J.D.

Yo más bien diría "me parece muy bien lo de cuidar el bolsillo, pero también hay que cuidar el medio ambiente"... A ver si empezamos todos a tener un poco de conciencia, que es muy fácil declararse ecologista y luego no hacer nada; y estos pequeños gestos como usar un coche con DPF son los que, entre todos, pueden evitar que empeore la salud del planeta. Estoy cansado de leer posts sobre anular la EGR y varias cosas por el estilo... Ya sé que han salido unidades de DPF defectuosas, pero si no lo han solucionado ya no tardarán en hacerlo. Por lo pronto, Audi Motorsport va a competir en todas las carreras de resistencia de 2007 con R10 equipados con dos DPF cada uno. Al final es lo de siempre, todos pensaremos "total, porque yo haga esto no pasa nada, y mi coche va a ir mejor", pero eso es egoísmo.

Eso eso, fotossss

Eso me lo hago yo antes de desayunar todos los días...

Si os fijáis bien, parece que lleva algo en la guantera que hace como un ruidito... :clap1:

Yo tengo 2 preguntas: -¿Cómo se aparca eso? -¿Por qué en la primera foto va en el carril izquierdo si es en Alemania? ¿Va adelantando por autopista? La caña.

Sólo una cosa que me ha llamado la atención... ¿le has hecho un rodaje de 10.000 kms? JOERRRRRRRR

¿Detalles técnicos del coche?

Eso es

Si no le notas nada de merma en rendimiento, no te preocupes. Lo de escuchar el sonido del turbo más o menos depende de muchos factores, y no sólo de que sople realmente.

El coche es todo un "juguetito" para divertirse... menudo cambio del A4 al RX8. Un motor que llega a 9000 RPM, que alcanza la máxima potencia a más de 8000, 231 CV con sólo 1.3 litros siendo atmosférico!!, consumo mixto de 11.4... Está claro para qué lo quieres pillín!!!! Enhorabuena

Imágenes reales del coche de Kimi, donde puede apreciarse claramente que por momentos, tooodo el chasis baja para mejorar la aerodinámica y el efecto suelo... increíble!!!!!

Q "poquita" variedad de coches, no? :claugh:

O los famosos "tapacubos"... A decir verdad, el otro día viendo la carrera me llamó la atención que el coche de Kimi se veía muy cercano al suelo en la zona central de los bajos. Si es móvil o no, no lo sé, pero sí que se veía claramente que el coche por debajo no era plano, sino que tenía una zona mucho más pegada al asfalto. Era tan claro y tan fácil de ver que me sorprendía que no dijesen nada los comentaristas, así que supuse que sería normal. Pero ya veo que no... :ranting2:

Pues en mi caso ni conduzco muy rápido ni despacio... más bien con medias rápidas, por no voy pegando grandes frenazos ni acelerones... Llevo 30000 kms, tengo quattro y el primer juego de neumáticos está a medio uso todavía en las 4 ruedas.

Suerte y ya nos contarás...

que ha visto mermado sus ingresos esa panda de txatxez ya te digo yo que recibe mas subvenciones que todos los foreros de ASi juntos, sanidad gratis,ayudas sociales, colegio gratis, transporte gratis vas tua matricular a tu hija de 2 años y tienes que ir alas 4 d ela mañan aporque solo hay 5 plazas, el resto estan reservadas para.............. Me voya callar que si no lo cierran Ilconde no te preocupes, que te aseguro que yo no voy a ir aver ninguno de esos espectaculos Por mi parte, desde luego que tampoco pienso ir a ver ninguno de sus espectáculos, ni tampoco los de su hermano, y ya no por boicot, sino entre otras cosas, porque no me gustan... Pero lo que no debemos hacer es demagogia con estas noticias y criticar por que sí a la justicia española, cada vez que pasa algo con un "caso mediático". Si le han rebajado la pena de multa (no así la indemnización, insisto) será porque la defensa ha aportado pruebas irrefutables de que los ingresos de Farruquito son ahora muy inferiores a hace unos meses. Y si la magistrada de turno se ha equivocado, ya vendrá la Audiencia Provincial a deshacer el entuerto.

Bueno, ya que rescatamos el tema, vamos a hacer un poco de cazadores de mitos: :claugh: 1) En cuanto a la influencia del nitrógeno en un menor peso de las masas no suspendidas: Elemento......Peso..........Punto de........Punto de........Índice........Calor específico ....................específico...fusión............evaporación....calorífico.... cal/kgºC @20ºC Nitrógeno......1,25............-210,5...........-195,7............100............0,16 Oxígeno........1,43............-219.............-183...............101............0,16 Las diferencias son mínimas, si bien el oxígeno es algo más pesado e inestable, por su mayor índice calorífico y porque se presenta con enlaces dobles en lugar de triples, pero vamos... en el uso normal de un automóvil son diferencias que ni se notan. Para un neumático estándar, pongamos un 205/55 R16, el volumen de aire que coge dentro puede calcularse de forma aproximada restando, al volumen del cilindro A formado por el conjunto neumático-llanta, el volumen del cilindro B ocupado por la llanta, con lo que quedaría: Cilindro A: Altura: 205 mm (ancho del neumático) Radio: diámetro llanta + perfil / 2; como 16" equivale a 406,4 mm y el perfil es de 205*55/100=112,75 mm: Radio = (406,4+112,75)/2 = 259,575 mm Volumen: 3,141592*(259,575^2)*205=43393968,43 mm³ = 43,39 litros Cilindro B: Altura: 205 mm Radio: diámetro llanta / 2: 406,4 mm / 2 = 203,2 mm Volumen: 3,141592*(203,2^2)*205=26592002,9707264 mm³ = 26,59 litros Volumen aproximado neumático: 43,39 - 26,59 = 16,8 litros Así pues, a presión atmosférica en un neumático cogen 16,8*1,29=21,672 gramos de aire. Si la presión de inflado del neumático es de 2,5 bares, este peso aumenta hasta 54,18 gramos. El peso del nitrógeno es un 87% el peso del oxígeno. Así pues, si en lugar de rellenarlos con aire lo hacemos con nitrógeno, estaremos reduciendo un 13% del peso sobre el porcentaje de oxígeno presente en el aire (21%). O sea, que podemos reducir el peso del gas de inflado en un 2,73 %, o lo que es lo mismo, en lugar de tener 54,18 gramos de aire, tendremos 52,70 gramos de nitrógeno. La diferencia es, pues, inapreciable. Y más si tenemos en cuenta que al peso del aire hay que añadir, evidentemente, el peso del neumático y de toda la llanta para tener en consideración el conjunto completo. O sea: desde el punto de vista del comportamiento del coche por el menor peso de las masas no suspendidas como consecuencia del uso de nitrógeno en lugar de aire para rellenar los neumáticos, prácticamente no hay nada de cierto en ello. 2) En cuanto la mayor estabilidad o a la mejor resistencia al calentamiento: El nitrógeno posee unos enlaces químicos más resistentes, que requieren el doble de energía calorífica para deshacerse que los del oxígeno; sin embargo, únicamente un 20% más si tenemos en cuenta que sólo un 21% del aire es oxígeno. Teniendo en cuenta que, a una temperatura ambiental de 20ºC, el aire en el interior de un neumático rara vez supera los 40ºC, no parece que la mayor inestabilidad del oxígeno deba preocuparnos (salvo si se trata de los neumáticos de un avión o un coche de competición) 3) En cuanto a la menor dilatación del nitrógeno frente al oxígeno con el calor: En efecto, el nitrógeno se dilata menos con los cambios de temperatura. Por lo tanto, no es que el neumático se caliente menos si lleva nitrógeno en lugar de aire, sino que el gas en el interior se dilatará menos, por lo que habrá menos diferencias de presión respecto a rodar con neumático caliente/frío o en verano/invierno. Esto hace más sencillo el mantenimiento y genera menos tensiones en el neumático, alargando su vida y reduciendo las pérdidas de presión al tener que soportar menos tensiones tanto el neumático como la propia válvula. En conclusión: Por ventajas en la estabilidad o en la manejabilidad del coche, no deberíamos decidirnos por el nitrógeno. Por ventajas en seguridad (riesgo de explosión), no deberíamos decidirnos. Por ventajas en la comodidad de mantenimiento y duración de los neumáticos, sí es mejor el nitrógeno.

De lo oído nada creído, y de lo visto la mitad :at:

Ya lo tengo comentado en otros posts... las diferencias físicas entre ambos motores son muy pequeñas... La versión de 170 da esos 17-20 CV más reales por ajustes en la centralita y por el uso de piezoinyectores eléctricos; sin embargo, la razón de ser de esa versión no es el aumento de potencia, sino el aumento del régimen de potencia máxima (de 4000 a 4800 RPM) y el aumento del par máximo (se ha pasado de 32,6 a 35,7 mkg, en ambos casos a 1750 RPM), aunque este aumento de par no es, como veremos, muy significativo. Alguien me dirá aquí "¿No se había dicho que el 140 tiene mejores bajos que el de 170?¿Cómo es posible que tenga un peor par a bajas revoluciones?" La respuesta es que sí tiene mejores bajos por sensaciones, pero no por cifras. El modelo de 140 CV tiene una patada mayor en torno a esas 1800 RPM porque su abombamiento en la curva de potencia se produce a partir de ahí, pero parte de menos potencia de base, por lo que a 1750 RPM su par es menor. Lo que sucede es que el modelo de 170 CV está, incluso a esas revoluciones, a una potencia superior, por lo que el par es necesariamente mayor, sobre todo al tener unos desarrollos más largos; pero su capacidad de aceleración en marchas largas y a una velocidad más bien reducida es menor que el modelo de 140 CV, porque el abombamiento en la curva de potencia no se produce hasta más adelante. Donde el 170 da la patada es a partir de 2500-2700 RPM, por lo que tiene un comportamiento mucho más "gasolinero", pero manteniendo unos consumos muy muy cercanos al modelo de 140. Como decía, estas mejoras dinámicas a medio régimen se consiguen gracias a los piezoinyectores y con un mapeado nuevo de la electrónica del motor, pero finalmente se traducen en una sonoridad mayor y en unas "teóricas" mayores emisiones, pues si se adquiere ese motor será para estirarlo más, y ahí también se contamina más; de ahí el doble silencioso y el DPF obligatorio en la versión de 170 CV, lo que le sube un poco el peso y redunda más en lo mismo: en que a la vez que la curva de potencia es algo menos empinada en torno a las 1800 RPM, le metemos al coche 20 o 30 kg de más, y la sensación conjunta de todo ello es de algo más de torpeza en ciudad. Y concluyo como siempre: la elección entre un motor y otro es meramente personal. No puede hablarse de que uno sea superior al otro, desde un punto de vista práctico, y con carácter general. Si hacemos mucha ciudad y desplazamientos cortos, seguramente nos interesará más la versión de 140 CV, que es comodísima y tiene potencia de sobra para lo básico. Si hacemos mucha carretera y queremos hacer algún adelantamiento algo comprometido, es mucho más recomendable la versión de 170 CV. Si circulamos tranquilos por carretera o si no nos importa tener que cambiar algo más de marchas en ciudad, cualquiera de las dos versiones nos servirá perfectamente.

Hay que decir que la rebaja de la pena pecuniaria o de multa está prevista en el Código Penal, para aquellos casos en los que, tras la sentencia, el condenado "viniese a peor fortuna"; no sé si realmente habrá venido a peor fortuna tan rápido (como para rebajarle la mitad de la multa), pero supongo que habrá pruebas en los autos de que esto es así. Se alega que desde el inicio del proceso penal prácticamente no ha actuado, y cuando lo ha hecho no ha tenido casi público; y para esto es indiferente que al hermano sí que le vaya bien. Y como digo, supongo que habrán aportado pruebas inequívocas de que "el negocio va mal" para que la juez haya dictado ese auto. Otra cosa: esta rebaja en la pena de multa no lleva aparejada una rebaja en la indemnización a pagar a la viuda del atropellado, como se ha dicho por ahí, sino que ésta se mantiene intacta. En fin, que Farruquito ha sido un imprudente, un irresponsable, después un cab*** y finalmente un caradura, y pagará por ello como se merece; ahora bien, si efectivamente ha visto mermados sus ingresos, la multa debe reajustarse a éstos (no así la indemnización).

Un amigo mío que tiene un A3 Sportback 2.0TDI 140 tuvo exactamente el mismo problema. Solución: alineado y cambio de ruedas delanteras (gratuito, por supuesto)

Hombre, por deber se debe revisar la presión al menos una vez al mes...

Simplemente impresionante... me lo apunto en la agenda.

Yeahhhh una pena no tener más fotos en condiciones...