AJQ tienen emisiones en EURO II + D3. Intenta mirar si tu motor tiene 2 sondas lamba. Si tiene una sonda, lo tienes complicado. Saludos.

Hola. Yo voy a hacer el último intento este viernes en AUDI. He hablado con una chica del concesionario de Lérida y le mandaré un escrito que ella reenviará a homologaciones. Pienso que si se lo leen con atención, lo tienen un poco difícil para seguir negando el derecho a una EURO III. La conclusión a la que yo he llegado es que si el coche tiene una homologación a D3 difícilmente se puede conseguir la equivalencia a EURO III, pero si el coche tiene una homologación D4, con los datos que les aporto, queda justificado una homologación a EURO III y, pienso que también a EURO IV. Si me siguen negando el derecho a etiqueta, intentaré seguir la reclamación vía industria como hizo el forero GOTT43. Ya os mantendré informados de la respuesta. Supongo que tardaran unos días. Ya veremos. Saludos

Lo único que se me ocurre es que un administrador del foro te facilite su correo. De todas formas me parece que te será difícil contactar con él. Saludos

https://www.amazon.com/vdp/0818b0cd046e46e79b346704b8657909?ref=dp_vse_rvc_1

Para la parte delantera he encontrado esto: https://www.amazon.com/Front-spacers-2000-2005-2003-2013-2006-2014/dp/B07C2KTDZL ¿Qué os parece el invento? Saludos

Si la intención es esa seguro que te lo pasarás pipa. Espero que nos tengas al corriente de tus progresos. Saludos

Hola. Para A2-eficaz. No estaría mal tu propuesta, pero no la tengo en mente. Mi mujer no me lo permitiría. Vivo cerca de Lérida y muchos fines de semana bajo a Barcelona por temas familiares. Hija estudiando. Para Carlisu84. No te preocupes que la esencia no la perderá. Las fotos que he puesto son para crear ambiente y ver las posibilidades que tiene nuestro A2. Todas esas transformaciones se escapan de mi presupuesto. La idea es sólo subir la suspensión con unos muelles más altos aprovechando los amortiguadores actuales, para poder circular más facilmente por los caminos de tierra. Por otra parte, siempre podré volver a poner los originales si me interesara. Si alguien sabe qué muelles poner, se lo agradecería. Al ser un coche con pocas unidades vendidas, hay poca información y aún más si la idea es subirlo en lugar de bajarlo. Si consigo subir la suspensión, también me gustaría ponerle las piezas de plástico que cubren los aletines, pero me cuesta encontrar la referencia.

Al final me he comprado otro coche y el uso que le daba a este A2, ir a trabajar y poder circular por Barcelona sin que la Colau me diga nada gracias a la etiqueta verde, deja de tener sentido y ha llegado el momento de decidir qué hago. Lo compré nuevo y dado los años que tiene, no me van a dar demasiado por él y con la entrada en vigor de la nueva ley de compraventas no me hace demasiada gracia venderlo a un particular y en los compraventas poco me van a dar. Posibilidades: 1.- Venderlo a un compraventa. Poco dinero con los km que tiene y la modificación de motor será una excusa para regatearme el precio. 2.- A un particular. Con la nueva ley de compraventa y con la modificación del motor será difícil venderlo a no ser que sea alguien un poco entendido y sepa valorar la modificación del motor como una ventaja. 3.- Darle otro uso. Yo estoy por la tercera opción. Sé lo que estáis pensando ... No lo descarto, pero de momento, no. El uso que quiero darle es algo parecido a .... Salvando las distancias, la intención es subir la suspensión lo máximo que permitan unos muelles más altos sin cambiar amortiguadores (tienen uno 50000 Km) para poder circular por caminos de tierra facilillos sin que toque al suelo tan fácilmente. ¿Alguien sabe qué muelles tengo que poner o cómo tengo que hacerlo para que me cuadre el invento? Repito, se trata de modificar la altura sin comprometer demasiado la estabilidad y poder usar el coche como hobby para poder perderme por lo marrón. Saludos

Sobre el mantenimiento del dsg, como te dice Carlisu84, cada 60.000 km. Puedes encontrar tutoriales para hacerlo. Si lo ves difícil llevalo a un taller de confianza. Si se hace mal las consecuencias son costosas. Buena maquina. Disfrutala.

No creo que el forero tomasr te conteste. Desde el 2008 no aparece por aquí. Una pregunta. ¿Has modificado con el VAgCom para que te dé el consumo instantáneo de combustible? Saludos.

Muchas gracias Carlisu84. Se hace lo que uno buenamente sabe. Saludos.

Tutorial_Revestimiento_Cofre_Capota_by_Uni20.pdf En los modelos mk1 se pueden llegar a romper las tiras del revestimiento delantero de la caja de la capota. Desconozco si en los modelos posteriores también se puede llegar a producir esta avería-rotura. La pieza en cuestión tiene la referencia 8N7864401C. Aquí una foto donde se puede ver su localización. Con el uso y el tiempo, las tiras se llegan a desenclavar de la parte inferior (se rompe el remache de plástico que las sujeta) y al separarse de su alojamiento, cuando sube la capota los arrastra y se empiezan a romper por la parte inferior. Si no se remedia la cosa puede terminar con más roturas y el peligro que supone para la tela de la capota rozar con esa pieza rota. Aquí se puede ver de lo que hablo. Para evitar este situación lo mejor es estar atentos y cuando se aprecian los primeros síntomas del desperfecto intentar remediarlo pegando las tiras. Para trabajar mejor, lo primero es retirar la pieza del coche. Aquí pongo un enlace a un vídeo para sacar la pieza. Vídeo. https://youtu.be/iWArBYQ5CYk Una vez fuera, limpiaremos la zona y con algún tipo de pegamento (yo usé uno específico para plásticos) uniremos las piezas y problema solucionado. Aquí unas fotos del proceso. Aquí se puede apreciar las tiras separadas de la parte inferior. Exageradamente separadas. En las siguientes fotos se puede seguir el proceso de pegado y limpieza del sobrante. En esta última foto se puede apreciar el ajuste perfecto de las tiras en su alojamiento. Supongo que con el tiempo se pueden volver a separar, pero es cuestión de revisar su estado de vez en cuando y a la mínima vuelta a pegar. Espero que os sea útil y así poder disfrutar de nuestros descapotables mucho más tiempo. Yo me di cuenta tarde y una de las tiras estaba rota. Terminé comprando toda la pieza en un desguace con las tres tiras enteras. Como estaban un poco separadas, las pegué para evitar el problema. Aquí la pieza que compré con las tiras ya pegadas. La compré en desguaces Raul Salas. Muy satisfecho con el trato. La pieza me llegó muy bien empaquetada y en perfectas condiciones. Antes de poner el revestimiento, aprovecharemos para engrasar los mecanismos y revisaremos la correa que acciona el cristal deriva brisas. Aprovecho para recordar que ante el más mínimo desperfecto de dicha correa se proceda a su sustitución. Si se rompe o trabaja mal y el cristal sube descompensado (no sube horizontal) se puede llegar a romper la rosca del tornillo sin fin que es de plástico. En el interior sí que tiene el eje rígido de hierro, pero la rosca es de plástico. Supongo que es una estrategia para que, si falla la correa, se rompa la rosca de plástico y evite la rotura del cristal. Dejaré un tutorial para cambiar la correa dentada. Una vez todo revisado, ponemos el revestimiento en su sitio. Como no podemos ponerlo con la capota bajada, hay que dejar la capota medio subida y pasamos el revestimiento entre el espacio que queda entre los arcos de seguridad y la capota. Una vez pasado el revestimiento, subiremos la capota con mucho cuidado para que no se enrede con el revestimiento y pasando las manos entre los arcos de seguridad lo encajaremos de su parte inferior. Aquí una foto aún por encajar en su sitio y otra ya encajado. Para encajarlo de la parte superior, seguimos las indicaciones del enlace al vídeo del principio del tutorial. Saludos a todos.

En los modelos mk1 se pueden llegar a romper las tiras del revestimiento delantero de la caja de la capota. Desconozco si en los modelos posteriores también se puede llegar a producir esta avería-rotura. La pieza en cuestión tiene la referencia 8N7864401C. Aquí una foto donde se puede ver su localización. Con el uso y el tiempo, las tiras se llegan a desenclavar de la parte inferior (se rompe el remache de plástico que las sujeta) y al separarse de su alojamiento, cuando sube la capota los arrastra y se empiezan a romper por la parte inferior. Si no se remedia la cosa puede terminar con más roturas y el peligro que supone para la tela de la capota rozar con esa pieza rota. Aquí se puede ver de lo que hablo. Para evitar este situación lo mejor es estar atentos y cuando se aprecian los primeros síntomas del desperfecto intentar remediarlo pegando las tiras. Para trabajar mejor, lo primero es retirar la pieza del coche. Aquí pongo un enlace a un vídeo para sacar la pieza. Vídeo. https://youtu.be/iWArBYQ5CYk Una vez fuera, limpiaremos la zona y con algún tipo de pegamento (yo usé uno específico para plásticos) uniremos las piezas y problema solucionado. Aquí unas fotos del proceso. Aquí se puede apreciar las tiras separadas de la parte inferior. Exageradamente separadas. En las siguientes fotos se puede seguir el proceso de pegado y limpieza del sobrante. En esta última foto se puede apreciar el ajuste perfecto de las tiras en su alojamiento. Supongo que con el tiempo se pueden volver a separar, pero es cuestión de revisar su estado de vez en cuando y a la mínima vuelta a pegar. Espero que os sea útil y así poder disfrutar de nuestros descapotables mucho más tiempo. Yo me di cuenta tarde y una de las tiras estaba rota. Terminé comprando toda la pieza en un desguace con las tres tiras enteras. Como estaban un poco separadas, las pegué para evitar el problema. Aquí la pieza que compré con las tiras ya pegadas. La compré en desguaces Raul Salas. Muy satisfecho con el trato. La pieza me llegó muy bien empaquetada y en perfectas condiciones. Antes de poner el revestimiento, aprovecharemos para engrasar los mecanismos y revisaremos la correa que acciona el cristal deriva brisas. Aprovecho para recordar que ante el más mínimo desperfecto de dicha correa se proceda a su sustitución. Si se rompe o trabaja mal y el cristal sube descompensado (no sube horizontal) se puede llegar a romper la rosca del tornillo sin fin que es de plástico. En el interior sí que tiene el eje rígido de hierro, pero la rosca es de plástico. Supongo que es una estrategia para que, si falla la correa, se rompa la rosca de plástico y evite la rotura del cristal. Dejaré un tutorial para cambiar la correa dentada. Una vez todo revisado, ponemos el revestimiento en su sitio. Como no podemos ponerlo con la capota bajada, hay que dejar la capota medio subida y pasamos el revestimiento entre el espacio que queda entre los arcos de seguridad y la capota. Una vez pasado el revestimiento, subiremos la capota con mucho cuidado para que no se enrede con el revestimiento y pasando las manos entre los arcos de seguridad lo encajaremos de su parte inferior. Aquí una foto aún por encajar en su sitio y otra ya encajado. Para encajarlo de la parte superior, seguimos las indicaciones del enlace al vídeo del principio del tutorial. Saludos a todos.

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