Sardinero

Buenas tardes, Martín, Te pasé el cuadro de alarmas a tu dirección de correo personal, porque no he sido capaz de subirlo aquí. No estoy seguro si la modificación por VAG del programa de inyección para -supuestamente- emitir menos contaminantes pueda estar relacionado con tus problemas de DPF. El hecho cierto es que el DPF se satura por las carbonillas emitidas por la combustión y, precisamente, para evitar eso parece que manipularon los programas de inyección. No tengo tantos conocimientos como para sacarte de dudas, pero mi motor no está entre los modificados (o sea, ¡es un contaminador honesto!) y, a veces, el DPF me saca de quicio. Respecto al líquido ese que te ha comentado el mecánico, es cierto, existen y de varios fabricantes, WYNN's es uno de ellos, se echa en el depósito antes de repostar y, alegan, limpia el filtro. Aunque las opiniones que he leido son ¡mixed, to say the less!. Busca en Diesel particulate filter cleaner, y te saldrán un montón de enlaces. Slds.

Hola Martin, un placer volver a leerte por aquí. No ví antes tu msg, pero te hubiese dicho +/- lo que te ha confirmado el mecánico ... porque algo similar me pasó a mí: El DPF es un dolor de cabeza en coches de todas las marcas, ya que actualmente todas lo montan para cumplir las normas anticontaminación y, aunque parece que han mejorado su tecnología, su problema intrínseco básico (que se ciega por las cenizas) permanece. Por eso muchos fabricantes (al menos los de los coches que yo conozco), requieren el uso de aceite 5W30 Low Saps. Usar otros aceites (5W40, etc.) mas baratos es tener seguro problemas de este tipo con el DPF. Algún fabricante, Fiat, p. ej., incluso pone dos chivatos que avisan aa) cuando el motor está regenerando, para evitar pararlo e interrumpir la regeneración, y bb) cuando hay que cambiar el aceite por alta contaminación de combustible causada por la regeneraciones. Me imagino que ya conocerás lo que dice el manual de uso sobre las regeneraciones del DPF (creo recordar que, finalmente, te consiguieron uno en español en el concesionario), y que los motores con este equipamiento (todos hoy en día), no son amigos de la circulación ciudadana. No se si te lo dije en su día, pero escribí en este mismo foro un par de artículos sobre el DPF (resumen de lo leido en publicaciones técnicas, AA, foros, etc.) que creo son interesantes. Escribe "filtros de particulas" en el buscador del foro y te saldrán. Por algún sitio debo tener un cuadro que describe la secuencia de encendido de alarmas en las diversas fases de saturación del filtro (de las que las tuyas creo recordar que eran el 2º aviso antes del 3º y último - destrucción total del DPF). Si te interesan, pásame un MP y te las copio. En el pasado intenté ponerlas junto a mis ar´ticulos que cito, pero no fuí capaz, si a alguien le interesan y me enseña como hacerlo, las pongo. Un saludo, y celebro que sigas con el A6.

En las ITV pasa como en muchos otros sitios: Hay gente que firma los documentos sin fijarse en lo que firma, y gente que mira mucho lo que está escrito antes de firmar. Parece que en esa a la que has ido actúan de la segunda forma. Yo pasé en una ITV (Itevelesa) una pequeña modificación en el coche, me atendieron bastante amablemente e, incluso, me avisaron que lo que yo quería hacer no necesitaba ser anotado en la ficha, pero a pesar de todo ya estaba decidido a hacerlo y pasé el coche a examen. Estuve con el ingeniero firmante charlando amigablemente y me enseñó un "libro gordo de Petete" que tenían, donde me dí cuenta es de que, a pesar de lo que creamos, tienen mucha información sobre los vehículos, no el de cada uno de nosotros en particular, claro está, sino los diferentes modelos y series. En mi opinión, y con todo respeto a otras, en tu caso, y por alguna razón, está claro que alguien (aunque te desagrade) hacía bien su trabajo, se ha dado cuenta de la anomalía y, aunque no consideres el cambio importante, es posible que la ley sí lo contemple como modificación de importancia, y de ahí los problemas. Quizás la mejor solución sea la que ya te han apuntado, probar en otra ITV en la que "firmen sin mirar". Un saludo y suerte,

Yo lo haría a ojo, y con cuidado, metiendo no mas de 1/2 lt la primera vez y 200 cc las siguientes. Dejando tiempo entre cada descarga, para permitir que escurra hasta el carter. Aunque eso de que te avise que debe ser 1 lt, por narices, me parece que tampoco es para hacerle un caso exacto, sobre todo a un sistema electrónico. ¿Mi opinión?: A la antigua usanza, échale 1/2 litro, déjalo escurrir quince minutos, saca la varilla y mira a que altura queda el nivel (fíjate bién, para recordarla), y si pasa de la mitad de las marcas, déjalo y usa el coche normal. Unos 2-3000 kms más adelante échale otra mirada y compara el nivel con el que quedó inialmente al rellenar. Es un sistema rudimentario (el que usabámos antes, cuando la mayoría de los coches tenían cuatro frenos de tambor), pero te aseguro que era (y es) efectivo. ¡Vaya coña con estos sistemas modernos que te dicen que pongas 1 litro (exactamente) de aceite!. Y no te preocupes por mezclar marcas, eso no tiene la menor importancia, lo que importa son las características del aceite (viscosidad, etc.). En las marcas conocidas del mercado, los aceites son de calidad buena para arriba .... Slds

Hace ya varios años (tenía yo un Xantia Activa Turbo CT), pegué un llantazo, y en el concesionario Citroen de Las Rozas me llevaron la llanta a un sitio que, ya no recuerdo exactamente, estaba por la zona de la carretera de Valencia, entre la M30 y la estación de Atocha, quizás fuera Dr. Esquerdo o por allí. Me la dejaron "niquelada", y siguió en el coche hasta que lo desguacé. Quizás con algúno de estos datos y por internet puedas localizar algo. Ya se que no te ayudo mucho, pero es lo mas que puedo recordar. Slds. En Madrid, que se me olvidaba ponerlo.

Te copio la sgte nota de un documento de que he encontrado archivado en el ordenador: quote Servicio marketing Gulf ¿ Se pueden mezclar distintos tipos de aceites motor ? Todos los aceites, respondiendo a las normas internacionales API/ACEA - motores gasolina y diesel, son miscibles entre ellos. Sin embargo, una mezcla de dos calidades distintas de aceite disminuye la calidad superior. unquote Espero te sea útil Slds

Según lo que he podido leer en el pasado en la web de algunos fabricantes de aceites (sin garantizar nada por mi parte), y en contra de la opinión de la muchos de los "talleres de confianza de toda la vida", no es conveniente pero sí perfectamente admisible mezclar aceites de diferentes especificaciones, aunque teniendo en cuenta que el aceite resultante tendrá las características del de menor calidad de los que hayas usado. Creo recordar que también leí que esta característica es una exigencia contenida en las normas del organismo internacional que regula este tema (no sé si era ASTM, ó API, o alguno de estos). El texto en cursiva es de mi cosecha, para resaltar que estas corporaciones siempre tienen abogados detrás que se ocupan de leer todo lo que publican, para evitar que les puedan coger en un renuncio legal, y siempre suelen evitar hacer afirmaciones rotundas. El aceite que citas, 5W30, normas 504/507, es el que de mejor calidad de los que exige VAG para el uso en motores gasolina y diesel con filtro de partículas, y tiene un bajo contenido de cenizas. Cualquier marca de prestigio (Castrol, BP, SHELL, Mobil, Repsol, etc.) hace este tipo de aceite, aunque por mi experiencia, si el aceite lo cambiaron en un concesionario Audi, posiblemente sea un Castrol. Yo nunca me iría a marcas baratas, el aceite es la vida del motor y, a saber ... Gastar 1 litro en 3500 kms. sí parece excesivo, aunque está dentro de las normas "aceptables" por los fabricantes de coches. De todas formas, habría que saber si cuando repusieron lo dejaron a su nivel, o más bajo, y también ten en cuenta que estos sistemas electrónicos de comprobación del nivel de aceite no son tan de fiar como el antiguo método de mirar la varilla. Yo te sugeriría que lo rellenes tu personalmente a nivel, y en otros 3000 kms. compruebes de nuevo. Y no pierdas de vista tu forma de conducir (que desconozco, no hago juicios de valor previos): No gasta igual quien hace viajes largos a velocidades "normales" y en 6ª casi siempre, que quien anda "haciendo doble embrague" por carreteras de montaña. Slds.

El mío, como ya te dije, es Multitronic, y hasta ahora va como la seda. Es un cambio de variador continuo, no como el Tiptronic, que es de convertidor de par, aunque si al final te decides por un 2.0 TDI, sería obligatoriamente manual o Multitronic. El problema de este cambio en un coche de segunda mano es que no sabrás como lo han tratado anteriormente, y en los automáticos el mantenimiento y tipo de uso es importante. En el Multitronic los cambios de ATF deben ser cada 60.000 kms, so pena de meterte en problemas. Y aquí es donde puede saltar la liebre, porque ya se ha hablado por el foro sobre coches en los que no había pistas respecto a cuando les habían hecho el cambio (si es que se lo habían hecho alguna vez ...). De todos modos, los problemas que dieron los primeros de 6 vel. desaparecieron cuando los modificaron a 7 vel. El manual es, en mi opinión, bastante mas "rústico" de funcionamiento, y lleva otro programa. Sobre todo la 1ª a mí me pareció, cuando probé ambos antes de comprar, áspera. El MUltitronic transforma al coche sobre el manual, sobre todo si lo pasas a "S". Tiene 3 programas: D, S y Manual (cambia con toques de palanca, o levas, si las lleva). Si lo compras automático, olvídate de potenciarlo. No solo por los 200.000 kms, que también, sino por el cambio, que en estos casos suele ser la parte que menos deglute el aumento de par. En fin, el problema de comprar de segunda mano es que no sabes el trato que recibió el coche anteriormente, y por ahí es por donde te pueden salir problemas. ¡O un coche perfecto!. Slds

En esto de qué resultado puede dar un coche todo es muy aleatorio, sobre todo si lo vas a comprar de segunda mano, en cuyo caso lo único que puedes hacer es esperar que no le hayan hecho judiadas anteriormente y pagues tú las consecuencias. Yo creo que lo que le pasó a Multi (buenas tardes, compañero, a ver si te vemos de nuevo por aquí arriba ...) fué que le toco un garbanzo negro. Porque todas esas anomalías que detalla no son normales. Yo tengo un 2.0 TDI Multitronic, de 10/2007, o sea, año/modelo 2008. Lleva motor BRE, de los últimos que se fabricaron con bomba-inyector. Creo que a partir de 2009 ya salían con conducto común. Tiene 135.000 kms., mantenimiento según manual de uso y siempre en concesionario (salvo el filtro de aire y algún otro detalle simple), cuidando sobretodo el aceite (5W30 como dice el manual, cada 21.000 kms +/-) y ATF del Multitronic (cada 60.000 kms). Lo muevo 95% en vías rápidas, usualmente 2 personas y equipaje correspondiente, viajes de entre 400-700 kms del tirón, consumo calculado "a mano" en esos 135m: 6,95 lts/100 kms. Aún con las pastillas de freno de origen, batería cambiada a los 7 años "por si aca ...", y pasado, unos años después de la compra, a 225/55 R16 (venía con 205/60 R16) y llantas OEM de Audi: Ni un solo problema (espero seguir así ...), salvo el famoso sensor de presión diferencial del DPF. ¿Que si tira? Pues hombre, si quieres un coche para salir el primero de los semáforos o subir Somosierra y "picarte" con un 911 ... pues no es tu coche. Ahora bién, si haces viajes largos, a una media de 125-135, incluso con 4 personas y equipaje, pues lo puede hacer sin despeinarse. Yo no estoy nada descontento con el coche, y supongo que seguiré algunos años más con él antes de cambiarlo. Dicho lo cual, el motor más equilibrado para este coche, comprado nuevo en aquel momento en que estaba a la venta, a mí me parece que era el 2.7. ¿Problemas? Si te vas a coches fabricados desde el 2007 al 2009, yo creo que todos sus problemas iniciales ya estaban solucionados: Las bombas de aceite que rompían solían ser en los BLB, y no se volvió a hablar del tema por el foro. También los Multitronic de 1ª generación dieron problemas, los siguientes ya salieron con 7 marchas y no se ha oído nada malo al respecto. Se ha hablado de que gastaban aceite, y no lo dudo, pero el mío no pasa de 150-250 cc entre cambios. También de que las cerraduras de las puertas "cascaban", pero yo tampoco he pasado por esa experiencia. En fín, a mí no me parece mal coche, y el motor lo mueve con soltura. No es, por supuesto, un 3 litros, pero tampoco tenía los 140 CV que publicitaban; en aquella época, los diesel solían dar algo así como un 10% más que lo que decían los papeles, y este motor en concreto, y según pruebas de varias revistas del motor de aquella época (donde ponían menos fotografías en brillo, pero metían al coche en el dinamómetro), solía dar entre 150 y 160 CV, según fuese la marca de VAG que lo usaba, los de Seat solían ser los más potentes, los VW los menos. O sea, y si te lo compras, cuidado y suerte con el compraventa que elijas. Slds.

Gracias a todos por las informaciones. He estado algún tiempo estudiando la literatura sobre estos filtros y, desde luego, los normales de papel son mas aconsejables en la relación calidad/precio. Lo que pasa es que me picó la curiosidad por saber que ventajas podrían proporcionar estos filtros KN y, dejando de lado el precio, en cuanto llegue la hora de cambiar el de papel que tengo puesto actualmente, voy a montar uno de estos; solo por probar. Hasta donde me he informado, su comercialización hace incapié en el ahorro que se puede obtener por su duración (evitando los cambios de filtro de papel), y también destacan un cierto aumento de potencia que, aunque nada dicen de que sea por una mayor y mas fácil entrada de aire, me imagino que será precisamente por eso. No creo, dentro de mis limitados conocimientos, que la facilitación del flujo de aire signifique también entrada de "otras cosas", hay que tener en cuenta que estos filtros son de algodón, que quizás facilite la aspiración sobre el papel ... digo yo. Lo cierto es que estos filtros son muy comunes en los EEUU, en motores potenciados. En fin, que no es cuestión de ahorro económico, sino aparentemente en rendimiento. Ya volveré por aquí cuando tenga alguna experiencia al respecto. Slds.

Pues lo que dice Audi en el Manual de Instrucciones, sobre la forma de parar y el uso del freno de mano a este respecto, a mi me parece que es justo lo contrario de lo que te dice ese compraventa, y, desde luego, no cita para nada el "típico tambaleo" (¿qué es eso?). Te copio el texto de Audi literalmente, aunque convenientemente simplificado (...) para su mejor comprensión: Cambio automático Válido para vehículos: Con cambio Multitronic @ o bien tiptronic ... Aparcar - Pise el freno y manténgalo pisado - Ponga el freno de estacionamiento - Mantenga pulsada la tecla de bloqueo, coloque la palanca selectora en la posición P y suelte la tecla de bloqueo ... Para aparcar sobre terreno llano basta con engranar la posición P de la palanca selectora. En pendientes debería ponerse primero el freno de estacionamiento, seguidamente, posicionar la palanca selectora en P. Así se evita que se cargue en exceso el mecanismo de bloqueo, resultando más fácil sacar la palanca selectora de la posición P ... Quizás esto último pueda explicar el problema que han dicho tener algunos compañeros, que les cuesta sacar la palanca de P. Personalmente (Multitronic), si aparco en llano solo suelo poner la palanca en P, sin meter el freno de mano. Aunque algunas veces también lo pongo, y en este caso, siempre meto PRIMERO el freno de mano y DESPUES paso la palanca a P. Nunca he tenido problemas de dureza ni tirones. Slds

Respecto al tema de que el coche cierre en los giros a la izda., a mi me da la impresión que es cosa de cotas del tren delantero: Convergencia, caida o avance de pivote. Llevalo a hacer el paralelo, y casi seguro que se elimina el problema. ¿Has revisado si los neumáticos se gastan por igual?. También podría ser algún problema de otro tipo en la parte derecha de ese tren: alguna bieleta deformada, silent-blocks en mal estado, amortiguación, etc., pero yo creo que es lo primero que te he dicho. Al fin y al cabo, hacer el paralelo no es caro, y si se soluciona no tienes que meterte en mas líos. Slds

Aquí podeis leer la noticia mas ampliamente: http://www.reuters.com/article/nokian-tyres-tests-idUSL8N1651AB ¿qué será lo próximo? ..... Slds

Acabo de leer lo siguiente, que forma parte de una noticia mas amplia que engloba a otros fabricantes de equipamientos que también han admitido actuar de forma similar (ninguno es VAG): quote March 7, 2016by Reuters ...... Finnish company Nokian Tyres last month admitted it had supplied special high quality tyres for tests by motoring journalists, leading to stronger test scores that helped to garner good publicity. unquote En español, traducción libre: La compañía finlandesa Nokian Tyres ha admitido el mes pasado que había suministrado neumáticos especiales de alta calidad para pruebas de periodistas del motor, dando lugar a puntuaciones mejores que ayudaban a obtener una buena publicidad. En roman paladino, ya no podemos fiarnos ni de nosotros mismos (sobretodo después de unas cervecitas ....). Slds.

Buenos días, Tete23, En mi opinión, si en los neumáticos opcionales que constan en tu tarjeta de inspección técnica no acompaña índice de carga ni código de velocidad, entonces los únicos válidos son los que aparecen en la montura inscrita como original. Hace tiempo, estas tarjetas incluían dichos codigos en los montajes opcionales (como es mi caso, mi coche es de 10/2007), pero posteriormente he visto casos como el tuyo, e, incluso, en coches mas modernos solo contiene la información de la medida original, y nada de opcionales. Aquí ya hay que hilar muy fino con la normativa legal. Y eso de que en medida 225/55 R17 te parace el coche un poco barco, ¡hombre!, cada cual tenemos nuestra opinión, pero no creo que sea para tanto. Esa es la medida que, por lo que leo por aquí, suele llevar mucha gente. Ya ves, yo llevo 225/55 R16 (por la comodidad). Te voy a exponer lo que me ha ocurrido a mí recientemente, y luego, sacas tus conclusiones en lo que te afecte. Lo que sí sugiero, y es lo que hice yo, es que antes de modificar las medidas o índices de los neumáticos lo mejor es ir a la ITV, explicar lo que se quiere hacer, y preguntar si es correcto. Por si acaso tiras un montón de dinero. Respecto a los códigos ó índices, no hay duda: Según la normativa legal, solo se pueden poner neumáticos cuyo código de velocidad e índice de carga sean iguales o superiores a los indicados en la tarjeta de inspección técnica. Ojo: iguales o superiores a cualquiera de los que aparezcan en dicha tarjeta, aunque estén entremezclados: p. ej., en mi caso, donde en la tarjeta aparecen neumáticos con códigos diferentes, se pueden poner neumáticos de una de las medidas indicadas en la ficha y que tengan códigos de otras de las medidas; estos: Originales en tarjeta: 205/60 R16 96V Opciones en tarjeta: 225/55 R16 95Y; 225/50 R17 94W; 245/45 R17 95Y; 245/40 R18 93Y; Yo quería poner una marca concreta de neumáticos en medidas 225/55 R16, pero solo los fabricaban en 95W. En la ITV me informaron (tanto los mecánicos, por una parte, como el propio ingeniero inspector – que se portó muy amablemente, todo hay que decirlo – por otra, que podía montar esos 95W, porque excedían tanto el índice de carga mínimo de entre los que indicaba la ficha (93Y) como el código de velocidad mínimo (96V). Además, me lo inscribieron en la tarjeta, eso sí, pagando unos 18 € +/-. En cuanto a las medidas, también está claro: Cualquier neumático que se quiera montar debe tener un diámetro que no varíe en +/- un 3% del que consta en la ficha. Respecto a la garganta, la normativa solo dice que "el perfil de la llanta de montaje sea el correspondiente al neumático". Aquí tienes unos enlaces que te explicarán (sin compromiso por su parte) las equivalencias entre medidas, códigos y anchura de garganta: http://www.equivalencias.info/neumaticos/ http://www.itvasa.es/equivalencias.php Respecto a la normativa aplicable a las reformas de vehículos (modificar los neumáticos es una "reforma"), aquí la puedes encontrar (ya te anticipo que es extensa y necesita algo de análisis): http://www.minetur.gob.es/es-ES/servicios/Documentacion/DocumInteres/ManualReformasVeh%C3%ADculosRev2Corr2.pdf Echa un vistazo al apartado 4.5, Grupo Nº 4. Ejes y ruedas: Sustitución de neumáticos por otros no equivalentes, pero, te repito, si los montajes opcionales no indican códigos de carga y velocidad, tienes que aplicar los del montaje original. Y, en tu caso, no tienes flexibilidad, compañero. Slds.

El Multitronic no inicia el movimiento al soltar el freno tan fuerte como los automaticos de convertidor, lo hace mas suave. En el manual de instrucciones del coche (al menos en el del A6 mio) viene una nota al respecto. Slds

Mis comentarios no van a ser de utilidad al compañero "Colsa 10", quien goza de toda mi simpatía y al que deseo que este asunto se solucione de la forma menos lesiva para él, pero los datos no permiten ser demasiado optimista. En fín ... Es triste y descorazonador que las leyes no protejan al comprador, aunque mejor sería que impidiesen que algunos individuos se aprovechasen de sus lagunas para actuar como lo hacen. Pero, dicho esto, nosotros, como compradores, debemos actuar con sensatez y no acogernos a la queja (a la que, por supuesto, tenemos todo el derecho del mundo) de no estar protegidos. Porque, vamos a ver (y ya sé que me estoy metiendo en un jardín, pero la realidad es la que es, aunque algunos prefieran no verla): ¿Cómo se puede comprar de segunda mano un coche – que puede significar los ahorros de mucho tiempo – sin tener antes la documentación en la mano o, al menos, poder hacer copias de esa documentación para averiguar si es correcta?. O, ¿cómo compramos un coche y nos metemos en la carretera sin esa documentación?. Yo he comprado algún coche de segunda mano, pero ha sido en concesionarios oficiales, y he salido del garaje con toda la documentación y seguro dentro de él. ¡Claro que en estas condiciones era un poco más caro!, pero ¿a cuantos de los que les ha salido la compra "rana" no les hubiese importado pagar ese poquito más de haber sabido antes los problemas que les iba a dar la compra?. También hay, por supuesto, muchos compra-ventas honrados, aunque a estos me atrevería a echarles en cara que, por su propio interés, no traten de sacar del mercado a sus colegas innobles. O, igual de mal, ¿cómo compramos coches sin saber nada de ellos, sin saber qué mantenimiento les han dado, y ni siquiera qué mantenimiento hemos de darles posteriormente, porque no hemos sido inflexibles al requerir el libro de mantenimiento y el manual de usuario?. Todos sabemos (o deberíamos saber por la cuenta que nos tiene) que se traen de otros países europeos coches de marcas renombradas (mísmamente, la de nuestros coches) en unas condiciones técnicas deplorables pero, claro, tenemos la ilusión de "ese" coche (totalmente lícita y comprensible por otra parte), lo vemos tan brillante y apetecible y se nos va el "oremus". Bastantes de esos coches han estado en sus países de origen en los niveles de precio más bajos, por edad, kilometraje o problemas latentes, luego han llegado aquí y, por arte de magia, doblan su precio (y parten por la mitad su kilometraje). O, en qué pensamos cuando adquirimos de segunda mano un vehículo que, originalmente y por precio de adquisición y, sobre todo, por costes de mantenimiento, estaría fuera de nuestro alcance económico; luego escatimamos en ese mantenimiento (que a menudo implica también seguridad) o, cuando se avería, no podemos repararlo o nos vemos obligados a instalarle piezas adquiridas en un desguace de nivel ínfimo. Y digo esto reconociendo y respetando el derecho de cada quien a invertir su dinero en lo que quiera, aunque sea de esta forma. Soy consciente que es muy fuerte lo que digo, pero si alguien cree que no es correcto le agradecería sus comentarios y retiraría estos míos si se demuestra que estoy equivocado. Un saludo,

No estoy muy puesto en electrónica y jamás he usado el vagcom, así que nada puedo decirte sobre los datos que pones, pero, respecto al DPF, aunque podría ser la causa de ese humo blanco (no tengo la capacitación técnica para rechazarlo o aceptarlo), algunas de las causas mas reconocidas de ello son problemas con la inyección (precisamente dices que has "reparado" (¿qué significa eso?) 3 de los 4 inyectores, y pérdidas interiores y combustión del refrigerante. Si el DPF estuviese saturado, te habrían saltado ya una (o varias) alarmas en el cuadro. Y si ya hubiese pasado un porcentaje máximo de saturación, aparte de que el coche no iría bien, tendrías que poner un filtro nuevo (no es barato). De todas formas, la solución para regenerar un DPF saturado pero aún no KO, es salir a autovía, y conducir durante unos 15 min a un regimen y velocidad mínimos de 2000 rpm - 60 kms/h. Y, para evitar en el futuro problemas con el DPF deberías evitar lo mas posible conducir en ciudad o con arranques y paradas frecuentes, y usar un aceite que cumpla los requerimientos VW 507 00. Slds.

No dices qué es, concretamente, eso de "hace algo raro que el otro coche no hacía", pero lo que sí puedo asegurarte es que, en el mío, el cambio no suena ni hace nada raro al pasar de una posición a otra (cualquiera que sea y en cualquier sentido). Lo que si es cierto es que el motor, no el cambio, suena diferente al poner el cambio en "S": Trabaja en una gama de revoluciones un poco más alta (sube unas 300 rpm +/-) y el sonido es mas ronco, pero también es verdad que el comportamiento cambia bastante, acelera mucho más agilmente y cambia de marcha mucho mas arriba, sobre unas 4000. Slds.

Además de lo que ya te han dicho (inyectores), también puede ser que algún cilindro pierda compresión, y consumo de refrigerante. Slds.

Esto es como en otros muchos casos: Puedes no tener el mas mínimo problema, pero si te sale el equipo cenizo, vas listo ... El mío es un A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF, de Oct/2007 y ahora con aprox. 130.000 kms. Hasta el momento cero problemas, y muy contento con el. No es un cambio deportivo, sino mas bien para viajar con comodidad, no tiene saltos entre marchas (no es el típico cambio de comvertidor de par, sino que lleva dos poleas de desarrollo variable unidas por una cadena, o sea, tiene infinidad de relaciones de cambio), y en "D" lleva el motor casi siempre sobre las 2000 rpm (zona de par máximo). Tiene también otra posición "S", en la que el comportamiento del motor y del cambio se transforman: En estas condiciones usa unas posiciones prefijadas de las poleas y se notan saltos entre las marchas (como en el de convertidor de par), permite subir las revoluciones del motor mucho mas (el mío suele cambiar, en esta posición, a unas 4000-4200 vueltas) y, sobre todo, recupera muy bien. Imprescindible cambiarle el ATF en los plazos establecidos por el fabricante del coche, lo que, consecuentemente, requiere que te informes con total exactitud y veracidad si el anterior propietario hizo este mantenimiento (y, como te dice Susopampin, desconfía siempre de lo que te diga el compraventa), con lo que tendrás difícil averiguar lo que te digo, pero .... Yo no he tenido averías, pero por lo que he leido en foros nacionales y extranjeros, cuando las hay suelen ser caras, y los concesionarios tiran por la calle del medio: Reemplazar el cambio por uno nuevo o reacondicionado, mínimo 5-6.000 €. Aunque hay talleres independientes que se dedican a esto y son mas baratos. El mío tiene 7 velocidades (solo "posiciones prefijadas" de las poleas, como ya te he dicho) en "S" y en "M" (manual), pero creo que los posteriores llevan 8, al menos en el A6. Un saludo y, repito, mucho cuidado con donde lo compras, últimamente estoy leyendo por aquí casos verdaderamente tristes dde compras equivocadas.

Abundo en lo que te dicen los compañeros: Aprovecha y cambia la correa de accesorios, porque si casca mas adelante (y lo hará, antes o despues), tendrías que volver a desmontar todo el frente y abonar esas horas de trabajo. Slds.

Ya que quien inició este tema hablaba de ruedas "3B", aquí pongo un enlace para una prueba del ACE de neumáticos precisamente "3B". Usualmente, en Tyrereviews (que es donde está expuesto el tema) prueban ruedas "gordas" (Performance, High Performance y Ultra High Performance), pero esta vez se han ido a ruedas mas normalitas: La medida, 195/65 R15, es mas pequeña que la del compañero, pero , en todo caso, la clasificación nos puede dar una idea de por donde van los tiros y, aunque los precios no son iguales en el Reino Unido y en España, siempre es un indicativo. Aquí es: http://www.tyrereviews.co.uk/Article/2016-ACE-Mid-Range-Summer-Tyre-Test.htm Slds

Bueno, "desgraciadamente" según como se mire, podría haber sido algo peor. La bomba vale cuatro perras, lo que te subirá la cuenta será la mano de obra. Tu motor creo es de cadena, así que no se presenta la oportunidad de cambiar la bomba al hacer la distribución, aunque conozco motores (gasolina y diesel, ambos) que llevan + de 300.000 kms con la misma bba de agua. Todo es la suerte que tengas ... En fín, cámbiasela y a tirar millas un montón de tiempo. Slds.

Hola Miguel, No había leído esto que te ha pasado; espero que no sea grave y lo mas normal sería alguna pérdida por manguito, porque, si el circuito estaba con presión, puede haber manchado por cualquier sitio. Desde luego, lo que te dice "smiley09" es una forma de averiguarlo, pero yo me andaría con cuidado respecto al tiempo que esté girando el motor sin refrigerante, que ese motor no es un "hierro" como, p. ej., un Marbella. Ya nos dirás, y espero que no sea nada, Slds.