Sardinero

Una sugerencia más: No es una caja deportiva, sino para conducir relajado. En D va muy suave y, sobretodo, tiende a llevar al motor en la zona útil de par máximo. Aunque si la pasas a S y le pisas a fondo, mueve al coche con soltura. Pero, repito, no es una de convertidor de par. Slds.

Una cosa: ¿se rompen a los 80.000 kms exactos?. O sea, la caja lleva un contador que a los 80.000 kms la rompe. Porque, en ese caso el que se ha roto es el contador de mi coche, que ya va por los 165.000 kms con una Multitronic y "ni pio". Ahora, en serio. Con todo respecto, me pregunto como se pueden asegurar cosas tan peregrinas como esta. ¡Y con solo 80.000 kms!, hombre, podían haber dicho a los 200.000 o 250.000 kms, que ya es una cifra de mas entidad. Ay, señor, las redes sociales y las fake news .... Mi coche es un 2.0 TDI Multitronic DPF, con 10 años de vida y 165.000 kms. La caja no me ha dado el mínimo problema, eso sí, le he hecho el mantenimiento tal y como pide Audi. En concesionario, aunque habrá muchos compañeros que lo hagan en taller independiente, tanto mas da, supongo, mientras se haga bién. Hay que cambiarle el aceite cada 60.000 kms, sí o sí, así que ya tienes algo que debes investigar en ese coche que has visto. Y que los datos sean fidedignos, porque si no le han hecho el mantenimiento exacto puedes, entonces sí, tener problemas a esos célebres 80.000 kms. No se como ira el motor 2.7 de 190 CV y Multitronic, pero me imagino que pueda salir bueno o malo, todo depende del destino. Y del trato que haya recibido anteriormente. Hay coches de segunda mano que han salido excelentes y otros nuevos que han dado problemas a montones. Pero de eso a decir que se rompen a plazo fijo .... ¡hombre!. Y ojo con los chollos. Ya conoces el dicho: Si algo parece demasiado bueno para ser verdad, posiblemente no sea verdad. Slds.

Yo los compré en Oscaro, pero ya no me acuerdo de la presión, creo que tenían una muy ligera fuerza sobre los originales. Lo que si te aseguro es que, al menos en mi coche, que es un sedán, los topes que están en la parte baja del borde de la tapa influyen mucho, tanto en la apertura como en el cierre: Si los sacas a tope para que empujen con mas fuerza la tapa al abrir, luego al cerrar tienes que dar un portazo de no te menees. La cuestión está en apretarlos o aflojarlos con tiento y por pasos (yo les hice unas marcas con un punzón para moverlos por pasos). Eso saí, siguen funcionando sin problemas, aunque a veces tengo que ajustarlos un pelin. Slds.

Por propia experiencia y contrates la que contrates, lo que hay que hacer antes de firmar es pedir una copia de las condiciones, llevártelas a casa y estudiarlas de principio a fin con mucho cuidado y sin pre-interpretar nada, desconfiando de todo lo que no esté meridianamente claro (de nada vale ir a la oficina y preguntar: te darán una explicación verbal que, a posteriori y legalmente, no valdrá nada). Yo contemplé esa posibilidad cuando compré el coche, y había en el clausulado tantas exenciones del tipo "elemento de desgaste" y similar, que descarté contratarla. Slds.

Sigo estando totalmente de acuerdo contigo, zx81, y quisiera hacer una puntualización añadida: No eximo de culpa a los fabricantes (ojo, entre sus accionistas que reciben dividendos también hay muchísimos ciudadanos normales), pero resalto la entusiasta colaboración de los políticos populistas, siempre dispuestos a abrazar causas supuestamente beneficiosas para la sociedad pero, sobre todo, para ellos mismos. A lo mejor piensan que la fabricación de baterías no contamina, o que la energía necesaria para todos los millones de coches eléctricos que se supone vendrán va a salir de los molinillos (anda, que como no haya viento ...) Slds.

Si teneis el manual de uso del coche, ahí viene la explicación; si no teneis el manual u os da pereza leerlo (es una broma, no os enfadeis, es que yo soy de una generación que leía, las de ahora parece que están menos inclinadas a ello, como me dicen mis hijos con tono de "vaya con el antiguo este, para que vamos a leer, que pesadez, se tocan unas cuantas teclas y ya saldrá la cosa por algún lado". Si no teneis el libro, os puedo copiar el texto. Slds

Totalmente de acuerdo contigo, zx81

El compañero Emilio124 tiene razón, Gonchito, las medidas que figuran en su ficha técnica están bien y son las mismas que las del mío (ya lo conoces, 2.0 TDi Multitronic), salvo algún índice de carga y velocidad diferente. De cuando lo compré (10/2007), tengo un cuadernillo de Audi con las características técnicas de los A6 C6 donde aparecen las medidas de sus trenes de rodaje, que van desde 205/60 R16 de los 2.0 TDI hasta 225/50 R17 de los 4.2 FSI, pasando por 225/55 R16 del resto de la gama (motores 2.4, 2.7, 2.8, 3.0 y 3.2); ninguna medida excepcional comparadas con la que se usan actualmente. Otra cosa es que, además, en las fichas técnicas figuren como autorizadas otras medidas mayores, pero las básicas “de fábrica” eran esas. Ten en cuenta que, cuando en el 2004 se comenzó a fabricar este modelo, era otro el dimensionamiento de los trenes de rodaje y, por ponernos en situación a este respecto, el Lancia Stratos (del que intentaré adjuntar una foto aquí) con el que Sandro Munari participó varios años en el Mundial de Rallies llevaba, cuando le hice la foto, 18/60 R15 TB15 (215/55 R 15 79 V) delante y 29/61 R15 TB15 (335/35 R 15 93 V) detrás. Cierto, esto era allá por los años 75-78, pero muestra la evolución hasta las actualmente usuales 19”-21”. Por otra parte, aunque el motor del compañero es un V6, es un 2.4 atmosférico de 177 CV (creo), del que las revistas de entonces destacaban en sus pruebas por su finura de funcionamiento pero no por sus prestaciones. Slds.

En el berlina, en la parte interior del borde de la tapa, lleva dos topes con rosca que son los que ayudan en el inicio del movimiento de apertura, así como hacen de ajuste al cerrar. Van a rosca, y si se giran a la derecha, se meten dentro de la tapa, con lo que esta cierra mas fácil pero tiene menos fuerza al abrir. Si se giran a la izda sus efectos son contrarios a los anteriores. Es fácil ajustarlos para que la tapa abra por sí misma totalmente (girándolos a la izda salen, con lo que empujan mas a la tapa al abrir), pero hay que afinar para que no salgan tanto que obliguen a cerrarla con fuerza. Slds

Echaré mi cuarto a espadas: Desde hace decenas de años no pongo aire en las gasolineras, por varios motivos: el primero, el que nos ocupa, tienen el equipo destrozado, siguiendo porque desconozco su (in)exactitud y porque con los neumáticos calientes NUNCA les mido la presión (en general, para ir a la gasolinera hay que mover el coche quizás varios kms, ergo, los neumáticos estarán calientes). Tengo una bomba de pié Michelin, de muy buena calidad, con manómetro incorporado, con la que pongo los neumáticos a la presión exacta que yo quiero. También tengo varios manómetros, todos ellos de cierta confianza, porque los calibro cuando cambio neumáticos por comparación con los de los talleres. Algún error tendrán, desde luego, pero nunca como los de las gasolineras. Quizás es que soy muy maniático con las presiones, lo admito. De hecho, para viajes largos (el 95% de los kms de mi coche son de ese tipo) las modifico según los pesos que vaya a llevar. Personalmente, hoy en día y con las facilidades que hay para poder tener en casa una bomba de pié y un manómetro de confianza, jamás iría a una gasolinera. Slds.

Pues creo que sí, que debe ser el mismo; lo que pasa es que el artículo que cito viene en forma de texto con gráficos, no en tablas, como este que citas tú. Y en inglés, y yo, de alemán, ni flores. Slds.

En mi opinión, este, como otros muchos, es un tema sujeto a extensas matizaciones. Soy lector frecuente de este sitio: http://www.tyrereviews.co.uk/ donde se puede encontrar mucha información a este respecto, porque reproduce muchas pruebas de neumáticos de diferentes organismos y publicaciones (ADAC, AutoExpress, AutoBild, etc.). Con todos sus contrasentidos (que los tiene), es un sitio al que yo le concedo cierto crédito, aunque sin aceptar a pies juntillas todo lo que dice, y a veces me asaltan dudas, como las que siguen: aa) Prueban muchos neumáticos de diferentes medidas y fabricantes. Y yo me pregunto: ¿Puede, dentro de la misma marca, comportarse igual un 195/65 R15 que un 245/40 R18?; porque puede que le den una gran puntuación a ese último, pero ¿como irá en la medida de mi coche, 225/55 R16, por ejemplo?. bb) Las pruebas las realizan indistintamente con diferentes diferentes vehículos y, de nuevo, yo me pregunto ¿Se comporta dinámicamente igual un Golf GTI de tracción que un BMW serie 3 de propulsión?. Porque el mismo neumático podría dar resultados muy diferentes al montarlo en cada uno de estos coches. cc) Los resultados obtenidos para un mismo neumático en diferentes pruebas comparativas están muy dispersos. ¿Como se interpreta esto?. Luego están nuestras percepciones personales, donde puede haber tantas opiniones como opinantes, porque usualmente (y, por favor, que nadie se me enfade) en general no tenemos las capacidades técnicas ni las "manos" para opinar con profundidad. Personalmente, solo me considero capaz de hablar sobre la rumorosidad y el desgaste, que son "hechos", no opiniones. Y con reservas, porque unos mismos neumáticos que en mi coche yo consideraba silenciosos, en el coche de mi hijo sonaban como un tambor (lo achaco al aislamiento del habitáculo). En resumen y para no aburriros, lo que yo he sacado en conclusión de lo que dicen en TyreReviews sobre el tema que nos ocupa es lo siguiente: En zonas donde el invierno es duro y llega todos los años, neumático de invierno puro (en algunos paises europeos, Austria, Noruega, etc. los coches deben montar obligatoriamente neumáticos de invierno entre ciertas fechas); allí donde el tiempo es usualmente cálido y estable, neumático de verano, y en una amplia zona "gris", con temperaturas no demasiado bajas aunque con periodos limitados de nieve, opinan que podría ser acertado recurrir a neumáticos AllSeason, entre los que destacan últimamente la CrossClimate, a la que dan muy altas puntuaciones y que suele vencer siempre que la comparan con los AllSeason y Winter en este tipo de tiempo, que ellos señalan como "típico" del Reino Unido, y que yo comparo con el nuestro del Norte, donde yo vivo. Lo que también destacan(o eso he interpretado) es que el neumático de invierno ofrece en tiempo cálido tan malos resultados como el de verano con nieve. Nada más, y que cada uno disfrute de su elección (la mía próxima serán las CrossClimate casi seguro). Alfonso, si al final las montas ya nos dirás qué opinas. Slds.

Está dando bastante juego esto de las Cross Climate. Aquí os paso un par de enlaces, que son muy interesantes (en mi opinión): http://www.tyrereviews.co.uk/Article/Michelin-CrossClimate-vs-Primacy-3-Long-Term-Review.htm http://www.tyrereviews.co.uk/Article/New-VS-4mm-VS-2mm-All-Season-Tyre-Performance.htm El primero es (como ya lo indica) una comparativa entre la Cross Climate y la Primacy 3; en el último epígrafe cita la nueva Cross Climate +, resaltando que se ha incrementado ligeramente su durabilidad. El segundo enlace es un artículo sobre las alegaciones de Michelin de que, retirar un neumático de "nieve" (con su marca TMPSF) al llegar a los 4 mm de profundidad de dibujo es una herejía (o casi), y que, haciéndolo así, se están desperdiciando recursos, por tener que fabricar un nuevo neumático. Resumen una comparativa de AutoBild en cuatro neumáticos concretos: Invierno, Verano, All Season y Cross Climate. Los resultados son un tanto sorprendentes. Slds.

Yo puse unos "Metzger" (de Oscaro) aparentemente iguales a los OEM (4F5 827 552B), pero aunque la longitud total era la misma en ambos, la del vástago en los Metzger es 85 mm mientras que en los OEM era 75 mm. Ahí están puestos, pero no me acaban de gustar: Me da la impresión de que son más blandos que los originales. No son un equipo esencial, desde luego, pero tener un coche como estos y meterles respetos "de 2º nivel" parece que no cuadra ¿no? Slds

Los 4 de mi coche (A6 C6 2.0 TDI) cambiados a primeros de 2017 en Parte Torrelavega con 141.000 kms, incluido paralelo, total 973 € (IVA incl). Los viejos estaban fatal, sin retención. Pedí que me devolvieran uno de los delanteros, y en posición vertical colgándolos por el vástago, el amortiguador salía como si ya no tuviese retención interior. A pesar de que yo también lo hice, 140.000 kms quizá son demasiados para un amortiguador que haya llevado una vida normal. Repuesto OEM, nada de marcas específicas. Me imagino que en un taller privado te saldrían mucho mas baratos, tanto si te los proporcionan ellos como si los compras tú en intyernet y los llevas a montar. Slds.

Como bien dices, sería necesario clarificar conceptos, porque ni mecánica ni dinámicamente un TT RS es similar a un A6 2.5 TDI de 150CV. Aquí tienes un enlace donde puedes informarte ampliamente sobre el tema: http://www.tyrereviews.co.uk/ En mi humilde opinión, es muy posible que estos neumáticos no sean aconsejables para el compañero xdrive3 y su TT RS (no se como será su forma de conducir, pero no parece que nadie se compre un coche como el suyo para ir "de paseo"), pero, a lo mejor, en tu coche sí puedan dar resultado. O en el mío, un A6 C6 2.0 TDI Multitronic. Yo casi estoy convencido de ponerlos cuando lleguen a su mis los actuales EfficientGrip Performance. Por lo que te acabo de decir, he leido todo lo que ha caido en mis manos sobre este neumático, y en este enlace encontrarás mucha información. Mi temor siempre ha sido que en el verano español sufriesen pero parece que no es así, o no lo es excesivamente. Lo que sí te puedo resumir es que la opinión general en "Tyrereviews" es positiva, considerándolo un neumático muy apropiado para condiciones atmosféricas invernales que no sean extremas, y montado en vehículos "normales", no de altas prestaciones. Slds.

En este caso están comenzando a salir a la superficie todos los detalles frecuentes que convierten la compra de segunda mano en un campo de minas: De entrada, un coche aparentemente perfecto, o en muy buenas condiciones, que luego comienza a "ensañar la patita". Personalmente, y en cualquier situación de la vida, cuando advierto que alguien no me da la información correcta no vuelvo a confiar en él. ¿No tenía ese coche 160.000 kms?, y ahora resulta que el elemento que los tenía era "solo" el motor. En fin, te deseo lo mejor decidas lo que decidas. Slds.

En el manual de mantenimiento (si lo tienes) te lo indica claramente. No se que aceite llevará si NO tiene DPF, pero si lo tiene, debes poner un aceite que cumpla las especificaciones "VW 507 00", porque en caso contrario te cargarías rápidamente el DPF. Todos los aceites que cumplen esa norma lo indican en el bidón, y el mas usado por aquí suele ser ese que tú citas, aunque también se puede usar cualquier otro de fabricante de calidad, como te dice Harigami

Mientras estaba mirando cosas del DPF en internet, he encontrado esto, que te aclarará muchas mas cosas de las que yo he puesto antes. Lamentablemente está en inglés, y no se tu nivel a este respecto. http://www.dpfadditives..pert.com/ Slds

Lamento el tipo tan pequeño y la edición tan abigarrada; al ser un texto tan largo lo escribí en un documento aparte y luego lo copié aquí .... y me ha salido como me ha salido. Slds.

En mi opinión (que, como todas las opiniones, puede ser falible), y por lo que tú mismo dices … - también decir que esta reprogramado y con la válvula EGR anulada......tambien veo que el filtro de particulas esta contantamente regenerandose, si que es verdad que solo hago ciudad - … todo apunta a que tienes un problema muy serio con/en el filtro de partículas (DPF). Me explico: Es conocido y está documentado que existe la posibilidad de que en las regeneraciones del DPF pase algo de combustible al cárter, posibilidad que aumenta exponencialmente si se para el motor durante la regeneración. Usualmente este combustible se evapora (de ahí que muchos fabricantes prohíban terminantemente usar en sus motores combustibles aditivados en exceso con aceites vegetales … porque no se evaporan), pero si las regeneraciones son continuas el paso de combustible es excesivo, aumentando el nivel del aceite con el consiguiente peligro para la integridad del motor. Esto no solo sucede/ha sucedido en motores del grupo VAG, sino en, prácticamente, todos los fabricantes que manufacturan motores equipados con este elemento. Tu coche se mueve en las condiciones más perjudiciales para el DPF: Recorridos urbanos a, casi seguro, regímenes bajos de motor y posiblemente con paradas frecuentes, y sin que el motor consiga alcanzar una temperatura adecuada, lo que conlleva una elevada emisión de partículas y regeneraciones continuas. Además, lo has reprogramado y has anulado la EGR, y a saber si y como te han modificado la ECU para estas nuevas condiciones. O sea: blanco y en botella. Como resultado, tu DPF debe estar moribundo, y si el motor anda con aceite muy diluida con gasoil, tampoco su futuro parece muy largo y tranquilo. Para evitar largas explicaciones, te adjunto dos enlaces a unos resúmenes que hice, y puse en el foro, en el año 2014, motivados porque mi coche (A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF de 10/2007) debió ser uno de los primeros en traer de serie este equipamiento, sobre el cual, y por su novedad en aquellos tiempos, leí – y sigo leyendo - todo lo que encontré y encuentro al respecto. Espero puedan serte útiles para tener una idea clara de lo que es el DPF y su tratamiento. http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/325748-filtro-de-particulas-diesel-dpf-regeneraciones/ http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/325915-filtro-de-particulas-diesel-regeneraciones-2-parte/ Comprar un diesel para uso particular eminentemente urbano no ha sido nunca una decisión inteligente, por más que la mayoría del público piense lo contrario, pero hacerlo con uno equipado con los actuales sistemas anticontaminación es incomprensible, solo explicable por la ignorancia al respecto. Ahora voy directo a las soluciones que se me ocurren: La primera puede ser vaciar el DPF. En el pasado parece que se hizo a menudo, pero actualmente no creo que sea la más adecuada porque, por un lado, contaminas muchísimo, y por otro y por lo que se oye, muy pronto las ITV van a recibir equipamientos y protocolos de actuación que descubrirán todas las modificaciones que se le hayan hecho al motor y/o la ECU (se habla de que se enchufarán directamente a la OBD). Otra, la que mejores resultados te daría pero que sería de muy difícil aplicación, es dejar de andar por ciudad con el coche, y mayoritariamente hacerle viajes largos. La tercera, y no es un chiste, es vender ese coche antes de que el motor reviente y, si vas a seguir moviéndote principalmente por ciudad, comprarte un gasolina. O comprarte el gasolina para ciudad y mantener el diesel para viajes largos. O, finalmente, cambiar el DPF (que no es barato) o tratar de limpiarlo usando alguno de los métodos que se publicitan por el mercado (CERAMEX, flujo de agua con aditivos químicos, aditivos para el combustible, etc.), sobre cuya efectividad parece haber muchas dudas. Para finalizar: Tengo la copia (salió aquí en el foro, pero ahora no la localizo) de lo que parece una comunicación interna entre un servicio oficial y la central de un fabricante (se decía que era el de nuestros coches), precisamente sobre esto que te ocurre a ti. Es muy interesante y descriptiva, pero prefiero no subirla al foro porque no me consta su origen ni que sea verídica, pero si me pasas por MP tu dirección de correo te la copio. Lamento que mi análisis sea tan negativo, pero has pedido opiniones y yo te doy la mía. Slds.

Como supongo que sabrás, el multitronic (nombre registrado por Audi AG, con "m" minúscula), fue desarrollado por Audi y LUK, de forma conjunta, aunque Audi se quedó con la fabricación final y la comercialización en sus vehículos. Las unidades producidas inicialmente, creo que entre los años 1999 y 2005, con 6 embragues, aguantaban un par máximo de 310 Nm (A6 V6 2.8), pero la siguiente evolución, ya con 7 embragues, aceptaba un máximo de 400 Nm. Aquí tienes un enlace donde puedes obtener información fidedigna al respecto: https://www.luk.de/content.luk.de/en/products/transmission_components/cvt/CVT.jsp Slds.

Por lo que te dicen y yo interpreto, la causa de que te pase gasoil al carter son los inyectores, aunque a alguno de los compañeros le extraña que no den fallos al meter el vagcom. Solo como comentario posibilista, y ya que no dices qué motor tienes ni, sobre todo, si lleva DPF, se ha demostrado fehacientemente que en motores con DPF que realicen frecuentes regeneraciones pasivas y, sobretodo, que estas se vean interrumpidas, pasa mucho combustible al carter. No solo ni especialmente en Audi, sino en muchas otras marcas y, en algunos casos, con elevaciones sustanciales del nivel de aceite. Slds.

Caramba, pues me dejas sorprendido, porque todo lo que he leido a este respecto, y no es poco, contempla duraciones del DPF en torno a los 200.000 kms máximo. También es verdad que estas cifras solo aparecen en la literatura "generalista", porque en lo publicado por los fabricantes no aparece un solo dato concreto al respecto, solo dicen que la duración dependerá del modo de conducir y del entorno en que circule el coche (se nota que tienen abogados que leen previamente todo lo que publican). Lo que es incontrovertible es que tu has alcanzado la cifra que dices, y también se de un Q7 al que se le cambió el DPF con 300.000 kms. Quizás tu forma de conducir ha favorecido tan larga duración. También influyen los aceites (siempre he puesto los que cumplen con VW 507 00, como pide Audi) y los combustibles, donde usualmente pongo el normal de los fabricantes típicos (BP, Repsol, Shell, etc.) pero, por el peso de las cenizas en mi DPF, me parece que no va a pasar mucho de los 200-250.000kms. con suerte. Procuraré llevar el motor alto de vueltas en mas ocasiones de las que lo hago actualmente, aunque soy reacio (y es solo una opinión) a mantener un diesel de forma sostenida mas allá de las 3.500. En fin, veremos si algún compañero tiene alguna otra experiencia a este respecto, y las comparte en el foro. Slds y gracias de nuevo,

Creo que no es lo mismo la calefacción y ventilación estacionaria (opcional) que lo que pregunta el compañero TwinSpark. En algún lado he leido que estos coches, debido a que el rendimiento térmico de sus motores diesel es muy elevado (o sea, no desperdician tanta energía como los gasolina), llevan de serie un calentador adicional de la calefacción del habi táculo, para poder calentarlo cuando el motor está frío. Los modelos de gasolina no lo llevan (me refiero solo a los A6). Puedo estar equivocado, así que corregidme si fuese el caso. Slds.