Sardinero

El filtro de partículas es, de momento, un equipamiento específico de los motores diesel; los de gasolina no lo llevan. A ver si se está refiriendo a otro equipo: EGR, catalizador, etc. Slds.

Bueno, parece que ya hay mas información de estos neumáticos por parte de compañeros que las están usando. Ya lo he dicho anteriormente, pero lo que nos falta son experiencias concretas de uso con temperaturas elevadas. Claro, el problema es que en este tipo de zonas calurosas no suelen tener, generalmente, inviernos duros, por lo que no habrá abundancia de datos; en todo caso, espero con interés lo que nos pueda decir el compañero "raulcb" este próximo verano, así como lo que también por esa época nos cuente el también compañero "sata", aunque este parece que se mueve más por la zona pirenaica, donde las temperaturas altas no lo son tanto como por Ciudad Real. Sin experiencia personal aún al respecto, a mí me parece que estos neumáticos están diseñados con el propósito que declara el propio fabricante: para ser usados en zonas donde el invierno no sea extremo y. solo de vez en cuando, el usuario se tenga que enfrentar a nevadas ligeras (hay que resaltar que la propia Michelin deja bien claro que para zonas donde el invierno es duro, hay que inclinarse hacia los neumáticos de invierno "puros"). O sea, que para un uso normal por el Norte, podrían ser interesantes, aunque nadie debería pretender subir con ellas el Angliru o La Sía en invierno y con un metro de nieve en las cunetas. Pues eso, a esperar las experiencias veraniegas. Slds.

De entrada, abundo en lo que te dice el compañero TXELU30; en el foro hay muchas historias desgraciadas al respecto. Yo tengo un A6 C6 2.0 TDi bomba-inyector Multitronic DPF del 10/2007. El motor es distinto, así que por ahí no puedo decirte mucho. En cuanto al filtro de partículas, el mío tiene 142.000 kms y no me ha dado problemas, aunque es de los primeros que instaló Audi; deberás tener en cuenta que requiere ciertas condiciones concretas de uso, p. ej., la circulación ciudadana le sienta muy mal, aunque si usualmente vas por vías rápidas y en distancias medias > 50-100 kms no tendrás problemas (aunque debes aprender a distinguir cúando está regenerando para evitar pararlo a media operación - no sería terrible hacerlo, pero no es conveniente repetirlo en periodos de tiempo cortos). También exige el uso de un aceite de especificación VW 507 00 (es un 5W30), imprescindible porque se caracteriza por dejar pocos residuos que puedan ciegan el DPF. Supongo que nó sabrás su estado, porque si el anterior propietario no ha cumplido con lo citado y está para cascar, su renovación sale por unos 1.500-2.000 € (en concesionario). En cualquier caso, cascará antes o después, es un elemento de duración limitada. El Multitronic tampoco me ha dado problemas, aunque también exige sí ó sí el cambio de aceite (ATF) cada 60.000 kms. y hacerlo en concesionario o taller privado que sepa como (y tenga la maquinaria, claro). Es un cambio de tacto un tanto especial (podríamos decir que es de un vespino con técnica aeroespacial), muy cómodo para ir relajado, aunque tiene una posición "S" en la que transforma al coche (he leído que hay gente que siempre lo lleva en ella): cambia el programa del cambio y la inyección, y acelera y recupera de forma mucho más viva. El mantenimiento en concesionario hay quien opiina que es caro, aunque me imagino que esto es como todo, depende .... Muchos parece que lo llevan a talleres independientes, que pueden ser peores o mejores que los concesionarios (personalmente tengo experiencias de ambos casos). Yo lo he llevado siempre a estos últimos, pero no me atrevo a juzgar a los otros. Lo peor del caso es, en mi opinión y como ya digo al inicio, el tipo de vendedor. Personalmente nunca compraría un coche a un compra-venta, pero es una opinión mía ... Slds y que te salga lo mejor, en cualquier caso.

Gracias a los dos, Guerrillero1975 y Susopampin por la rápida e informativa respuesta. Miraré en internet a ver que saco en limpio, y ya veré lo que hago, porque de electricidad solo se que da calambre, y vosotros (me da la impresión) sabeis bastante mas que yo. Gracias de nuevo y slds.

Mas claro agua. Yo acabo de cambiar hace unas semanas las X-tremeVision de Philips por las LED, y se me ha hecho el día. No sabía yo que se pudiesen reemplazar las halógenas (me imagino que las X-tremeVision que citas lo son, porque yo las llevo) por LEDs. Por favor, ¿podrías aclararme un poco mas el asunto? ¿Qué marca son esas LED? ¿se consiguen en el mercado o solo por internet? Gracias por la ayuda y slds.

Desde luego es algo muy anormal. Yo le cambié la bomba al mio (A6 C6 2.0 TDI Multitronic) a finales del año pasado al hacerle la distribición, y me salió por poco más de 60 € + IVA + mano de obra. No se lo que puede costar la de un A5 TFSI, pero la diferencia no puede ser mucha, si es que hay alguna. Y los precios de los concesionarios están marcados por el fabricante, o sea, que hay algo raro. Slds.

Ya dirás ¡vaya pesao de tipo este!, pero es que estoy a varias cosas a la vez ....¡! Aquí tienes los enlaces a las tablas de presión que te he citado, y alguna información más de utilidad: http://www.continental-tires.com/car/media-services/downloads Slds

Acabo de revisar la tabla, y también viene el 2.0 TDI Quattro (125 KW) del 06 en adelante, en medida 225/45 R17 91W, y da las mismas presiones que ya te he indicando antes. Slds.

Por si acaso te vale: Continental indica (en su tabla oficial de presiones) para el A3 Sportback (8P) del año 2006 en adelante, 2.0 TDI DPF (125 KW - o sea 170 CV) pero NO quattro, y en medida 225/45 R17 91Y, las siguientes presiones: - Carga ligera (2 pasajeros) del/det = 2,1/2,0 - Plena carga (4 pasajeros) del/det = 2,3/2,5 De todas formas, en cualquier taller de neumáticos y en algunas gasolineras tienen (o solían tener) unos carteles con las presiones generales para cada medida. Y si te metes en internet en el sitio oficial del fabricante de los neumáticos (no nos dices de cual son los tuyos), la mayoría también suelen tener estas tablas. Slds

Gracias por la información; también he leido tu otro tema sobre el A3. Bi-masa, DPF, EGR, aceites "low saps", normativas anticontaminación, etc. .... los diesel hoy en día son increiblemente mas refinados (y complicados) que los de antes. Son las cosas de la evolución de la técnica, y no nos queda otra que tomarla ... o tomarla. Hace muchos años conocí un Mercedes W124 de 2800 cc, motor todo "de hierro" sin turbo ni refinamientos, pero que daba 88 CV. Hoy, de la mitad de cilindrada sacan el doble de potencia. Adelantar con aquello era como hacerlo con un carro de bueyes. Tampoco las carreteras entonces dejaban ir muy ligero. Pero la última vez que supe de el seguía en marcha, con un millón y pico grande de kms. y sin decir ni pío. Y el mantenimiento se lo hacía el mismo dueño. Así son las cosas ... Slds.

Buenos días, Morales, ¿Serías tan amable de explicarme cuales son esos problemas que te está dando el nuevo bi-masa?. Lo digo porque, en mi caso, después de cambiarselo (como ya dije arriba), me da la impresión (no estoy seguro de que sea algo real, ya sabes lo que pasa con los coches ....) de que, al encender el motor en caliente, lo hace de forma brusca, diferente a la suavidad con que lo hace en frío. Lo he llevado al concesionario, pero ellos no aprecian esa brusquedad. Slds y gracias anticipadas,

Ya que preguntas, en mi opinión y con todos los respetos: Si fuera otro coche de menor entidad quizás mereciese la pena poner neumáticos de diferente homologación, si el precio lo justificase, pero, ¡hombre!, con un S5 yo pondría todos iguales .... y de calidad. Aunque esas homologaciones no signifiquen diferencias significativas a nivel de calidad del neumático, pero el coche lo merece. Slds.

Hace poco tuve que cambiarle el bi-masa al mío (A6 C6 2.0 TDI P/S 140 CV Multitronic DPF de 10/2007), y estudié mucho el tema en internet (España y U.K.). En la mayoría de los casos, y tanto en foros de aficionados como en otros +/- profesionales y de compañías, aconsejaban NO reemplazar el bi-masa por un mono-masa: Vibraciones y problemas varios .... Slds

Yo tuve que cambiarle el bi-masa al mío (2.0 TDI Multitronic DPF, 10/2007, 140.000 kms) hace unas semanas. Al arrancar, pero solo mientras el motor de arranque volteaba el volante, se oía un ronroneo sordo (no era ningún golpeteo) que desaparecía tan pronto encendía el motor. El resto del tiempo iba tan fino como siempre. No lo dices, pero entiendo que tu cambio tiene bi-masa, ya que el Multitronic lo lleva aparejado, aunque quizás oigas por ahí que los cambios automáticos no llevan volante. Según me explicaron en el taller (concesionario), el problema lo había originado el motor de arranque, que no daba las vueltas necesarias para arrancar bien, y eso había dañado el volante (me lo entregaron, y sí que parecía que las holguras de los platos eran significativas, aunque como no sé como son las de uno nuevo, pues no saqué nada en limpio). También tenía unas pequeñas marcas con pérdida de material en tres dientes adyacentes. Estuve investigando por ahí en sitios de fabricantes (en el del mío también, LUK), y aunque no conseguí entender la razón, sí que parece que los fallos en el motor de arranque pueden derivar en daños al bi-masa. El caso es que el ruido al arrancar desapareció. Echa un vistazo a esto y léetelo entero, es interesante: http://www.serviciostar.com/wp-content/uploads/Bimasa-LUK.pdf En otros sitios (de origen británico) he leido que otra posible causa de daños en el bi-masa es si el coche hace recorridos montañosos (¡!); el caso es que yo sí suelo hacer, ocasionalmente, largos recorridos montañosos, y antes lo llevaba siempre en "D" y a no muchas vueltas (lo que pedía el motor/cambio), pero desde la reparación lo paso a "S", para llevar el motor más alto de vueltas. Prueba a hacer esas maniobras que relatas en "S" y acelerando más, a ver que ocurre. Sí que parece que los síntomas apuntan a problemas del volante. Lo malo es que si no lo solucionas y sí fuese esa avería, te puede dañar seriamente el cambio. Y eso sí que son palabras mayores, por lo que, quizás, una buena idea sería preguntar en el concesionario (o taller independiente, eso es cosa tuya) lo que te costaría la operación. En mi caso, la factura total (montar/desmontar cambio, montar/desmontar motor de arranque + típico recambio reacondicionado con garantía oficial, montar/desmontar volante bi-masa + recambio nuevo + juntas, tornillos, etc.) fueron 1.402,92€ + IVA. Slds.

Yo tengo un A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF bomba-inyector, pero de 10.2007, y ahora con 140.000 kms. El cambio nunca me ha dado problemas y usualmente lo llevo en "D", pasándolo a "S" para subir puertos o en zonas muy recurvadas, y en llano y sobretodo para adelantar, en esta posición el coche se transforma (lleva una programación del cambio que recupera mucho mas rápido y aguanta las vueltas hasta mas arriba), y a "M" para bajadas fuertes y largas (puertos). No sé en los modelos posteriores, pero en el mío Audi especifica claramente que hay que cambiarle el aceite del cambio (ATF) cada 60.000 kms. No hacerlo trae problemas serios y no es infrecuente oir casos así. Por ello, te sugiero que mires bien tanto el manual de instrucciones como el libro de mantenimiento, para asegurarte de aa) Si hay que cambiarle el aceite del cambio y cada cuanto, y bb) En caso afirmativo, revisar si se lo han cambiado de acuerdo con los plazos (aunque esto te lo podrían falsificar). Y, aunque se lo hayan cambiado, yo lo cambiaría de nuevo, por si acaso, aunque si no lo han cambiado (ojo a esos tironcillos que te ha citado el compañero "franvix92" ....) solo te vas a enterar "a posteriori". Y ojo con esta operación, hay que saberl hacerla y tener el equipo necesario, no vale cualquier "taller de la esquina", hay que hacerlo de una forma concreta (temperatura del líquido, etc.). Y si no te diesen el libro de mantenimiento .... uy, uy, uy .... (Salvo que tengan facturas que demuestren lo que le han hecho). Slds y suerte con el coche si al fin lo compras.

Yo no metería jamás un neumático de 225 en una llanta de 9". Ten en cuenta que 225 es la anchura nominal del neumático, pero su garganta es menor, así que imagínate como quedaría un neumático cuya anchura de garganta es menor de 225 mm en una llanta cuya anchura de garganta es de 228,6 mm (9"), es decir, mayor; no es que quede estirado/a (me imagino qué quieren decir los compañeros, aunque no lo tengo totalmente claro), quedaría prácticamente suelto. Por otra parte, me imagino que ya habrás tenido en cuenta cuestiones importantes cuando se trata de modificar la monta de neumáticos del coche, tales como desarrollo, ancho de vía, ET, si el neumático sale por fuera de la carrocería, etc. Lo digo solo por si acaso ... Pero si ya has comprado las llantas, no te queda otra que ponerle unos neumáticos correctos, al menos 235, aunque me imagino que el coche quedará algo mas duro de suspensión (altura de perfil) y quizás algo más delicado de conducir en mojado (presión unitaria, etc.). Es posible que aumente el consumo, pero no creo que sea demasiado: Yo pasé de 205/60 a 225/55 y subió inapreciablemente. Slds.

Para llanta de 9" el ancho mínimo "recomendado" del neumático debería ser 235, el máximo 265 y el ideal 245-255. Aquí tienes un enlace con información al respecto, aunque tienes un montón en internet escribiendo "equivalencia llanta y neumático" o cosa parecida: http://www.equivalencias.info/neumaticos/?idmodulo=5 Lo que pasa es que, por un lado, está esta recomendación, que no sé si se corresponde con la normativa legal o con criterios de la dinámica del automóvil, y, por otro, la redacción de la norma legal, que dice lo siguiente: - MANUAL DE REFORMAS DE VEHÍCULOS Revisión 2ª (Corrección 2ª). Abril de 2015) - I.- VEHÍCULOS DE CATEGORÍAS M, N y O, Grupo Nº4. Ejes y ruedas (4.5) ......... INFORMACIÓN ADICIONAL Criterios de equivalencia para neumáticos: - Índice de capacidad de carga igual o superior. - Código de categoría de velocidad igual o superior. - Igual diámetro exterior con una tolerancia de + 3 %. - Que el perfil de la llanta de montaje sea el correspondiente al neumático. (resaltado mío) Para comprobar los criterios y determinar si los neumáticos son equivalentes, pueden utilizarse diversas tablas y documentaciones donde aparecen los datos más significativos, por ejemplo neumáticos clasificados por su diámetro exterior de diseño según normas ETRTO, Reglamentos 30, 54, 75, 106, etc. Quizás he complicado un poco la respuesta, porque tu pregunta era sencilla, pero así tienes toda la información en tus manos antes de decidir. Slds.

Buenas de nuevo, Uno de los enlaces estaba mal escrito, así que no te conducirá a ningún sitio. Esta es la dirección correcta: http://www.jennings-vw.com/blog/volkswagen-warning-lights-and-their-meanings/ Slds.

Buenas tardes, Pelonchoo, He estado curioseando por internet, y en foros británicos o de habla inglesa hay bastante sobre este tema tuyo. Casualmente, hay muy poco de Audi, pero quien se lleva la palma es BMW. También salen casos de otros fabricantes. Todos, eso sí, en cajas automáticas. Te paso algunos enlaces donde puedes obtener información: - https://www.google.es/search?q=round+gear+with+exclamation+point&ie=utf-8&oe=utf-8&client=firefox-b&gfe_rd=cr&ei=o08wWIWLE42t8weNibDgCQ (este es un foro general del problema), - http://www.donaldsonsvw.com/blog/what-is-the-volkswagen-exclamation-point-warning-light/ (este es un enlace a un concesionario de VW de EEUU, donde habla de varios de los chivatos de alarma que aparecen en vehículos de este fabricante; hay un epígrafe dedicado a tu tema: Automatic Transmission Malfunction), - http://www.jennings-vw.com/blog/volkswagen-warning-lights-and-their-meanings/(sitio similar al anterior, pero presentando todas las luces de alarma del cuadro y su significado), - http://www.volkswagen.co.uk/owners/warning-lights (este enlace es de VW UK directamente y, si picas encima del signo que te interesa, te sale una segunda página donde te explica qué es y añade algún comentario de actuación; en tu caso, ¿te ha salido en el FIS algún texto que te indique que realices alguna maniobra o acción concreta cuando te salga la luz?), - Como búsqueda general escribe en Google "learn more about volkswagen exclamation point warning lights", y te saldrán un montón de cosas de origen VW. Si reemplazas "volkswagen" por "audi" también te salen muchas cosas pero, sorprendentemente, las explicaciones son mucho más limitadas o, directamente, no aparece ese signo de la rueda dentada. Parece que los "primos" de VW son más abiertos que "nuestros" muchachos de Audi. De todos modos, y teniendo en cuenta que VW y Audi son dos marcas de VAG, yo entiendo que se puede aplicar a una lo que dicen en la otra. Todo está en inglés, y desconozco como te manejas en este idioma; si necesitases alguna ayuda al respecto, dime a qué texto te refieres (o cópiamelo) y te lo traduzco. Para resumir y finalizar, parece que tienes un problema aparentemente serio. Por algún sitio he leído, p. ej., que aunque esta alarma es amarilla (es decir, que requiere alguna acción aunque se puede seguir conduciendo), se debe interpretar como roja, o sea, se debe parar el coche tan pronto como sea seguro hacerlo. Por supuesto, y como se expone en comentarios anteriores, podría ser algo más leve, pero, teniendo en cuenta el riesgo y el coste de una caja nueva en caso de rotura de la que tienes (¿merecería la pena conservar el coche en ese caso?), yo me tentaría la ropa antes de seguir moviendo el coche con esa luz encendida. Un saludo y suerte,

Tratándose de un problema de este tipo, lo razonable sería llevarlo al concesionario y que te dieran un diagnóstico concreto sobre el fallo, aunque yo soy el primero en comprender que, en según qué circunstáncias, mi sugerencia podría no ser útil. Lo que sí es cierto es que no cualquier taller puede meterle mano a esta caja, y menos "uno de pueblo", como tú mismo dices. Pero tendrás que ponderar si es mejor correr el riesgo de romper la caja, que sí sería cuestión de muchos €€€. Yo tengo un A6 C6 de finales de 2007 con un motor 2.0 TDI y esa caja Multitronic, y en el manual no dice nada de la alarma que te ha salido, así que no puedo ayudarte, lo siento. Pero en la respuesta que das al compañero "Serjio" hay algo que no me cuadra. Esta caja necesita el cambio de ATF cada 60.000 kms. SI ó SI, pero si dices que "se lo hicieron hace 30.000 kms" (sic) quiere decir que algún cambio anterior se han saltado, porque si se hubiese hecho en tiempo sería a los 60-120-180.000 kms. El problema podría ser (y casi seguro así es) debido a cualquier otra razón, pero estas cajas son muy sensibles a los cambios de ATF y si se han saltado alguno, a saber .... Pero algo le pasa, y no te queda otra que averiguar rápida y fehacientemente qué significa esa rueda dentada. Slds

Hace poco cambié el volante motor (bi-masa) y el motor de arranque (A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF de 10/2007, 140.000 kms) en concesionario oficial. Según me indicaron, el fallo primario fué del motor de arranque, lo que dió lugar al fallo subsecuente del bi-masa. Me salió todo por unos 1500 €, incluyendo un bi-masa nuevo, motor de arranque de intercambio (pero oficial y con garantía Audi), montaje y desmontaje del cambio automático/volante/motor arranque, arandelas, tornillos, retenes y pequeño aporte líquido ATF. Te detallo horas mano obra: Comprobar ruido 0h 18m, montado/desmontado cambio automático 6h 48m, montado/desmontado volante inercia 0h 30m, montado/desmontado motor arranque 0h 30m. Pero el motor de mi coche va longitudinal, mientras que el tuyo va (creo) transversal; posiblemente eso influya. Y todo con garantía Audi de 2 años. Yo de tí cambiaría el volante porque, efectivamente, puedes dañar como mínimo el cambio, y también el motor. Slds.

Acabo de leer el reportaje que citas, y creo que es muy interesante y aclaratorio para comprender el funcionamiento de los DPF's. Dicho lo cual, y respecto a lo que tratamos aquí, tengo algunas observaciones: - El artículo dice que el sistema que conecta elementos para aumentar la carga del motor es el FAP, de Peugeot-Citroën, entre otros fabricantes. Unos traducen el acrónimo por "Filtro AntiPartículas" y otros por "Filtro Activo de Partículas". Bueno, esto no tiene mayor importancia, es un simple comentario. El equipo que monta Audi es un DPF, acrónimo de "Diesel Particulate Filter", y el artículo nada dice que conecte elementos para aumentar la carga. De todas formas, personalmente no sabía que existiese este hecho, así que una cosa nueva aprendida, y gracias por apuntarlo. - Otra cosa que, en mi opinión, no es exacta es cuando dice que el DPF va unido a un catalizador de NOx, por lo que es carísimo de renovar (4.000 €), aunque también dice que es, en teoría, eterno. No sé en otros coches, pero en el mío Audi no lo considera eterno, y ya advierte que en algún momento habrá que cambiarlo. Y el coste anda por los 1.800 €, que es un montón de dinero, pero no tanto como 4.000 €. Yo he tratado de averiguar cuanto podría durar un DPF, pero no he conseguido encontrar datos fiables, en algunos sitios se habla de vigilarlo cada 30.000 kms a partir de los 120.000, y un mecánico de Audi me dijo hace unos días que acababa de cambiar uno con 300.000 kms., pero mucho depende del trato que reciba el coche y el tipo de recorridos que haga. En todo caso, y repito, un artículo muy interesante. Slds.

La verdad es que parece un sistema raro, ese que citas, de aumentar consumos eléctricos para subir las vueltas del motor. No soy muy experto en el tema, pero me da que hoy en día la electrónica puede subir las vueltas del motor por sí misma, sin conectar equipos auxiliares; por cierto, ¿cómo se muestra que se encienden esos equipos?, ¿se enciende el piloto correspondiente?. Te puedo citar dos casos que conozco de primera mano: En los A6 C6 2.0 TDI MUltitronic no se enciende nada durante las regeneraciones; símplemente el sistema detecta cuando se está saturando el DPF (sensores de presión diferencial) y comienza a regenerar, ajustando rpm's, inyección, etc. Ni siquiera se enciende algún piloto de aviso en el cuadro, la única pista es que el el motor se acelera, su sonido se hace más ronco y áspero y, a veces, tironea. Y si lo paras mientras regenera huele a quemado y se oyen los chasquidos metálicos de los escapes al contraerse por la temperatura. Eso en circulación ciudadana, porque en autovía ni te enteras. Otro es el Fiat Bravo 1.6 diesel (ya no se fabrica, pero supongo que otros Fiat sí tendrán ese mismo sistema, ¡que lo tenga Fiat y no Audi es para .....!). Ese sí tiene dos chivatos, uno se enciende cuando regenera, y el otro se enciende, aunque no esté regenerando, si la calidad del aceite ha empeorado por la entrada de combustible al carter por causa de las post-inyecciones durante la regeneración y avisa para cambiarlo. Slds

El filtro no es que se carbonice, es que las cenizas que van quedando en él no se queman en su totalidad durante las regeneraciones y siempre va quedando un remanente que, con el tiempo, llega a cegar las celdillas y es cuando hay que poner un filtro nuevo. La pregunta del millón es cada cuanto, en circunstancias de circulación normales, puede ocurrir esto. Lamento no dominar el tema del VagCom, pero en el ELSA se puede leer que para los motores 2.0 diesel con bomba-inyector BRE/BRF/BVG (es el mío es el BRE y, supongo, el tuyo) el contenido máximo de cenizas antes de necesitar un filtro nuevo son 60 gramos; no lo pone en porcentaje. Te copio literalmente las instrucciones que aparecen allí para obtener esta información, por si acaso por este lado puedes averiguar algo (dínoslo por aquí, para saber algo más): quote - Carry out the following steps on the diagnostic tester: * Guided Functions * Brand and model * Functions * Engine electronics * Read measured value blocks/measured values * Select "Read" * Select "Complete" * Check measured value blocks/measured values Engine-specific critical values for ash in DPF Engine: 2.0 ltr. TDI unit injector Engine code BRE/BRF/BVG Measured values/measured value blocks: Measured value block 68/zone 2 Critical value: Oil ash deposit mass 60 gr. unquote Slds

Hola, 4ARoS, Esos recorridos específicos que citas no creo que le hayan hecho ningún bien al DPF (arranca-para y parachoques con parachoques), por lo que si fuese que el filtro esta en las últimas no sería de extrañar con los kms que tiene. No hubo en su momento ninguna campaña de revisión del sensor de presión diferencial, solo fueron comentarios frecuentes en foros de las distintas marcas de VAG, pero esta no se dió por aludida. Así que no creo que por este lado tengas oportunidades. Los síntomas en mi coche fueron exactamente los que tu describes, pero nunca entró en modo emergencia porque el filtro realmente estaba limpio, lo que pasaba es que el sensor fallaba. Este sensor lo que hace es medir la presión de los gases a la entrada y a la salida del filtro y cuando la diferencia cuadra con unos parámetros pre-establecidos, deduce que el filtro esta lleno y enciende el chivato. En mi caso (y parece que en el tuyo) se encendían otros porque el sensor estaba mal. Lo que yo haría para tener una idea clara es medir la carga de cenizas del DPF y, según lo que te dé, sabrás a qué atenerte. Si tienes VAGCOM, compruébalo tú mismo. La carga máxima la puedes ver en el ELSA, yo no recuerdo bién si eran 45 ó 65 grs., pero si no tienes ELSA dímelo y te lo puedo mirar. Esos crujidos o grillos que oyes cuando llegas al garaje casi seguro que son debidos a que cuando paras el motor está regenerando y, al enfriarse, el escape se contrae y de ahí los chasquidos. Es posible que también huelas a quemado. Supongo ya sabes que la regeneración del filtro conlleva una subida importante de la temperatura de los escapes (para incinerar las cenizas). Tamabién un aumento del régimen del motor, que suele clavarse en 1500 rpm. Yo puse hace tiempo un par de artículos largos a este respecto en el foro del A6 C6 que, quizás, te puedan ser de interés. Busca por allí. Slds