Sardinero

Totalmente de acuerdo contigo, Abarkas. ¡Ah!, y gracias, tanto a ti como a Alcoscar, por vuestras amables palabras anteriores. Lo bueno del foro es que, si nos comportamos civilizadamente y cada uno exponemos nuestras teorías y/o experiencias, todos aprendemos algo. Al hilo, aquí copio un enlace de un fabricante japonés de turbos que he encontrado después de varios días buscando algo sobre el tema. Supongo que este ya sabrá de lo que habla: https://www.team-bhp.com/tech-stuff/idling-rule-turbo-charged-cars El título del artículo es revelador (traduzco para quienes no se puedan manejar en inglés, aunque tengo entendido Google ha mejorado mucho sus traducciones automáticas): The "Idling Rule" with Turbo-Charged Cars, o sea, "La regla del ralentí" en coches con motores turbo". Son 4 páginas que considero muy, muy interesantes, por lo que me permito sugerir a quien tenga tiempo y ganas que las lea todas. De todas formas, copio aquí (y traduzco) una parte acotada de la primera: quote The worst thing you can do to your turbo is switch the engine off immediately after a hard run. HKS - a top Japanese manufacturer of turbochargers - has this to say: "The number one cause of turbo failure is oil "coking". Oil "coking" occurs when a turbocharger is not properly cooled down and the oil that normally lubricates the center cartridge heats up and forms solidified oil deposits." That burnt oil eventually goes on to block passages. Some folk insist that modern water-cooled turbos don't require a cool down period after a drive. While they are partially correct ....... unquote Quote (traducción) " Lo peor que puede hacerle Vd. a su turbo es apagar el motor inmediatamente después de hacer un trayecto a alta velocidad. HKS, un importante fabricante japonés de turbocompresores, dice lo siguiente: La causa nro. 1 de fallos en los turbos es el "coking" (n.t. conversión en carbón - de la expresión "coke") del aceite. Este fenómeno ocurre cuando no se deja enfriar adecuadamente el turbo y el aceite que normalmente lubrica el cartucho central se calienta y forma depósitos aceitosos sólidos. Dicho aceite quemado pasa a, eventualmente, bloquear los circuitos. Hay quien insiste que los turbos modernos, enfriados por agua, no requieren un periodo de enfriamiento después de un trayecto. Aunque parcialmente tienen razón .... Unquote Repito, tratad de leer el artículo entero, es muy clarificador. Y ya me doy cuenta que con esto lo que he hecho, posiblemente, es "agitar el avispero"!. ¡A debatir .....! Slds.

Al hilo de lo que dice el compañero Juliaars2000, me tomo la libertad de exponer unos comentarios respetuosos y sin ánimo de polemizar:: Hasta ahora, he aplicado siempre la extendida opinión de que, antes de apagar el motor (el mío es un 2.0 TDI Multitronic DPF), hay que dejarlo al ralentí un par de minutos (¡ojo!) después de haberlo llevado durante un cierto tiempo a alto régimen por vía rápida. No he seguido esta norma después de circular por carreteras normales, ciudad ó en recorridos cortos. Por ello, leí la observación del compañero con interés pero con cierto escepticismo, aunque, llevado por la curiosidad y con el ánimo de ampliar mis (limitados) conocimientos, me puse a investigar. Después de largo tiempo y de haberme leído el equivalente a casi toda la "Biblioteca de Alejandría" sobre este tema, he concluido que mi actuación es correcta, pero que lo expuesto por Juliaars2000 también puede serlo, en según qué circunstancias. Me explico y vayamos por partes: De entrada, un hecho: En la página 138 del Manual de Instrucciones de mi coche (A6 C6 – 10/2007) existe un párrafo remarcado con un signo de "cuidado" que dice: "Al someter el motor a grandes esfuerzos, después de parar el motor se produce un (literal en el original) acumulación térmica en el compartimento del motor, lo que puede ocasionar una avería del mismo. Por ello, deje funcionar el motor al ralentí durante aproximadamente 2 minutos antes de apagarlo". Desde luego, no dice que sea con un objetivo concreto (p. ej. y como nos ocupa, para refrigerar el turbo), pero hay que tener en cuenta que estos manuales están orientados al conductor, permítaseme denominarlo, "típico", cuyo mayor conocimiento de mecánica puede ser que para que el coche funcione hay que echarle combustible. Lo que queda claro, es que el fabricante del motor dice que hay que dejarlo un par de minutos al ralentí después de exigirle "grandes esfuerzos". En relación a lo que he leído en internet, la gran mayoría es "charla de café", aseveraciones y negaciones rotundas más o menos serias, pero que no parecen mostrar base técnica que las apoye. En general y grosso modo, 90% de ellas apoya la práctica común de dejar el motor al ralentí, pero el otro 10% considera acertada la propuesta de Juliaars2000, basándose en que los motores turbo-diesel modernos recurren a técnicas más desarrolladas, como lubricantes muy mejorados, bombas eléctricas autónomas (turbo timers) y la aplicación del principio de sifón termal activo para mantener el flujo de aceite a través del turbo después de apagar el motor. Es decir, no combaten la idea original, sino que indican que la tecnología ha remediado sus posibles efectos negativos. En resumen, que todo depende de la actualidad de nuestro motor .... y de lo que diga el fabricante en las instrucciones de uso, aunque todo el mundo parece estar de acuerdo en que dejar el motor al ralentí un par de minutos no le va a hacer ningún mal. Extrañamente, no he encontrado mucha información enfocada a este tema concreto en fuentes razonablemente fiables (fabricantes), salvo en el caso cuyo enlace sigue: http://www.karcher.gr/document/BTA-5202165-000-00.pdf de un fabricante de tractores que supongo todos conoceréis, KUBOTA, y que, aunque no es el típico motor turbo-diesel de automóvil (es más bien para generadores), indica que "si estuviese equipado con un turbo-cargador, se debe dejar el motor al ralentí unos 5 minutos antes de apagarlo después de haberlo usado a toda carga. Si no se hiciese así se podrían ocasionar daños al turbo-cargador", y estos 2 enlaces de lo que parecen empresas especializadas en turbos: http://www.aet-turbos.co.uk/about/how-a-turbo-works http://www.turborepair.com/index.php?option=com_content&view=article&id=202&Itemid=154 que también abundan en la misma idea, aunque matizando que no se debe extender este periodo más allá de los 2 minutos. Finalizo: En mi opinión y sin pretender exponer conclusiones personales (eso lo dejo para cada quién haya llegado hasta aquí en su lectura), todo parece depender de si nuestro motor ya viene equipado con esas nuevas tecnologías, aunque lo más acertado sería seguir las instrucciones del Manual de Instrucciones que viene con el coche. Un saludo,

Compañero "juanvidalvigo", Ya pensaba que el coche te había acabado de dar sorpresas, pero veo que (lamentablemente) no es así. Ese "colega" (expresión tuya) que te lo vendió no parece ser de confianza. Aunque (y te ruego que no tomes a mal mis palabras, solo analizo la situación según tu la cuentas y como "aviso a otros navegantes") tu opinión de que "El coche ha sido muy bien cuidado. Creo que proviene de una flota de A8 que tenia la xunta de Galicia. Esta totalmente revisado y se encuentra en muy buena situación" tampoco parece muy acertada, porque si a pesar de estar revisado y en buena situación te está dando los dolores de cabeza que te dá, ya me dirás si llega a estar dejado de la mano de Dios. En fin, todos nos equivocamos alguna vez, yo el primero. El tema que citas de las ruedas puede que haya influído en los problemas de la transmisión: Yo no tengo experiencia práctica en coches 4x4, pero en todo lo que he leido sobre este tipo de transmisiones se repite el mantra de que los 4 neumáticos deben ser de la misma medida. Echa un vistazo al enlace que te adjunto: http://www.souzastireservice.com/tires-101/tire-matching-awd-4wd.aspx y fíjate sobre todo en lo que dice sobre los Subaru y Audi Quattro. Ahora bién, respecto a la norma legal, ambas medidas son equivalentes (de ahí que haya pasado, supongo, las ITV): la 245/45 R18 tiene un desarrollo de 2,13 mts., mientras que la 255/45 R18 tiene 2,16 mts, diferencia que está dentro del 3% permitido. Posiblemente pienses que, una vez comprado el coche, de nada te valen mis elucubraciones, que me las puedo guardar y que todos somos inteligentes a toro pasado, y tendrías razón. Pero es que tu caso (que lamento, y que te deseo soluciones de una vez y con el menor gasto posible) es paradigmático de otros que ya hemos visto por aquí, y es que "nadie da duros a cuatro pesetas" y hay que hilar muy fino para comprar de ocasión y sin garantías (aunque estas, aunque a veces te las dan, no valen el precio del papel donde están escritas). Un saludo y suerte,

Buenas tardes, Anhiri, Podrías ser un poco más explícito, y decirnos qué motor lleva tu coche, si gasolina o diesel.En fin, vamos a tu pregunta: Audi no recomienda ninguna marca en especial; los únicos requerimientos son que el aceite cumpla las especificaciones de VAG (que deben aparecer en el envase, sea de la capacidad que sea, 1 lt, 5 lts, etc.) según lo siguiente: aa) Motores de gasolina: Especificación VW 50300, VW 50301 y VW 50400, bb) Motores Diesel: Especificación VW 50600, VW 50601 y VW 50700, cc) Motores Diesel con filtro de partículas (DPF): Imprescindible usar especificación VW 50700. Este aceite es un 5W30 y no es barato si lo compras por bidones de 1 lt. o cambias el aceite en concesionario, pero baja mucho de precio si lo compras en internet en bidones de 5 lts. (como no dices qué motor tienes no puedo sugerirte cuantos litros necesitarías, según los casos estarías entre 4 y 9 lts). Nota importante: Si alguien te sugiriese que no merece la pena poner aceite de esta especificación y viscosidad, no le hagas caso ni le vuelvas a preguntar nada mas: Dañarías el DPF en no mucho tiempo, porque estos aceites LowSaps están formulados específicamente para estos filtros (producen muy pocas cenizas al combustionar). Respecto a marcas, entre los miembros del foro parece que goza de predicamento Castrol, pero cualquier otra marca de cierto nivel vale: Mobil, BP, Repsol, etc. Eso sí, repito, que cumpla las especificaciones citadas, sobre todo en el caso de llevar DPF. Slds

Ojo, que no es una pegatina de papel, sin más. Es de ese tipo de material que parece metalizado, y a lo mejor no es de tan fácil confección. Aparte de que lo que dice herodes no deja de ser una posibilidad a tener muy en cuenta. Item mas, por lo que he visto aquí comparando la mía con la de tgmourino, cada pegatina lleva unos datos diferentes que no se si se referirán a cada vehículo en concreto y, por experiencia propia en una modificación que legalicé al mío, en las ITV tienen información detallada de todos y cada uno de los vehículos existentes, por medio de su nro. de bastidor. Slds

No me atrevo a darte una respuesta rotunda, pero me temo que sí te afecta; echa un vistazo al Manual de Reformas de Vehículos - Revisión 3ª de Setiembre de 2016, aquí: http://www.f2i2.net/documentos/lsi/STO_Vehiculos/Reformas/ManualReformasVehiculosRev3.pdf que ha sido publicado no hace mucho y que ha entrado en vigor a principios de año (no te quemes, la sección que, en mi opinión, te afecta ya estaba contenida en las versiones anteriores), y luego vete a la sección 8, subsección 8.52 y, en la última de sus 4 páginas hay una Información adicional que contiene diversas aclaraciones a esta sección, y donde dice (sic): Esta reforma se aplica a la sustitución o incorporación de elementos en el exterior del vehículo tales como: * ...... * ...... * Estribos, taloneras y peldaños fijos. * ...... * ...... Tal y como yo lo interpreto, te afecta. Ahora bién, ¿porqué no te acercas a una ITV, lo preguntas, y así estás mas seguro? Slds

Gracias por los comentarios. Después de un cursillo aceleradísimo, ya estoy +/- impuesto en el tema. Efectivamente, la pegatina está en el hueco de la rueda de repuesto, junto a la otra pegatina del equipamiento del coche (adjunto una foto que no se si saldrá, porque soy un zoquete para esto de la informática). En mi caso (2.0 TDI Multitronic DPF de 10/2007, motor BRE) este índice máximo es 0,5; en la última ITV el coche dío 0,12, o sea, que me quedo tranquilo. Me imagino que esta normativa creará, a partir de ahora, problemas a quienes hayan trasteado la EGB y el DPF. A los diesel los van a machacar. Slds.

El otro día me pasó una cosa buenísima con lo del tema del color del coche. Estaba en el concesionario para reparar la polea del alternador, que chirriaba un poco. Mientras esperaba, uno de los comerciales me quiso poner los dientes un poco largos: "Tememos un A6 similar al tuyo que está muy bien. Es el restyling, de 170 cv y lo tenemos muy bien de precio, full equipe, sline interior y exterior, nosequé...". Bueno, el caso es que, al final, fui a ver el coche. Tenía buena pinta, pero era blanco (tengo una especial manía a los coches blancos, ¿será por los taxistas?). Yo le comento al comercial, "está muy bien, pero que pena que sea blanco". Y no va el cabrito de mi hijo y me dice delante del comercial: "Papá, no mientas, el color no creo que sea el problema". Por cierto, aún lo tienen a la venta: http://www.gumerjo.es/ficha.php?id=297 Es que a los críos hay que tener cuidado a donde se les lleva; ya sabes el dicho: "los borrachos y los niños son los únicos que dicen la verdad". Oye, pues ese coche no tiene mala pinta (a primera vista). Y las llantas me gustan un montón. Yo tuve un coche blanco hace varios años, en el siglo XX, y en verano era de lo mejor (aunque ya tenía aire acondicionado). El que no me gusta nada (al menos mientras no tenga chofer), es el negro. Aunque cada uno tenemos nuestro gusto ... Slds.

Me contesto yo mismo; aquí hay información: http://itvcitaprevia.es/co2-emisiones-itv/control-itv-opacidad-diesel-emisiones/ el problema es que no entiendo nada de lo que dice. ¿Alguien que sepa interpretarlo?. Por lo visto nos va a afectar a todos los diesel, tan pronto pueda me iré al maletero a ver si aparece la dichosa pegatina. También preguntaré en el concesionario. Slds.

Ya que lo preguntas ... a mí también me daría pudor ponerle una etiqueta de S6 a un 2.0 TDI (¡je ...!). Otra cosa, en la foto parece que el color de tu coche es Beige Dakar metalizado, ¿no?. El mío también es de ese color, y que poquitos debemos ser los que lo llevamos; bueno, lo escogió la mujer, ¡que voy a decir yo!. Pero que bien se ve el coche aunque esté sucio y lo que aguanta esa tonalidad. Slds.

Mi coche solo lleva la pegatina de los datos del vehículo (contraportada del Plan de Asistencia Técnica Audi y maletero), que indica un montón de cosas pero nada parecido a ese 1,30 que decís algunos. Unas preguntas, si alguien me las puede contestar: aa) ¿Esto es para todos los motores o solo el 2.7? bb) ¿Es para todos los motores o solo para los que NO llevan DPF? (el mío lo lleva) cc) Algunos ya habeis comentado la posibilidad, pero ¿será para todos los motores o solo para los fabricados a partir de alguna fecha concreta? Slds y gracias por la info (si alguien dice algo)

Compañero "juanvidalvigo", voy a hacer un poco de filosofía: De entrada, me congratulo que se te hayan solucionado todos los problemas que has ido exponiendo, que eran unos cuantos .... La verdad es que estos foros, aún admitiendo que en ellos a veces se exponen opiniones extemporaneas, son muy útiles para obtener conocimientos y sacar conclusiones útiles. Como ejemplo, este mismo en el que estamos, en el que varios compañeros os habeis intercambiado opiniones y datos y otros hemos aprendido cosas. Por otra parte, no me queda claro si el coche era nuevo (y al cambiar la distribución no te la cambiaron realmente) o si lo habías comprado usado y te habían dado seguridades sobre su estado mecánico .... que luego han resultado no ser ciertas, a pesar de que quien te lo vendió era, en tus propias palabras, un "colega" del que te fiaste. Estoy en ASI desde hace varios años, y no deja de sorprenderme que nos dejemos llevar por las emociones tan fácilmente: Si fué la primera posibilidad, habría que montarles un "cisco" respetable y denunciarlos, pero si fuese la segunda, ese "colega" que citas te vendió el coche para ganar dinero "él", no para hacerte un favor, y no hay que darle mas vueltas. Y esto es aplicable a todo: Coches, TVs, lavadoras, etc. Lo que tenemos que hacer, como clientes, es no fiarnos de nada ni nadie, pero, eso sí, tener facturas, documentación, etc., y, llegado el caso, llegar hasta donde haga falta en defensa de nuestros intereses. Que, me da la impresión, no lo hacemos demasiado. Y, en relación con el tema automovilístico y si ese fuera tu caso, la compra de vehículos de ocasión tiene esos riesgos, ¿porqué, si nó, van a vender un coche que esté "en perfectas condiciones"?, ¿porque se han aburrido de él?, siempre existe el riesgo de que haya tenido un uso anterior descuidado y lo vendan para quitárselo de encima. En fín, un saludo y, de nuevo, me alegro que hayas solucionado tu problema.

Yo sí, en un A6 C6, y el coche mejoró bastante: Más cómodo, más asentado, mejor frenada, y a cambio de un aumento de consumo nimio. Desconozco los datos y requerimientos de la ficha técnica de tu coche, pero por diámetro de la rueda, que es lo que no se puede variar en +/- de un 3% según la norma, ambas medidas son equivalentes. ¿No será por alguna otra razón: índices de carga o velocidad?, ¿ET?. ¿Cuales son las medidas de neumáticos que constan en tu ficha?. Es que si pones llanta de 17, tienes que montar 225/50, con la 225/55 te pasarías del 3% de diametro. Slds

No se si perderías todos esos datos que dices, pero lo que si harías casi con toda seguridad sería cargarte la ECU, el alternador, circuitos varios, etc. etc. O sea, posiblemente coche para desguace. Ni se te ocurra desconectar la batería con el motor en marcha. Slds

Mi coche es también un 2.0 TDI bomba-inyector de 10/2007, pero sedan y automático. El motor es un BRE, del que no se han oido problemas específicos, y me imagino que, por la fecha, el tuyo también podría ser otro BRE,en vez del BLB que cita Multi2.8. Y hay una cosa que me sorprende, en 5 años el coche ha hecho 120.000 kms, y luego, en otros 4 solo ha hecho 30.000. No es que se haya toro por eso, es que me parece extraño, nada más. ¿Los 120.000 primeros los hiciste tú, o es un segunda mano?; porque en este segundo caso, nos vamos al problema de siempre: ¿Qué trato ha recibido el coche en ese periodo?. La bomba de aceite sí dió problemas en los BLB (como dice Multi), pero no se había oído nada en los BRE. Y la revisión de los 120.000 ¿donde la hiciste, en concesionario o taller independiente?. Y lo de quedarte sin frenos y ahora la bomba ¿es el mismo taller o son diferentes?. Desde luego, lo que te ha pasado no es normal, y lo de los frenos es muy serio. ¿Te dijeron la causa?. A mi me parece que ese coche ha tenido una vida agitada, dicho sea con todo respeto para tí, si has sido tu el conductor. Slds

Se me ocurre que podrían tener interés un par de temas, que expongo: aa) ¿Se pueden mezclar aceites diferentes?: Este es un tema muy debatido; desde hace tiempo he estado investigando en internet al respecto y, aunque en años pasados los Oil Majors daban unas respuestas claras en sus secciones de FAQ's, hoy en día las han retirado totalmente, supongo que por consejo de sus asesores jurídicos. En su momento archivé algunas de esas respuestas, pero hoy en día no salen en internet. De todos modos, en sitios "técnicos" de lengua inglesa de la red (no foros de usuarios, ni blogs y similares) se puede encontrar mucha información a este respeto. Aquí transcribo la respuesta de un fabricante de lubricantes muy conocido (no doy el nombre): quote Todos los aceites, respondiendo a las normas internacionales API/ACEA - motores gasolina y diesel, son miscibles entre ellos. Sin embargo, una mezcla de dos calidades distintas de aceite disminuye la calidad superior. unquote bb) Respecto al uso de lubricantes de mayor viscosidad en motores que han perdido compresión y la idea de que los lubricantes de viscosidades bajas no protegen al motor: Adjunto un enlace a un artículo que, aunque de fecha ya un poco atrasada, explica este caso (su opinión es negativa) y analiza algunas otras cuestiones de interes http://www.mobil.com.mx/Mexico-Spanish/LCW/Files/Mejorando_el_lenguaje_sobre_aceites.pdf Slds.

Compañero TTquattro, Obviamente yo puedo estar equivocado, pero, con todo respeto, me da la impresión que estás mezclando términos. Me tomo la libertad de extenderme algo mas en mi exposición, para ver si puedo explicarme: Los sistemas de los que hablamos combaten las emisiones contaminantes de los vehículos, pero NO las mismas emisiones: Los filtros de partículas (FAP/DPF) combaten la emisión de partículas sólidas, mientras que el sistema AdBlue combate la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx). Y cada uno actua de una forma diferente. Ojo, algunos de los términos usados son solo denominaciones comerciales, no nos liemos. Los filtros de partículas (DPF - acrónimo del inglés Diesel Particulate Filter, y FAP - acrónimo del francés Filtre à Particules) hacen lo que su denominación indica: filtran las partículas sólidas y, posteriormente, las incineran. Lo hacen de forma similar, pero no igual: El DPF situa el filtro cerca del colector de escape y realiza la incineración aumentando extraordinariamente (hasta 850-900ºC) la temperatura de los gases de escape (regeneración), mientras que el FAP (iniciado por PSA y de ahí su denominación original en francés), mezcla con el combustible un líquido específico (que creo se llama "eolys" ó "cerina" y que va en un depósito aparte, al estilo Adblue pero sin tener que ver nada con el) que permite realizar esa incineración a menor temperatura (unos 600º), lo que le facilita situar el filtro mucho mas lejos en la linea de escapes. No conozco el sistema FAP, pero del DPF si creo saber una o dos cosas (después de haber investigado mucho al respecto y haberlo sufrido en propia carne) y es una desgracia. En cualquier fabricante de los muchos que lo montan en sus vehículos. Mi humilde consejo al usuario, en general: Hay que aprender a usarlo y usarlo como se debe (¡el uso ciudadano y/o el empleo de aceites distintos a los (caros) LowSaps que exigen los fabricantes de coches lo destrozan!). Aunque supongo que ambos habrán mejorado mucho con el tiempo, y operarán de forma mucho mas eficiente que los primeros diseños, tal que el que lleva mi coche. Y ahora está el AdBlue. Las normas anticontaminación cada vez mas estrictas (Euro 5), obligaron en su momento (la actual Euro 6) a tomar medidas para minimizar la emisión de Oxidos de Nitrógeno (NOx) que, anteriormente, habían estado mas o menos controlados con los catalizadores. Aquí entró en acción la nebulización de un líquido (urea) en la linea de escapes, que, reaccionando químicamente con los gases expulsados, los convierte en nitrógeno y agua. Pero, repito: FAP/DPF son una cosa, y el sistema denomina AdBlue es otra. En resumen, que los motores diesel están siendo sometidos a una demonización total a pesar de que están optimizando extraordinariamente sus emisiones, así que supongo que "con el tiempo y una caña" acabarán por desaparecer. Lo que sería una pena, porque la comodidad de uso en vehículos de cierto peso, como los nuestros, en vías abiertas y largos viajes gana al gasolina (en mi opinión). De hecho, yo me estoy planteando que, cuando llegue la hora de cambiar de coche, me pasaré a un gasolina; no es que me guste especialmente y, además, habrá que irse a cilindradas significativas para equiparar cifras de par, pero tener un diesel hoy en día es un dolor de cabeza permanente. Y también hay que aceptar que aunque los diesel actuales son muy suaves de funcionamiento, los gasolina los ganan. Por cierto, ¿se oye hablar en algún sitio de los aviones, que contaminan un montón y, además, lo dejan ya directamente ahí arriba?. Pero, claro, que van a fabricar: ¿aviones a vela ó a pedales?. ¿Y las centrales de carbón?. Y las diversas industrias y actividades ciudadanas?. En fín, me estoy saliendo del tema. Un saludo,

Puedo estar equivocado, pero me parece que lo único en común que tienen estos sistemas anticontaminación de los que hablas es, precisamente eso, que son anticontaminación. El FAP (o DPF, en ingles), lo que hace es retener las partículas microscópicas de cenizas que se producen durante la combustión del motor diesel, que luego se incineran a través de unos procedimientos específicos (aumento de temperatura en el DPF, bién de forma pasiva durante el funcionamiento normal del motor, o activa, aumentando la temperatura de los escapes por medio de una post-inyección (regeneración)), pero deja pasar ciertos gases nocivos (óxidos de nitrógeno - NOx). TODOS los motores diesel modernos llevan FAP/DPF, y, si te fijas, tienen las colas de escape limpias y no expulsan humo negro (que está formado por esas cenizas). Por su parte, el sistema AdBlue lo que hace es inyectar urea en el escape para convertir el NOx en nitrógeno y agua. Hace muchos años que los camiones llevan este sistema. Durante algunos años, creo que a partir de la Euro 5, todos los diesel instalaron filtro de partículas (el mío, p. ej.), pero no AdBlue. posteriormente, creo que con la Euro 6, se impuso, además, el AdBlue. Actualmente, creo que bastantes coches llevan ambos sistemas, aunque algunos aún no llevan AdBlue (recurren a otros equipamientos o sistemas de inyección para minimizar las emisiones de NOx). Y creo que hay ya otros sistemas que trabajan conjuntamente con los anteriores (¿trampa de NOx?). No se como funcionarán actualmente los filtros de partículas, aunque creo que son bastante mas suaves y no son tan intrusivos como los de primeras generaciones (de nuevo, como el mío, A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF), pero el que llevo yo es un grano en salva sea la parte, sobretodo en circulación ciudadana y recorridos cortos: Se satura y el sistema se pone a regenerar cada pocos cientos de kms. Y si no haces caso de los chivatos y sigues conduciendo, puedes cegarlo totalmente, en cuyo caso son 1500-2000 € de poner uno nuevo. En ocasiones, también subía el nivel de aceite en el carter, debido al gasoil que pasaba a los cilindros durante las post-inyecciones. Espero que mi explicación haya sido correcta, y te sea de utilidad. Slds.

Gracias susopampin por la ayuda. Ahora vamos a ver si soy capaz de desarrollar el proceso. N.B. Aye envié un msg a "Tráfico y Seguridad Vial" sobre el tema que nos ha ocupado. Si me contestan, podrás leerlo directamente cuando recibas la revista. Slds.

Exactamente, me refiero a la revista de la que pones un recorte (por cierto, ¿como lo haces?, yo soy incapaz de adjuntar nada a un msg en el foro, soy un poco zoquete para la informática). Ese recuadro pertenece al suplemento "Invierno 2016-2017" del ejemplar de Dic/16 donde, además, dice que las fundas textiles son "muy eficientes". A mí me parece extraño que la ley deje a la decisión de un agente de la GC si una funda es o no admisible en un momento y situación concretos, porque, en mi opinión, eso sería "interpretar" la ley, no "aplicarla" sin más. Pero, claro, también la Confederación me merece cierto crédito, así que no lo tengo claro. Por otro lado, en el equipamiento "obligatorio" que según la norma deben llevar los vehículos (Accesorios, repuestos y herramientas de los vehículos - Anexo XII del texto consolidado del Reglamento General de Vehículos) no cita las cadenas, lo que me parece lógico porque son elementos de uso estacional. Pero, entonces, ¿porqué la revista de la DGT dice "recuerde que es obligatorio .... llevar un juego de cadenas (sean metálicas o textiles)"?. En fín, como suele ocurrir con la selva de normativa de circulación que sufrimos, cuanto mas profundizo en el tema menos me aclaro. Hoy enviaré un correo a la revista, y a ver qué dicen. Slds

Por si acaso, te sugiero que leas el tema "Conducir con hielo y nieve: Las cadenas de tela no están autorizadas" en el foro "Conducción y Seguridad". Yo tuve unas Michelín EasyGrip, que nunca las usé, pero que, en pruebas en el garaje, eran muy fáciles de poner. Eran una malla de Kevlar unida en la zona de rodadura con unos eslabones metálicos, por lo que daban la impresión de agarrar bien en hielo (donde no siempre lo hacen los neumáticos de invierno). Ahora tengo unas Spikes Spyder (tampoco las he usado nunca) que, en mi opinión, son la solución definitiva, sobre todo para hielo: Llevan unos clavos metálicos que me imagino deben "clavarse" en el hielo como puntas. Tienen algún aspecto negativo: Hay que instalar los platos porta-araña al principio del invierno, son extraordinariamente caras y, circulando, hacen vibrar mucho al coche. Al menos en seco, que es donde las probé, aunque me imagino que con nieve o hielo, o ambos, amortiguará mucho. Me parece que lo próximo será comparme unas CrossClimate+, que están apunto de salir al mercado. Slds.

Solo como una opinión personal: He estado buscando la normativa que pueda regular el uso de este equipamiento (Reglamento General de Vehículos, etc.), y no he sido capaz de encontrar nada por mas que lo he buscando. Así que, si alguien sabe donde viene y me lo dice, se lo agradecería, por lo que expongo seguidamente: En el sitio de la DGT en internet, cuyo enlace inclutyo y que pertenece a la revista de la propia DGT "Tráfico y Seguridad Vial" (30.Mar.2015) http://revista.dgt.es/es/noticias/2015/03MARZO/0330-Equipamiento-obligatorio-y-aconsejable.shtml#.WIeUVPnhBPY viene un artículo que se titula "El equipamiento obligatorio .... y el aconsejado", y en el sub-párrafo "Cadenas", dice lo siguiente (copio literalmente): quote CADENAS En Semana Santa, en ocasiones puede nevar. Recuerde que es obligatorio, para circular por ciertos lugares, llevar un juego de cadenas (sean metálicas o textiles) o neumáticos de invierno. Unquote Es cierto que ese texto ya es de hace casi 2 años, y está incluido en una revista, por mas que sea de la propia DGT, y no es un texto legal, pero .... yo me digo que si está expuesto al público en la sitio actual de la DGT, será porque es legal; no me imagino a la propia DGT mostrando normativa erronea o caducada. ¿O sí?. ¿O estará equivocada la Confederación Nacional de Autoescuelas?. No estoy afirmando o negando nada, ni siquiera lo discuto, símplemente me estoy preguntando cual sería la situación legal al respecto. Estoy suscrito a la revista citada, así que pienso escribirles para que me lo aclaren, pero como no contestan personalmente, sino que lo hacen a través de un espacio de "cartas al director", me imagino que tardarán en hacerlo, si lo consideran importante. En mi opinión lo es, ya que hay mucha gente equipada con estas cadenas textiles sin imaginarse que (¿quizás?) puedan no estar autorizadas. ¿Alguien con conocimientos que pueda añadir algo entretanto? ¿Cualquier comentario? Slds

Respecto a este tema del marcaje de algunos neumáticos como OE, en este enlace podreis encontrar algunas aclaraciones al respecto: http://www.tyrereviews.co.uk/Article/How-Tyres-Change-For-OE-Approval-the-P-Zero-Story.htm De lo que se dice ahí, yo deduzco que, aparte de la clasificación general de los neumáticos, algunos fabricantes de automóviles requieren a los de los neumáticos que estos cumplan también con ciertos requerimientos privativos, para, desde el punto de vista comercial, poder asignarles la clave OE de cada uno (AO, MO, N, etc.). Esto, clkaro, se refleja en un precio más alto. Pero respecto a la normativa general técnica y legal, abundo en lo dicho por Gonchito y Abarkas: El neumático debe cumplir lo determinado en la ficha técnica respecto a su diámetro (+/- 3% que requiere la ley) y los códigos de velocidad y carga (estos iguales o superiores), y el resto es decisión del usuario. Slds.

En estos tiempos, las cosas van a toda marcha: ya hay (y según he leido en algún sitio, va a estar a la venta enseguida, al menos en el Reino Unido) una nueva versión de este neumático, el CrossClimate+. Aquí podeis ver algo al respecto: http://www.tyrereviews.co.uk/Article/What-changed-with-the-new-Michelin-CrossClimate-Plus.htm Según parece (y esto ya responde a una de mis dudas anteriormente expuestas), lleva un nuevo compuesto, que le permite mantener mas tiempo sus capacidades originales en nieve a medida que el dibujo se va desgastando. Es decir, que antes las perdía en alguna medida. También tiene una parte negativa, y es que mientras el frenado en seco se mantiene, en mojado cae un poco, desde la parte baja de la clasificación "A" a la parte alta de la "B". También parece que lo van a comercializar en medidas mayores. En cualquier caso, vamos a ver qué conclusiones obtienen de este neumático en tiempo caluroso los compañeros que ya lo llevan. Slds.

Amigos "sata" y "raulcb": Al hilo de mis comentarios anteriores, la meteorología me dejó ayer en muy mal lugar, viendo en la TV la AP-7 a la altura de Denia y Javea totalmente colapsada por la nieve .... seguro que nadie llevaba no ya cadenas o neumáticos de invierno, sino ni siquiera unos Michelin CrossClimate, para salir del paso. ¡Y nevando también en Murcia!. Otro motivo mas para pensar seriamente en estos neumáticos. Me imagino que en el Pirineo (¡como estaba Benasque!) el compañero "sata" se habrá dejado de medias tintas y habrá puesto el calzado de invierno puro, ¿no?. Bueno, al tema: Hace una par de días vi un Chrysler Voyager de las primeras series, calzado con CrossClimate. No parecían estar muy desgastadas, pero sí me fijé que el dibujo, mas específicamente, los cantos del dibujo en flecha parecían estar redondeados, no se explicarme exactamente, es como si, figuradamente, la goma hubiese recibido un calentón importante y, al derretirse, hubiese perdido la "tensión" del dibujo. Este parecía estar como "flaccido". Perdonad si no me explico, pero es que no se como exponer lo que ví. Si acaso hubiese sido capaz de explicarme, ¿os suena esto?; vosotros, que ya teneis algo de experiencia con este neumático, ¿como creeis que responderá "en nieve" a medida que el dibujo vaya "redondeándose? Slds