Sardinero

Como bien dices, sería necesario clarificar conceptos, porque ni mecánica ni dinámicamente un TT RS es similar a un A6 2.5 TDI de 150CV. Aquí tienes un enlace donde puedes informarte ampliamente sobre el tema: http://www.tyrereviews.co.uk/ En mi humilde opinión, es muy posible que estos neumáticos no sean aconsejables para el compañero xdrive3 y su TT RS (no se como será su forma de conducir, pero no parece que nadie se compre un coche como el suyo para ir "de paseo"), pero, a lo mejor, en tu coche sí puedan dar resultado. O en el mío, un A6 C6 2.0 TDI Multitronic. Yo casi estoy convencido de ponerlos cuando lleguen a su mis los actuales EfficientGrip Performance. Por lo que te acabo de decir, he leido todo lo que ha caido en mis manos sobre este neumático, y en este enlace encontrarás mucha información. Mi temor siempre ha sido que en el verano español sufriesen pero parece que no es así, o no lo es excesivamente. Lo que sí te puedo resumir es que la opinión general en "Tyrereviews" es positiva, considerándolo un neumático muy apropiado para condiciones atmosféricas invernales que no sean extremas, y montado en vehículos "normales", no de altas prestaciones. Slds.

En este caso están comenzando a salir a la superficie todos los detalles frecuentes que convierten la compra de segunda mano en un campo de minas: De entrada, un coche aparentemente perfecto, o en muy buenas condiciones, que luego comienza a "ensañar la patita". Personalmente, y en cualquier situación de la vida, cuando advierto que alguien no me da la información correcta no vuelvo a confiar en él. ¿No tenía ese coche 160.000 kms?, y ahora resulta que el elemento que los tenía era "solo" el motor. En fin, te deseo lo mejor decidas lo que decidas. Slds.

En el manual de mantenimiento (si lo tienes) te lo indica claramente. No se que aceite llevará si NO tiene DPF, pero si lo tiene, debes poner un aceite que cumpla las especificaciones "VW 507 00", porque en caso contrario te cargarías rápidamente el DPF. Todos los aceites que cumplen esa norma lo indican en el bidón, y el mas usado por aquí suele ser ese que tú citas, aunque también se puede usar cualquier otro de fabricante de calidad, como te dice Harigami

Mientras estaba mirando cosas del DPF en internet, he encontrado esto, que te aclarará muchas mas cosas de las que yo he puesto antes. Lamentablemente está en inglés, y no se tu nivel a este respecto. http://www.dpfadditives..pert.com/ Slds

Lamento el tipo tan pequeño y la edición tan abigarrada; al ser un texto tan largo lo escribí en un documento aparte y luego lo copié aquí .... y me ha salido como me ha salido. Slds.

En mi opinión (que, como todas las opiniones, puede ser falible), y por lo que tú mismo dices … - también decir que esta reprogramado y con la válvula EGR anulada......tambien veo que el filtro de particulas esta contantamente regenerandose, si que es verdad que solo hago ciudad - … todo apunta a que tienes un problema muy serio con/en el filtro de partículas (DPF). Me explico: Es conocido y está documentado que existe la posibilidad de que en las regeneraciones del DPF pase algo de combustible al cárter, posibilidad que aumenta exponencialmente si se para el motor durante la regeneración. Usualmente este combustible se evapora (de ahí que muchos fabricantes prohíban terminantemente usar en sus motores combustibles aditivados en exceso con aceites vegetales … porque no se evaporan), pero si las regeneraciones son continuas el paso de combustible es excesivo, aumentando el nivel del aceite con el consiguiente peligro para la integridad del motor. Esto no solo sucede/ha sucedido en motores del grupo VAG, sino en, prácticamente, todos los fabricantes que manufacturan motores equipados con este elemento. Tu coche se mueve en las condiciones más perjudiciales para el DPF: Recorridos urbanos a, casi seguro, regímenes bajos de motor y posiblemente con paradas frecuentes, y sin que el motor consiga alcanzar una temperatura adecuada, lo que conlleva una elevada emisión de partículas y regeneraciones continuas. Además, lo has reprogramado y has anulado la EGR, y a saber si y como te han modificado la ECU para estas nuevas condiciones. O sea: blanco y en botella. Como resultado, tu DPF debe estar moribundo, y si el motor anda con aceite muy diluida con gasoil, tampoco su futuro parece muy largo y tranquilo. Para evitar largas explicaciones, te adjunto dos enlaces a unos resúmenes que hice, y puse en el foro, en el año 2014, motivados porque mi coche (A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF de 10/2007) debió ser uno de los primeros en traer de serie este equipamiento, sobre el cual, y por su novedad en aquellos tiempos, leí – y sigo leyendo - todo lo que encontré y encuentro al respecto. Espero puedan serte útiles para tener una idea clara de lo que es el DPF y su tratamiento. http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/325748-filtro-de-particulas-diesel-dpf-regeneraciones/ http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/325915-filtro-de-particulas-diesel-regeneraciones-2-parte/ Comprar un diesel para uso particular eminentemente urbano no ha sido nunca una decisión inteligente, por más que la mayoría del público piense lo contrario, pero hacerlo con uno equipado con los actuales sistemas anticontaminación es incomprensible, solo explicable por la ignorancia al respecto. Ahora voy directo a las soluciones que se me ocurren: La primera puede ser vaciar el DPF. En el pasado parece que se hizo a menudo, pero actualmente no creo que sea la más adecuada porque, por un lado, contaminas muchísimo, y por otro y por lo que se oye, muy pronto las ITV van a recibir equipamientos y protocolos de actuación que descubrirán todas las modificaciones que se le hayan hecho al motor y/o la ECU (se habla de que se enchufarán directamente a la OBD). Otra, la que mejores resultados te daría pero que sería de muy difícil aplicación, es dejar de andar por ciudad con el coche, y mayoritariamente hacerle viajes largos. La tercera, y no es un chiste, es vender ese coche antes de que el motor reviente y, si vas a seguir moviéndote principalmente por ciudad, comprarte un gasolina. O comprarte el gasolina para ciudad y mantener el diesel para viajes largos. O, finalmente, cambiar el DPF (que no es barato) o tratar de limpiarlo usando alguno de los métodos que se publicitan por el mercado (CERAMEX, flujo de agua con aditivos químicos, aditivos para el combustible, etc.), sobre cuya efectividad parece haber muchas dudas. Para finalizar: Tengo la copia (salió aquí en el foro, pero ahora no la localizo) de lo que parece una comunicación interna entre un servicio oficial y la central de un fabricante (se decía que era el de nuestros coches), precisamente sobre esto que te ocurre a ti. Es muy interesante y descriptiva, pero prefiero no subirla al foro porque no me consta su origen ni que sea verídica, pero si me pasas por MP tu dirección de correo te la copio. Lamento que mi análisis sea tan negativo, pero has pedido opiniones y yo te doy la mía. Slds.

Como supongo que sabrás, el multitronic (nombre registrado por Audi AG, con "m" minúscula), fue desarrollado por Audi y LUK, de forma conjunta, aunque Audi se quedó con la fabricación final y la comercialización en sus vehículos. Las unidades producidas inicialmente, creo que entre los años 1999 y 2005, con 6 embragues, aguantaban un par máximo de 310 Nm (A6 V6 2.8), pero la siguiente evolución, ya con 7 embragues, aceptaba un máximo de 400 Nm. Aquí tienes un enlace donde puedes obtener información fidedigna al respecto: https://www.luk.de/content.luk.de/en/products/transmission_components/cvt/CVT.jsp Slds.

Por lo que te dicen y yo interpreto, la causa de que te pase gasoil al carter son los inyectores, aunque a alguno de los compañeros le extraña que no den fallos al meter el vagcom. Solo como comentario posibilista, y ya que no dices qué motor tienes ni, sobre todo, si lleva DPF, se ha demostrado fehacientemente que en motores con DPF que realicen frecuentes regeneraciones pasivas y, sobretodo, que estas se vean interrumpidas, pasa mucho combustible al carter. No solo ni especialmente en Audi, sino en muchas otras marcas y, en algunos casos, con elevaciones sustanciales del nivel de aceite. Slds.

Caramba, pues me dejas sorprendido, porque todo lo que he leido a este respecto, y no es poco, contempla duraciones del DPF en torno a los 200.000 kms máximo. También es verdad que estas cifras solo aparecen en la literatura "generalista", porque en lo publicado por los fabricantes no aparece un solo dato concreto al respecto, solo dicen que la duración dependerá del modo de conducir y del entorno en que circule el coche (se nota que tienen abogados que leen previamente todo lo que publican). Lo que es incontrovertible es que tu has alcanzado la cifra que dices, y también se de un Q7 al que se le cambió el DPF con 300.000 kms. Quizás tu forma de conducir ha favorecido tan larga duración. También influyen los aceites (siempre he puesto los que cumplen con VW 507 00, como pide Audi) y los combustibles, donde usualmente pongo el normal de los fabricantes típicos (BP, Repsol, Shell, etc.) pero, por el peso de las cenizas en mi DPF, me parece que no va a pasar mucho de los 200-250.000kms. con suerte. Procuraré llevar el motor alto de vueltas en mas ocasiones de las que lo hago actualmente, aunque soy reacio (y es solo una opinión) a mantener un diesel de forma sostenida mas allá de las 3.500. En fin, veremos si algún compañero tiene alguna otra experiencia a este respecto, y las comparte en el foro. Slds y gracias de nuevo,

Creo que no es lo mismo la calefacción y ventilación estacionaria (opcional) que lo que pregunta el compañero TwinSpark. En algún lado he leido que estos coches, debido a que el rendimiento térmico de sus motores diesel es muy elevado (o sea, no desperdician tanta energía como los gasolina), llevan de serie un calentador adicional de la calefacción del habi táculo, para poder calentarlo cuando el motor está frío. Los modelos de gasolina no lo llevan (me refiero solo a los A6). Puedo estar equivocado, así que corregidme si fuese el caso. Slds.

Gracias de nuevo, Carlisu84, ya me "tuteo" con el DPF, de hecho mi coche, un A6 C6 2.0TDI Multitronic DPF de 10/2007 debió ser de los primeros en traer este equipamiento (al menos en España), ya que en aquellos años los que tenían caja manual no lo equipaban, pero los Multitronic sí, de serie. Me he leido todo lo habido y por haber sobre el asunto, y mi coche no tiene de momento problemas al respecto porque, precisamente, no lo uso en ciudad, solo en viajes largos aunque, de vez en cuando, y porque a un crucero de 130 +/- va muy justo de vueltas para alcanzar la temperatura de regeneración pasiva (solo va a 2100 rpm), de vez en cuando lo paso a "S" y lo llevo un rato unas 500 rpm por encima. Lo que pasa es que mas pronto o mas tarde el DPF cascará (es inevitable, llega un momento en que se ciegan totalmente), y quería saber si alguien ha experimentado el caso y si lo ha solucionado cambiandolo o si hay por aquí algún taller que use el CERAMEX. Slds.

Gracias por la información Carlisu84, pero, en realidad, mi interés apunta exclusivamente al DPF. El problema con este "grano en salva sea la parte" es que, aunque regenere y queme las partículas originadas en la combustión, las convierte en cenizas sólidas, que no se eliminan y van acumulándose, hasta que acaban por saturar el DPF. En el mercado se anuncian diversas soluciones pero, por lo que he podido leer, solo son efectivas y legales las que cité en mi msg inicial. Hasta ahora, y por lo que he leido en foros, mucha gente optaba por eliminar el DPF, operación que, aunque con riesgos, era factible; el problema es ya las ITV van a comprobar este extremo (incuso el leido que pretenden enchufarse a la OBD del coche), y esta operación - y otras muchas - dejará de ser una opción. De ahí mi interés en saber si algún compañero ha limpiado el DPF, solo el DPF. Gracias de nuevo, y saludos,

Mi coche, A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF, tenía en la última revisión, con unos 155.000 kms creo recordar, el DPF al 45% de saturación, cuando el máximo en este motor es 60%, así que me voy a ir preparando para cuando se ciegue totalmente. En la actualidad, y según los diagnósticos aparentemente mas dignos de confianza, solo hay 2 métodos de limpieza adecuados: Uno, el mas directo, es la reposición de un filtro nuevo (€€€€), mientras que el otro, CERAMEX, no se muy bién en qué consiste, porque aunque sale en internet, no dicen como funciona. Es una empresa norteamericana, y sé que tiene concesionarios en el Reino Unido, pero no he visto nada de que haya alguno en España. Si algún compañero del foro ha realizado ya una limpieza del DPF, le agradecería (y creo que sería interesante en general) que nos explicara lo que ha hecho y a qué coste y, sobretodo, si la operación le ha dado resultados sobre una distancia adecuada, digamos varios miles de kms, porque tampoco te vas a gastar un dinero para que solo puedas alargar el problema unas semanas. Slds y gracias anticipadas,

Un comentario añadido a lo que dije en su momento: Costes de mantenimiento: Eso depende de cada cual, hay gente que va al cajero a sacar 400 € de una vez, y otros sacan solo 15 €, pero no es un coche barato, eso está claro, No pretendía decir que hubiese que gastarse 800 € al año en problemas, sino que, sin duda, es un vehículo de un segmento superior al de, por decir algo, un compacto, y, consecuentemente, su mantenimiento, lo hagas en concesionario o en taller privado, es proporcionalmente más caro. Por aquí hay muchos que lo hacen por sí mismos (lo que requiere un nivel de conocimientos de mecánica ya relevante), compran las piezas en internet y, según alegan, sale mucho más barato. En concesionario se va por las nubes, eso es cierto, y en talleres privados baja bastante. Pero no es un "C1", eso quería decir. Slds.

Si te fijas un poco más abajo, en la misma página donde ha salido tu consulta hay una igual (mismo coche, mismo año y kilometraje un poco mas bajo. Ahí podrás aclarar tus dudas. Se titula: Compra A6 2007 Slds.

Aquí tienes mas info de tu caja: https://www.zf.com/usa_canada/media/zfmig_united_states/zfmig_zfparts_us2/zfmig_02_products_us/zfmig_downloads_1/Transmission_Identification_guide.pdf Slds

Tienes razón, he tratado de abrirlo yo y no me deja, debe haber algo por ahí que lo impide. Bueno, te adjunto las direcciones de internet de donde he sacado yo la información. Escríbelas en tu buscador y te saldrán (espero ... ya me dirás): The 01V and 01L Automatic Transmissions - AudiWorld The 01V Automatic Transmission - Audi Forums La primera dirección contiene un Procedimiento de Diagnostico Lógico, y la segunda es el Manual de la caja. Una observación: por lo que he visto por internet, hay diferentes variaciones de esta caja (01V.2 - 01V.4 - 01V.9, etc.), algunas de las cuales las han llevado, incluso, los A4. Slds.

Aquí la tienes, pero está en inglés. Lo siento ... file:///C:/Users/j_pri/AppData/Local/Temp/851903_01V%20Auto%20Trans%20SSP.pdf Slds.

Coñe, lo que he puesto yo es lo mismo que ha puesto Alcoscar. Mira a ver si te pudiese ser útil esto otro, que está en el foro: http://www.audisport-iberica.com/ftp_asi/Descargas/A64F/Manual_A64F_Grupos_mecanicos.pdf Slds

Tengo los de varios, pero los tengo por la ref. de Audi (estos: 09L / 0AT / 0B6 / 0BQ / 09E - supongo que ya sabrás que esta ref. viene en la pegatina de equipamiento del vehículo), no por la ref. de ZF. Si fuese alguno de los que he relacionado, dímelo, y te lo paso. Slds

El Multitronic lleva volante bimasa; el mío es Multitronic y hace unos 22.000 kms tuve que cambiarle el bimasa porque hacía un ronroneo (no vibración ni balanceo) al arrancar, pero solo mientras el motor de arranque estaba actuando. Me dijeron que el problema había sido el motor de arranque, que daba menos vueltas de las requeridas, y eso había dañado al bimasa. Lo tengo en casa ... de pisapapeles gordísimo (¡pesa varios kilos!). De hecho, y según dice LuK en el primer enlace que sigue (es un manual suyo), su volante bimasa se puede poner en cualquier cambio automático. Echa una mirada a la página 17 de este enlace: http://studylib.es/doc/4545652/volante-bimasa--manual-de-anomalías-y-diagnosis Y a la página 11 de este otro: http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_228_d1.pdf Slds

No es por polemizar, pero el mantenimiento del 3.0 y el del 2.0 no son iguales. Por citar, entre otras operaciones: al 2.0 hay que cambiarle la distribución (+bomba de agua para evitar gastos añadidos) cada 120.000 kms, y al 3.0 no, porque lleva cadena. Por contra, el cambio de aceite en el 2.0 son 3,8 lts y en el 3.0 son 8,2. Sin contar que los neumáticos, por lo que leo aquí en el foro y veo por la calle, los 3.0 suelen llevar 245, mientras que los 2.0 van con 225 normalmente, mientras que el consumo del 3.0 es unos 1,5 - 2,0 lts. más. Y el compañero SoulLZinQ ya ha dejado claro que no necesita ni potencia ni dinamismo. Repito, es solo un comentario, sin mas.

Si el cambio es manual, y por la fecha de fabricación, seguro que no lleva DPF. Así que evitas todo el mantenimiento y las limitaciones que te relaté conectadas con esos equipamientos; eso que te ahorras. De todas formas, mira en el grupo 5 de la pegatina que viene en la contraportada del libro de mantenimiento (que dices que has comprobado), y fíjate si aparece el grupo alfanumérico 7GG, que indica que lleva DPF. Si NO aparece, es que no lo lleva. Slds

El mío es muy similar al tuyo: 2.0 TDI de 10/2007, motor BRE bomba-inyector, cambio Multitronic con filtro de partículas (DPF), berlina, y 160.000 kms. No nos dices si ese que estás mirando es manual o Multitronic, ni si es bomba-inyector o conducto común, y ambos datos son importantes: Si es Multitronic llevará DPF, que es un grano en salva sea la parte (todos los diesel lo llevan actualmente), y está dando muchos dolores de cabeza a quienes no usan el coche con las restricciones a que obliga este equipamiento, porque requiere evitar, hasta donde sea posible, los recorridos cortos y/o ciudadanos, exige el uso de un aceite un tanto especial y mas caro (5W30), y conlleva el problema de las regeneraciones del filtro (todo esto, te repito, es lo usual en TODOS los diesel modernos). El cambio Multitronic transforma el coche en comparación con uno manual, porque lo mueve mucho mejor. Yo probé un manual antes de encargar el mío y, en mi opinión, no hay color. Así que ten en cuenta que toda la información que te expongo se refiere al Multitronic. El coche no es pequeño, pero el motor se defiende. Claro está, mejor va un 3.0, eso es indudable. Y aunque tenía unos teóricos 140 CV (no me suenan los 143 que dices) dió en las pruebas de banco que en aquellos años le hicieron algunas revistas automovilísticas (Autopista, Coche Actual, etc.) 150-155 CV, incluso algunos Skoda llegaban a los 160. Como ya te han comentado, algunos motores 2.0 TDI dieron problemas con la bomba de aceite, especialmente los BLB; de los BRE no se oyó mucho a este respecto, y lo cierto es que debió ser un fallo de las primeras series, porque últimamente no se ha vuelto a oir hablar de ello. También dieron problemas los primeros Multitronic de 6 embragues, pero el fallo se corrigió en los de 7 (como el mío y el que tendría ese que estás mirando, si fuese el caso). Si fuese Multitronic, hay dos cosas importantísimas: 1) Hay que cambiarle el aceite (ATF) cada 60.000 kms (si no se lo han hecho - exige pruebas fehacientes - dará problemas serios), y 2) antes de comprarlo deberías averiguar la cantidad de cenizas que tenga en el DPF, porque si está cerca de la saturación, tendrías que cambiarlo a corto plazo, y es caro (mil y pico € en concesionario). Te doy algunos datos concretos del mío (todo el mantenimiento en concesionario): - Consumo medio en 160.000 kms calculado a mano: 6,93 lts/100 @ 130 kms/h de marcador +/- y 2 pers. a bordo, PERO con el climatizador SIEMPRE conectado (y un 95% de estos kms hechos en vías rápidas y viajes largos de 400-700 kms. del tirón), - En frío, el motor es muy áspero, pero una vez caliente, a unas 2000-2100 rpm @ 130 kms/h +/- y con las ventanas subidas, suena muy poco, se puede hablar sin levantar la voz, - Consumo de aceite (otro de los "aparentes" problemas de este motor): en mi caso no existe, no tengo que reponer entre cambios (no llega a bajar desde el máximo al mínimo), aunque es cierto que en frío lo trato con cuidado y no le exijo hasta que la temp. del agua llega a 90 grados (unos 6-8 kms). En mi coche no me deja pasar de 20.000 kms entre cambios, ignoro porqué, aunque sospecho que sea por el DPF, - Problemas con el cambio, ninguno, le hago el mantenimiento como pide el fabricante, cada 60.000 kms. - Problemas de motor solo uno, y conectado también con el cambio: A los 138.000 kms, se le cambió el motor de arranque y el volante bi-masa; parece que el motor de arranque no daba las rpm requeridas, y eso, colateralmente, dañó el bi-masa (investigué por internet, y parece que ese problema, sin ser frecuente, sí podía ocurrir), - Otros problemas: ninguno digno de mención, - Corre distribución: cada 120.000 kms, como dice el fabricante (junto con la bomba de agua, como dice la experiencia), - Amortiguadores: cambiados a los 140.000 kms (hay gente que los mantiene muchos mas kms, pero es un error: aunque no nos demos cuenta, el coche va flotando y los amortiguadores, junto con los neumáticos, es lo que lo mantiene pegado al asfalto, - Discos: aún llevo las pastillas originales, - Climatizador: aún lleva el gas original, no ha habido que reponerlo y enfría como un congelador (sin duda por llevarlo siempre conectado), - Batería, cambiada a los 7 años, y solo por precaución, - DPF: en el último examen (152.000 kms), tenía 46 grs. de cenizas (el máximo es de 60 grs.), - Costes de mantenimiento: Eso depende de cada cual, hay gente que va al cajero a sacar 400 € de una vez, y otros sacan solo 15 €, pero no es un coche barato, eso está claro, - Opinión general mía: Positiva, salvo el asunto del motor de arranque/bi-masa. Lo que no quiere decir que, en tu caso, te pueda dar, o nó, problemas. De todas formas y si decides comprarlo, suerte y disfrútalo. Es una gabarra pero, por eso mismo, en viajes largos es inigualable. Aunque en los parkings normales en España entra muy justo, en algunos muyyyyyy justo. Slds.

Por supuesto, estoy de acuerdo con lo que decís ambos, Zeller y juliaars2000, pero por aquello de hacer de "abogado del diablo", ¿hay seguridad absoluta de que el problema venga de la bomba?. Porque, por lo que dice Zeller, "según Audi (y no se en que se basará), es la bomba de inyección que suelta virutas". Igual saben algo que no quieren decir abiertamente, o a ver si el origen está en otro lado, p. ej. y por decir algo (y me excuso anticipadamente si digo una bobada), en el depósito (¿son "virutas", o es "suciedad" o "residuos", creo recordar que el coche ha estado parado bastante tiempo). No es mas que una idea para ayudar, no intento polemizar. Slds