Sardinero

Se me ocurre que podrían tener interés un par de temas, que expongo: aa) ¿Se pueden mezclar aceites diferentes?: Este es un tema muy debatido; desde hace tiempo he estado investigando en internet al respecto y, aunque en años pasados los Oil Majors daban unas respuestas claras en sus secciones de FAQ's, hoy en día las han retirado totalmente, supongo que por consejo de sus asesores jurídicos. En su momento archivé algunas de esas respuestas, pero hoy en día no salen en internet. De todos modos, en sitios "técnicos" de lengua inglesa de la red (no foros de usuarios, ni blogs y similares) se puede encontrar mucha información a este respeto. Aquí transcribo la respuesta de un fabricante de lubricantes muy conocido (no doy el nombre): quote Todos los aceites, respondiendo a las normas internacionales API/ACEA - motores gasolina y diesel, son miscibles entre ellos. Sin embargo, una mezcla de dos calidades distintas de aceite disminuye la calidad superior. unquote bb) Respecto al uso de lubricantes de mayor viscosidad en motores que han perdido compresión y la idea de que los lubricantes de viscosidades bajas no protegen al motor: Adjunto un enlace a un artículo que, aunque de fecha ya un poco atrasada, explica este caso (su opinión es negativa) y analiza algunas otras cuestiones de interes http://www.mobil.com.mx/Mexico-Spanish/LCW/Files/Mejorando_el_lenguaje_sobre_aceites.pdf Slds.

Compañero TTquattro, Obviamente yo puedo estar equivocado, pero, con todo respeto, me da la impresión que estás mezclando términos. Me tomo la libertad de extenderme algo mas en mi exposición, para ver si puedo explicarme: Los sistemas de los que hablamos combaten las emisiones contaminantes de los vehículos, pero NO las mismas emisiones: Los filtros de partículas (FAP/DPF) combaten la emisión de partículas sólidas, mientras que el sistema AdBlue combate la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx). Y cada uno actua de una forma diferente. Ojo, algunos de los términos usados son solo denominaciones comerciales, no nos liemos. Los filtros de partículas (DPF - acrónimo del inglés Diesel Particulate Filter, y FAP - acrónimo del francés Filtre à Particules) hacen lo que su denominación indica: filtran las partículas sólidas y, posteriormente, las incineran. Lo hacen de forma similar, pero no igual: El DPF situa el filtro cerca del colector de escape y realiza la incineración aumentando extraordinariamente (hasta 850-900ºC) la temperatura de los gases de escape (regeneración), mientras que el FAP (iniciado por PSA y de ahí su denominación original en francés), mezcla con el combustible un líquido específico (que creo se llama "eolys" ó "cerina" y que va en un depósito aparte, al estilo Adblue pero sin tener que ver nada con el) que permite realizar esa incineración a menor temperatura (unos 600º), lo que le facilita situar el filtro mucho mas lejos en la linea de escapes. No conozco el sistema FAP, pero del DPF si creo saber una o dos cosas (después de haber investigado mucho al respecto y haberlo sufrido en propia carne) y es una desgracia. En cualquier fabricante de los muchos que lo montan en sus vehículos. Mi humilde consejo al usuario, en general: Hay que aprender a usarlo y usarlo como se debe (¡el uso ciudadano y/o el empleo de aceites distintos a los (caros) LowSaps que exigen los fabricantes de coches lo destrozan!). Aunque supongo que ambos habrán mejorado mucho con el tiempo, y operarán de forma mucho mas eficiente que los primeros diseños, tal que el que lleva mi coche. Y ahora está el AdBlue. Las normas anticontaminación cada vez mas estrictas (Euro 5), obligaron en su momento (la actual Euro 6) a tomar medidas para minimizar la emisión de Oxidos de Nitrógeno (NOx) que, anteriormente, habían estado mas o menos controlados con los catalizadores. Aquí entró en acción la nebulización de un líquido (urea) en la linea de escapes, que, reaccionando químicamente con los gases expulsados, los convierte en nitrógeno y agua. Pero, repito: FAP/DPF son una cosa, y el sistema denomina AdBlue es otra. En resumen, que los motores diesel están siendo sometidos a una demonización total a pesar de que están optimizando extraordinariamente sus emisiones, así que supongo que "con el tiempo y una caña" acabarán por desaparecer. Lo que sería una pena, porque la comodidad de uso en vehículos de cierto peso, como los nuestros, en vías abiertas y largos viajes gana al gasolina (en mi opinión). De hecho, yo me estoy planteando que, cuando llegue la hora de cambiar de coche, me pasaré a un gasolina; no es que me guste especialmente y, además, habrá que irse a cilindradas significativas para equiparar cifras de par, pero tener un diesel hoy en día es un dolor de cabeza permanente. Y también hay que aceptar que aunque los diesel actuales son muy suaves de funcionamiento, los gasolina los ganan. Por cierto, ¿se oye hablar en algún sitio de los aviones, que contaminan un montón y, además, lo dejan ya directamente ahí arriba?. Pero, claro, que van a fabricar: ¿aviones a vela ó a pedales?. ¿Y las centrales de carbón?. Y las diversas industrias y actividades ciudadanas?. En fín, me estoy saliendo del tema. Un saludo,

Puedo estar equivocado, pero me parece que lo único en común que tienen estos sistemas anticontaminación de los que hablas es, precisamente eso, que son anticontaminación. El FAP (o DPF, en ingles), lo que hace es retener las partículas microscópicas de cenizas que se producen durante la combustión del motor diesel, que luego se incineran a través de unos procedimientos específicos (aumento de temperatura en el DPF, bién de forma pasiva durante el funcionamiento normal del motor, o activa, aumentando la temperatura de los escapes por medio de una post-inyección (regeneración)), pero deja pasar ciertos gases nocivos (óxidos de nitrógeno - NOx). TODOS los motores diesel modernos llevan FAP/DPF, y, si te fijas, tienen las colas de escape limpias y no expulsan humo negro (que está formado por esas cenizas). Por su parte, el sistema AdBlue lo que hace es inyectar urea en el escape para convertir el NOx en nitrógeno y agua. Hace muchos años que los camiones llevan este sistema. Durante algunos años, creo que a partir de la Euro 5, todos los diesel instalaron filtro de partículas (el mío, p. ej.), pero no AdBlue. posteriormente, creo que con la Euro 6, se impuso, además, el AdBlue. Actualmente, creo que bastantes coches llevan ambos sistemas, aunque algunos aún no llevan AdBlue (recurren a otros equipamientos o sistemas de inyección para minimizar las emisiones de NOx). Y creo que hay ya otros sistemas que trabajan conjuntamente con los anteriores (¿trampa de NOx?). No se como funcionarán actualmente los filtros de partículas, aunque creo que son bastante mas suaves y no son tan intrusivos como los de primeras generaciones (de nuevo, como el mío, A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF), pero el que llevo yo es un grano en salva sea la parte, sobretodo en circulación ciudadana y recorridos cortos: Se satura y el sistema se pone a regenerar cada pocos cientos de kms. Y si no haces caso de los chivatos y sigues conduciendo, puedes cegarlo totalmente, en cuyo caso son 1500-2000 € de poner uno nuevo. En ocasiones, también subía el nivel de aceite en el carter, debido al gasoil que pasaba a los cilindros durante las post-inyecciones. Espero que mi explicación haya sido correcta, y te sea de utilidad. Slds.

Gracias susopampin por la ayuda. Ahora vamos a ver si soy capaz de desarrollar el proceso. N.B. Aye envié un msg a "Tráfico y Seguridad Vial" sobre el tema que nos ha ocupado. Si me contestan, podrás leerlo directamente cuando recibas la revista. Slds.

Exactamente, me refiero a la revista de la que pones un recorte (por cierto, ¿como lo haces?, yo soy incapaz de adjuntar nada a un msg en el foro, soy un poco zoquete para la informática). Ese recuadro pertenece al suplemento "Invierno 2016-2017" del ejemplar de Dic/16 donde, además, dice que las fundas textiles son "muy eficientes". A mí me parece extraño que la ley deje a la decisión de un agente de la GC si una funda es o no admisible en un momento y situación concretos, porque, en mi opinión, eso sería "interpretar" la ley, no "aplicarla" sin más. Pero, claro, también la Confederación me merece cierto crédito, así que no lo tengo claro. Por otro lado, en el equipamiento "obligatorio" que según la norma deben llevar los vehículos (Accesorios, repuestos y herramientas de los vehículos - Anexo XII del texto consolidado del Reglamento General de Vehículos) no cita las cadenas, lo que me parece lógico porque son elementos de uso estacional. Pero, entonces, ¿porqué la revista de la DGT dice "recuerde que es obligatorio .... llevar un juego de cadenas (sean metálicas o textiles)"?. En fín, como suele ocurrir con la selva de normativa de circulación que sufrimos, cuanto mas profundizo en el tema menos me aclaro. Hoy enviaré un correo a la revista, y a ver qué dicen. Slds

Por si acaso, te sugiero que leas el tema "Conducir con hielo y nieve: Las cadenas de tela no están autorizadas" en el foro "Conducción y Seguridad". Yo tuve unas Michelín EasyGrip, que nunca las usé, pero que, en pruebas en el garaje, eran muy fáciles de poner. Eran una malla de Kevlar unida en la zona de rodadura con unos eslabones metálicos, por lo que daban la impresión de agarrar bien en hielo (donde no siempre lo hacen los neumáticos de invierno). Ahora tengo unas Spikes Spyder (tampoco las he usado nunca) que, en mi opinión, son la solución definitiva, sobre todo para hielo: Llevan unos clavos metálicos que me imagino deben "clavarse" en el hielo como puntas. Tienen algún aspecto negativo: Hay que instalar los platos porta-araña al principio del invierno, son extraordinariamente caras y, circulando, hacen vibrar mucho al coche. Al menos en seco, que es donde las probé, aunque me imagino que con nieve o hielo, o ambos, amortiguará mucho. Me parece que lo próximo será comparme unas CrossClimate+, que están apunto de salir al mercado. Slds.

Solo como una opinión personal: He estado buscando la normativa que pueda regular el uso de este equipamiento (Reglamento General de Vehículos, etc.), y no he sido capaz de encontrar nada por mas que lo he buscando. Así que, si alguien sabe donde viene y me lo dice, se lo agradecería, por lo que expongo seguidamente: En el sitio de la DGT en internet, cuyo enlace inclutyo y que pertenece a la revista de la propia DGT "Tráfico y Seguridad Vial" (30.Mar.2015) http://revista.dgt.es/es/noticias/2015/03MARZO/0330-Equipamiento-obligatorio-y-aconsejable.shtml#.WIeUVPnhBPY viene un artículo que se titula "El equipamiento obligatorio .... y el aconsejado", y en el sub-párrafo "Cadenas", dice lo siguiente (copio literalmente): quote CADENAS En Semana Santa, en ocasiones puede nevar. Recuerde que es obligatorio, para circular por ciertos lugares, llevar un juego de cadenas (sean metálicas o textiles) o neumáticos de invierno. Unquote Es cierto que ese texto ya es de hace casi 2 años, y está incluido en una revista, por mas que sea de la propia DGT, y no es un texto legal, pero .... yo me digo que si está expuesto al público en la sitio actual de la DGT, será porque es legal; no me imagino a la propia DGT mostrando normativa erronea o caducada. ¿O sí?. ¿O estará equivocada la Confederación Nacional de Autoescuelas?. No estoy afirmando o negando nada, ni siquiera lo discuto, símplemente me estoy preguntando cual sería la situación legal al respecto. Estoy suscrito a la revista citada, así que pienso escribirles para que me lo aclaren, pero como no contestan personalmente, sino que lo hacen a través de un espacio de "cartas al director", me imagino que tardarán en hacerlo, si lo consideran importante. En mi opinión lo es, ya que hay mucha gente equipada con estas cadenas textiles sin imaginarse que (¿quizás?) puedan no estar autorizadas. ¿Alguien con conocimientos que pueda añadir algo entretanto? ¿Cualquier comentario? Slds

Respecto a este tema del marcaje de algunos neumáticos como OE, en este enlace podreis encontrar algunas aclaraciones al respecto: http://www.tyrereviews.co.uk/Article/How-Tyres-Change-For-OE-Approval-the-P-Zero-Story.htm De lo que se dice ahí, yo deduzco que, aparte de la clasificación general de los neumáticos, algunos fabricantes de automóviles requieren a los de los neumáticos que estos cumplan también con ciertos requerimientos privativos, para, desde el punto de vista comercial, poder asignarles la clave OE de cada uno (AO, MO, N, etc.). Esto, clkaro, se refleja en un precio más alto. Pero respecto a la normativa general técnica y legal, abundo en lo dicho por Gonchito y Abarkas: El neumático debe cumplir lo determinado en la ficha técnica respecto a su diámetro (+/- 3% que requiere la ley) y los códigos de velocidad y carga (estos iguales o superiores), y el resto es decisión del usuario. Slds.

En estos tiempos, las cosas van a toda marcha: ya hay (y según he leido en algún sitio, va a estar a la venta enseguida, al menos en el Reino Unido) una nueva versión de este neumático, el CrossClimate+. Aquí podeis ver algo al respecto: http://www.tyrereviews.co.uk/Article/What-changed-with-the-new-Michelin-CrossClimate-Plus.htm Según parece (y esto ya responde a una de mis dudas anteriormente expuestas), lleva un nuevo compuesto, que le permite mantener mas tiempo sus capacidades originales en nieve a medida que el dibujo se va desgastando. Es decir, que antes las perdía en alguna medida. También tiene una parte negativa, y es que mientras el frenado en seco se mantiene, en mojado cae un poco, desde la parte baja de la clasificación "A" a la parte alta de la "B". También parece que lo van a comercializar en medidas mayores. En cualquier caso, vamos a ver qué conclusiones obtienen de este neumático en tiempo caluroso los compañeros que ya lo llevan. Slds.

Amigos "sata" y "raulcb": Al hilo de mis comentarios anteriores, la meteorología me dejó ayer en muy mal lugar, viendo en la TV la AP-7 a la altura de Denia y Javea totalmente colapsada por la nieve .... seguro que nadie llevaba no ya cadenas o neumáticos de invierno, sino ni siquiera unos Michelin CrossClimate, para salir del paso. ¡Y nevando también en Murcia!. Otro motivo mas para pensar seriamente en estos neumáticos. Me imagino que en el Pirineo (¡como estaba Benasque!) el compañero "sata" se habrá dejado de medias tintas y habrá puesto el calzado de invierno puro, ¿no?. Bueno, al tema: Hace una par de días vi un Chrysler Voyager de las primeras series, calzado con CrossClimate. No parecían estar muy desgastadas, pero sí me fijé que el dibujo, mas específicamente, los cantos del dibujo en flecha parecían estar redondeados, no se explicarme exactamente, es como si, figuradamente, la goma hubiese recibido un calentón importante y, al derretirse, hubiese perdido la "tensión" del dibujo. Este parecía estar como "flaccido". Perdonad si no me explico, pero es que no se como exponer lo que ví. Si acaso hubiese sido capaz de explicarme, ¿os suena esto?; vosotros, que ya teneis algo de experiencia con este neumático, ¿como creeis que responderá "en nieve" a medida que el dibujo vaya "redondeándose? Slds

El filtro de partículas es, de momento, un equipamiento específico de los motores diesel; los de gasolina no lo llevan. A ver si se está refiriendo a otro equipo: EGR, catalizador, etc. Slds.

Bueno, parece que ya hay mas información de estos neumáticos por parte de compañeros que las están usando. Ya lo he dicho anteriormente, pero lo que nos falta son experiencias concretas de uso con temperaturas elevadas. Claro, el problema es que en este tipo de zonas calurosas no suelen tener, generalmente, inviernos duros, por lo que no habrá abundancia de datos; en todo caso, espero con interés lo que nos pueda decir el compañero "raulcb" este próximo verano, así como lo que también por esa época nos cuente el también compañero "sata", aunque este parece que se mueve más por la zona pirenaica, donde las temperaturas altas no lo son tanto como por Ciudad Real. Sin experiencia personal aún al respecto, a mí me parece que estos neumáticos están diseñados con el propósito que declara el propio fabricante: para ser usados en zonas donde el invierno no sea extremo y. solo de vez en cuando, el usuario se tenga que enfrentar a nevadas ligeras (hay que resaltar que la propia Michelin deja bien claro que para zonas donde el invierno es duro, hay que inclinarse hacia los neumáticos de invierno "puros"). O sea, que para un uso normal por el Norte, podrían ser interesantes, aunque nadie debería pretender subir con ellas el Angliru o La Sía en invierno y con un metro de nieve en las cunetas. Pues eso, a esperar las experiencias veraniegas. Slds.

De entrada, abundo en lo que te dice el compañero TXELU30; en el foro hay muchas historias desgraciadas al respecto. Yo tengo un A6 C6 2.0 TDi bomba-inyector Multitronic DPF del 10/2007. El motor es distinto, así que por ahí no puedo decirte mucho. En cuanto al filtro de partículas, el mío tiene 142.000 kms y no me ha dado problemas, aunque es de los primeros que instaló Audi; deberás tener en cuenta que requiere ciertas condiciones concretas de uso, p. ej., la circulación ciudadana le sienta muy mal, aunque si usualmente vas por vías rápidas y en distancias medias > 50-100 kms no tendrás problemas (aunque debes aprender a distinguir cúando está regenerando para evitar pararlo a media operación - no sería terrible hacerlo, pero no es conveniente repetirlo en periodos de tiempo cortos). También exige el uso de un aceite de especificación VW 507 00 (es un 5W30), imprescindible porque se caracteriza por dejar pocos residuos que puedan ciegan el DPF. Supongo que nó sabrás su estado, porque si el anterior propietario no ha cumplido con lo citado y está para cascar, su renovación sale por unos 1.500-2.000 € (en concesionario). En cualquier caso, cascará antes o después, es un elemento de duración limitada. El Multitronic tampoco me ha dado problemas, aunque también exige sí ó sí el cambio de aceite (ATF) cada 60.000 kms. y hacerlo en concesionario o taller privado que sepa como (y tenga la maquinaria, claro). Es un cambio de tacto un tanto especial (podríamos decir que es de un vespino con técnica aeroespacial), muy cómodo para ir relajado, aunque tiene una posición "S" en la que transforma al coche (he leído que hay gente que siempre lo lleva en ella): cambia el programa del cambio y la inyección, y acelera y recupera de forma mucho más viva. El mantenimiento en concesionario hay quien opiina que es caro, aunque me imagino que esto es como todo, depende .... Muchos parece que lo llevan a talleres independientes, que pueden ser peores o mejores que los concesionarios (personalmente tengo experiencias de ambos casos). Yo lo he llevado siempre a estos últimos, pero no me atrevo a juzgar a los otros. Lo peor del caso es, en mi opinión y como ya digo al inicio, el tipo de vendedor. Personalmente nunca compraría un coche a un compra-venta, pero es una opinión mía ... Slds y que te salga lo mejor, en cualquier caso.

Gracias a los dos, Guerrillero1975 y Susopampin por la rápida e informativa respuesta. Miraré en internet a ver que saco en limpio, y ya veré lo que hago, porque de electricidad solo se que da calambre, y vosotros (me da la impresión) sabeis bastante mas que yo. Gracias de nuevo y slds.

Mas claro agua. Yo acabo de cambiar hace unas semanas las X-tremeVision de Philips por las LED, y se me ha hecho el día. No sabía yo que se pudiesen reemplazar las halógenas (me imagino que las X-tremeVision que citas lo son, porque yo las llevo) por LEDs. Por favor, ¿podrías aclararme un poco mas el asunto? ¿Qué marca son esas LED? ¿se consiguen en el mercado o solo por internet? Gracias por la ayuda y slds.

Desde luego es algo muy anormal. Yo le cambié la bomba al mio (A6 C6 2.0 TDI Multitronic) a finales del año pasado al hacerle la distribición, y me salió por poco más de 60 € + IVA + mano de obra. No se lo que puede costar la de un A5 TFSI, pero la diferencia no puede ser mucha, si es que hay alguna. Y los precios de los concesionarios están marcados por el fabricante, o sea, que hay algo raro. Slds.

Ya dirás ¡vaya pesao de tipo este!, pero es que estoy a varias cosas a la vez ....¡! Aquí tienes los enlaces a las tablas de presión que te he citado, y alguna información más de utilidad: http://www.continental-tires.com/car/media-services/downloads Slds

Acabo de revisar la tabla, y también viene el 2.0 TDI Quattro (125 KW) del 06 en adelante, en medida 225/45 R17 91W, y da las mismas presiones que ya te he indicando antes. Slds.

Por si acaso te vale: Continental indica (en su tabla oficial de presiones) para el A3 Sportback (8P) del año 2006 en adelante, 2.0 TDI DPF (125 KW - o sea 170 CV) pero NO quattro, y en medida 225/45 R17 91Y, las siguientes presiones: - Carga ligera (2 pasajeros) del/det = 2,1/2,0 - Plena carga (4 pasajeros) del/det = 2,3/2,5 De todas formas, en cualquier taller de neumáticos y en algunas gasolineras tienen (o solían tener) unos carteles con las presiones generales para cada medida. Y si te metes en internet en el sitio oficial del fabricante de los neumáticos (no nos dices de cual son los tuyos), la mayoría también suelen tener estas tablas. Slds

Gracias por la información; también he leido tu otro tema sobre el A3. Bi-masa, DPF, EGR, aceites "low saps", normativas anticontaminación, etc. .... los diesel hoy en día son increiblemente mas refinados (y complicados) que los de antes. Son las cosas de la evolución de la técnica, y no nos queda otra que tomarla ... o tomarla. Hace muchos años conocí un Mercedes W124 de 2800 cc, motor todo "de hierro" sin turbo ni refinamientos, pero que daba 88 CV. Hoy, de la mitad de cilindrada sacan el doble de potencia. Adelantar con aquello era como hacerlo con un carro de bueyes. Tampoco las carreteras entonces dejaban ir muy ligero. Pero la última vez que supe de el seguía en marcha, con un millón y pico grande de kms. y sin decir ni pío. Y el mantenimiento se lo hacía el mismo dueño. Así son las cosas ... Slds.

Buenos días, Morales, ¿Serías tan amable de explicarme cuales son esos problemas que te está dando el nuevo bi-masa?. Lo digo porque, en mi caso, después de cambiarselo (como ya dije arriba), me da la impresión (no estoy seguro de que sea algo real, ya sabes lo que pasa con los coches ....) de que, al encender el motor en caliente, lo hace de forma brusca, diferente a la suavidad con que lo hace en frío. Lo he llevado al concesionario, pero ellos no aprecian esa brusquedad. Slds y gracias anticipadas,

Ya que preguntas, en mi opinión y con todos los respetos: Si fuera otro coche de menor entidad quizás mereciese la pena poner neumáticos de diferente homologación, si el precio lo justificase, pero, ¡hombre!, con un S5 yo pondría todos iguales .... y de calidad. Aunque esas homologaciones no signifiquen diferencias significativas a nivel de calidad del neumático, pero el coche lo merece. Slds.

Hace poco tuve que cambiarle el bi-masa al mío (A6 C6 2.0 TDI P/S 140 CV Multitronic DPF de 10/2007), y estudié mucho el tema en internet (España y U.K.). En la mayoría de los casos, y tanto en foros de aficionados como en otros +/- profesionales y de compañías, aconsejaban NO reemplazar el bi-masa por un mono-masa: Vibraciones y problemas varios .... Slds

Yo tuve que cambiarle el bi-masa al mío (2.0 TDI Multitronic DPF, 10/2007, 140.000 kms) hace unas semanas. Al arrancar, pero solo mientras el motor de arranque volteaba el volante, se oía un ronroneo sordo (no era ningún golpeteo) que desaparecía tan pronto encendía el motor. El resto del tiempo iba tan fino como siempre. No lo dices, pero entiendo que tu cambio tiene bi-masa, ya que el Multitronic lo lleva aparejado, aunque quizás oigas por ahí que los cambios automáticos no llevan volante. Según me explicaron en el taller (concesionario), el problema lo había originado el motor de arranque, que no daba las vueltas necesarias para arrancar bien, y eso había dañado el volante (me lo entregaron, y sí que parecía que las holguras de los platos eran significativas, aunque como no sé como son las de uno nuevo, pues no saqué nada en limpio). También tenía unas pequeñas marcas con pérdida de material en tres dientes adyacentes. Estuve investigando por ahí en sitios de fabricantes (en el del mío también, LUK), y aunque no conseguí entender la razón, sí que parece que los fallos en el motor de arranque pueden derivar en daños al bi-masa. El caso es que el ruido al arrancar desapareció. Echa un vistazo a esto y léetelo entero, es interesante: http://www.serviciostar.com/wp-content/uploads/Bimasa-LUK.pdf En otros sitios (de origen británico) he leido que otra posible causa de daños en el bi-masa es si el coche hace recorridos montañosos (¡!); el caso es que yo sí suelo hacer, ocasionalmente, largos recorridos montañosos, y antes lo llevaba siempre en "D" y a no muchas vueltas (lo que pedía el motor/cambio), pero desde la reparación lo paso a "S", para llevar el motor más alto de vueltas. Prueba a hacer esas maniobras que relatas en "S" y acelerando más, a ver que ocurre. Sí que parece que los síntomas apuntan a problemas del volante. Lo malo es que si no lo solucionas y sí fuese esa avería, te puede dañar seriamente el cambio. Y eso sí que son palabras mayores, por lo que, quizás, una buena idea sería preguntar en el concesionario (o taller independiente, eso es cosa tuya) lo que te costaría la operación. En mi caso, la factura total (montar/desmontar cambio, montar/desmontar motor de arranque + típico recambio reacondicionado con garantía oficial, montar/desmontar volante bi-masa + recambio nuevo + juntas, tornillos, etc.) fueron 1.402,92€ + IVA. Slds.

Yo tengo un A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF bomba-inyector, pero de 10.2007, y ahora con 140.000 kms. El cambio nunca me ha dado problemas y usualmente lo llevo en "D", pasándolo a "S" para subir puertos o en zonas muy recurvadas, y en llano y sobretodo para adelantar, en esta posición el coche se transforma (lleva una programación del cambio que recupera mucho mas rápido y aguanta las vueltas hasta mas arriba), y a "M" para bajadas fuertes y largas (puertos). No sé en los modelos posteriores, pero en el mío Audi especifica claramente que hay que cambiarle el aceite del cambio (ATF) cada 60.000 kms. No hacerlo trae problemas serios y no es infrecuente oir casos así. Por ello, te sugiero que mires bien tanto el manual de instrucciones como el libro de mantenimiento, para asegurarte de aa) Si hay que cambiarle el aceite del cambio y cada cuanto, y bb) En caso afirmativo, revisar si se lo han cambiado de acuerdo con los plazos (aunque esto te lo podrían falsificar). Y, aunque se lo hayan cambiado, yo lo cambiaría de nuevo, por si acaso, aunque si no lo han cambiado (ojo a esos tironcillos que te ha citado el compañero "franvix92" ....) solo te vas a enterar "a posteriori". Y ojo con esta operación, hay que saberl hacerla y tener el equipo necesario, no vale cualquier "taller de la esquina", hay que hacerlo de una forma concreta (temperatura del líquido, etc.). Y si no te diesen el libro de mantenimiento .... uy, uy, uy .... (Salvo que tengan facturas que demuestren lo que le han hecho). Slds y suerte con el coche si al fin lo compras.