Sardinero

El filtro no es que se carbonice, es que las cenizas que van quedando en él no se queman en su totalidad durante las regeneraciones y siempre va quedando un remanente que, con el tiempo, llega a cegar las celdillas y es cuando hay que poner un filtro nuevo. La pregunta del millón es cada cuanto, en circunstancias de circulación normales, puede ocurrir esto. Lamento no dominar el tema del VagCom, pero en el ELSA se puede leer que para los motores 2.0 diesel con bomba-inyector BRE/BRF/BVG (es el mío es el BRE y, supongo, el tuyo) el contenido máximo de cenizas antes de necesitar un filtro nuevo son 60 gramos; no lo pone en porcentaje. Te copio literalmente las instrucciones que aparecen allí para obtener esta información, por si acaso por este lado puedes averiguar algo (dínoslo por aquí, para saber algo más): quote - Carry out the following steps on the diagnostic tester: * Guided Functions * Brand and model * Functions * Engine electronics * Read measured value blocks/measured values * Select "Read" * Select "Complete" * Check measured value blocks/measured values Engine-specific critical values for ash in DPF Engine: 2.0 ltr. TDI unit injector Engine code BRE/BRF/BVG Measured values/measured value blocks: Measured value block 68/zone 2 Critical value: Oil ash deposit mass 60 gr. unquote Slds

Hola, 4ARoS, Esos recorridos específicos que citas no creo que le hayan hecho ningún bien al DPF (arranca-para y parachoques con parachoques), por lo que si fuese que el filtro esta en las últimas no sería de extrañar con los kms que tiene. No hubo en su momento ninguna campaña de revisión del sensor de presión diferencial, solo fueron comentarios frecuentes en foros de las distintas marcas de VAG, pero esta no se dió por aludida. Así que no creo que por este lado tengas oportunidades. Los síntomas en mi coche fueron exactamente los que tu describes, pero nunca entró en modo emergencia porque el filtro realmente estaba limpio, lo que pasaba es que el sensor fallaba. Este sensor lo que hace es medir la presión de los gases a la entrada y a la salida del filtro y cuando la diferencia cuadra con unos parámetros pre-establecidos, deduce que el filtro esta lleno y enciende el chivato. En mi caso (y parece que en el tuyo) se encendían otros porque el sensor estaba mal. Lo que yo haría para tener una idea clara es medir la carga de cenizas del DPF y, según lo que te dé, sabrás a qué atenerte. Si tienes VAGCOM, compruébalo tú mismo. La carga máxima la puedes ver en el ELSA, yo no recuerdo bién si eran 45 ó 65 grs., pero si no tienes ELSA dímelo y te lo puedo mirar. Esos crujidos o grillos que oyes cuando llegas al garaje casi seguro que son debidos a que cuando paras el motor está regenerando y, al enfriarse, el escape se contrae y de ahí los chasquidos. Es posible que también huelas a quemado. Supongo ya sabes que la regeneración del filtro conlleva una subida importante de la temperatura de los escapes (para incinerar las cenizas). Tamabién un aumento del régimen del motor, que suele clavarse en 1500 rpm. Yo puse hace tiempo un par de artículos largos a este respecto en el foro del A6 C6 que, quizás, te puedan ser de interés. Busca por allí. Slds

No te puedo comentar sobre los datos que das, porque la electrónica es uno de mis puntos débiles, pero, por experiencia propia, sí te puedo adelantar que son posibles las dos averías que citas. Mi coche es un A6 C6 de 10/2007, así que supongo que tanto el motor como el DPF son similares al tuyo, y tiene un cambio Multitronic. Hace algún tiempo (años) me dío el primero de los fallos que citas, y resultó ser que el sensor de presión diferencial del DPF estaba KO. Sensor nuevo y listo hasta hoy. No fué caro, y sí es cierto que por aquella época se habló en los foros que ese sensor solía fallar en todos los coches del grupo VAG. También puede ser que esté ya a punto del KO, aunque 165.000 kms. no parecen excesivos. Todo depende de como circule el coche: si hace mucha ciudad sí que puede estar mal, incluso esos kms serían como para no quejarse. Pero si hace mucha vía rápida podría quedarle aún vida; hace un mes o así, hablé con un mecánico de un concesionario que me dijo que acababa de cambiar un DPF con 300.000 kms. También es verdad que no me dijo qué modelo era, si de los primeros (como los nuestros) o ya de los mas evolucionados. Yo he investigado un montón, y en ningún sitio he conseguido encontrar un dictamen claro sobre la vida de los DPF's. Pero es cierto que influyen mucho el tipo de conducción y recorridos, arranques/paradas frecuentes, uso del aceite adecuado (5W30) y calidad del gasoil. El cambio (en concesionario) es caro. Sobre lo que tú dices. Slds.

Gracias por subir aquí este artículo, Ocio. Hace mucho tiempo que estaba esperando una prueba de este neumático y, aunque no es muy extensa, ya da algunas indicaciones muy interesantes sobre los resultados que cabe esperar de él. ¿Sabes si el artículo "en papel" es mas extenso y, sobretodo, en qué número de la revista salió? Slds.

Al hilo de lo anterior y aunque no está comprendido en esa legislación pero es totalmente aplicable, un comentario añadido que, personalmente, considero de importancia: Los viajes a Italia. En muchos paises, España entre ellos, el acceso en automóvil al centro de algunas ciudades suele estar reservado solo para vehículos autorizados (vecinos, acceso a hoteles, etc.). Si te metes sin darte cuenta, te hacen una bonita foto y, amablemente, te avisan en tu domicilio que tienes una multa. En Italia, la mayoría de sus ciudades aplican esta limitación, con el agravante para el conductor extranjero que va pendiente del GPS o de que no le den un raspón en el pandemonium del tráfico de por allí, de que los carteles de aviso son, a menudo, difíciles de advertir (bueno, también aquí). Tampoco te puedes fijar en las cámaras, porque no las hay a la entrada, sino en las vías de salida, y te cojen de espalda, o sea, a traición. Si vas en tu coche particular no suelen multarte, salvo que lo hagan en el acto y, además, es buena costumbre, si reservamos nosotros mismos con el hotel, preguntarles antes de llegar, para que ellos avisen a la policía, anoten tu matrícula y no te multen. En Milan, debes llevar el coche a unos parking acordados, que también tienen unas tarifas acordadas ... "para turistas", sobre 30 €/día (repito, esa es mi experiencia). En otras ciudades no se como estará la cosa respecto a estos parking acordados, pero he estado en varias y lo que he hecho siempre es preguntar antes al hotel si están dentro de ese area e instrucciones de actuación. Ellos mismos me han sugerido su propio parking, o me han indicado alguno cercano (porque aparcar en la calle es extaordinariamente difícil y desaconsejado .... ¡por si acaso!). El problema serio es si alquilas un coche allí. En ese caso, debes dar a la empresa de alquiler tu número de tarjeta y, aunque casi nadie suele leerlo, al firmar el contrato aceptas que dicha empresa de tus datos a la policía en casos de este tenor, y por gestionar cada caso, te cobra la empresa una comisión. En resumen: Si te pones a circular y entras y sales varias veces de esa zona ZTL (Zona Traffico Limitato), en cada ocasión te caerá una multa, más la comisión de gestión de la empresa de alquiler, que te cargarán directamente a tu tarjeta. Y tened en cuenta que el plazo de caducidad de la actuación de la Administración allí es de 1 año. Slds.

Mi coche es como el tuyo, pero de 10/2007. 140.000 kms ahora (95% en vías rápidas, casi nada ciudad), motor BRE y cambio KTD. Estos datos vienen en la pegatina que detalla el equipamiento, que puedes encontrar en la contraportada del libro de mantenimiento - Plan de Asistencia Técnica Audi - que, supongo, te dejarán ver y te entregarán si al final lo compras. Ojo si no te lo dan, desconfía, porque ahí se muestra el mantenimiento del coche. Por supuesto, lo pueden falsificar, pero si no te lo dan es que ni siquiera se han tomado la molestia de falsificarlo, o sea ... Ni el motor ni el cambio me han dado problemas (al final te cuento lo que me acaba de pasar), pero el DPF es un grano en el culo, sobretodo el que lleva este coche, que es de los primeros que se fabricaron y de técnica un tanto "primitiva". Los mas modernos son de comportamiento mas suave. Comprueba si lo han cambiado, porque si el coche ha hecho mucha ciudad o recorridos cortos sin llegar a temperatura de funcionamiento, puede estar moribundo. Y uno nuevo cuesta sobre 1.500 €, tengo entendido. El problema es que no puedes saber su estado antes de comprarlo, salvo que el vendedor lo pase por el ordenador y te diga la carga de cenizas que tiene (que dudo mucho lo haga). El mecánico que hizo en mi coche la reparación que describo mas abajo, me dijo que acababa de cambiar uno con 300.000 kms, claro que no me dijo si era de la época del mío o posterior. Si finalmente lo compras, léete todo lo que se ha dicho por aquí sobre el DPF. Aunque, mejor, léetelo antes. Desde luego y en mi opinión, si vas a hacer mucha ciudad, este modelo concreto no es el más indicado. Eso sí, hacerte tandas de 500-700 kms en vias rápidas es fácil y descansado. El motor es de las últimas series con bomba-inyector, y en frío es bastante rudo. Una vez caliente y sobre 2000-2200 rpm (zona de par máximo en la que el cambio suele llevarlo en carretera abierta y aprox. 110-140 kms/h), va como la seda y haces kms sin enterarte (bueno, el mío tiene asientos deportivos - opción - que son bastante mejores que los de serie). Y ya a régimen y en la zona de par máximo, sobre 2000 rpm, si pones el cambio en "S" y le pisas sin miedo, el par ofrece recuperaciones muy aceptables. El cambio no me ha dado problemas, pero debes tener en cuenta que hay que cambiarle el aceite (específico, no vale cualquiera) cada 60.000 kms. obligatoriamente. No hacerlo, o ponerle otro "que te recomiende tu mecánico de confianza en el taller de toda la vida" es garantía de averías. Y son caras ... No es un cambio normal, de convertidor, sino de poleas de garganta variable. El de un "Vespino", vamos, pero infinitamente más sofisticado. Al principio extraña, pero enseguida te haces con el y ya no querrás otro (en mi opinión). Y ahora lo que me acaba de ocurrir: Acabo de tener que cambiarle el volante bi-masa y el motor de arranque, ambos en el concesionario. Estos volantes bi-masa han dado problemas en todos los coches que los llevan (de todas las marcas), pero en mi caso y por lo que me han dicho, el problema lo ha originado el motor de arranque, que no daba las rpm establecidas y, subsecuentemente, ha dañado al volante (¿?). Es posible que sea cierto, porque he estado investigando en manuales del fabricante tanto del cambio como del volante (es el mismo, LUK) y sí parece que puede existir esa relación. En cuanto al precio que te piden, hace no mucho llevé mi coche al concesionario para que me lo valoraran, con el pretexto de comprar uno nuevo (Audi también, pero otro modelo de precio similar), y lo que te piden por el tuyo me parece, por comparación, quizás un poquito (solo un poquito) elevado, aunque también es cierto que ellos tienen que ganar algo. También hay que tener en cuenta el estado de conservación del coche, y el equipamiento. El mío está "de revista" (de verdad) y siempre ha pasado todo el mantenimiento y alguna pequeña reparación en ese mismo concesionario, o sea, lo conocen bien y eso influye mucho en la tasación. Ojo con la garantía que te den, no es lo mismo que te la de Audi directamente o que te la dé una aseguradora sub-contratada por el vendedor. Huye de este segundo caso, regatearán cualquier avería, por barata que sea, y la achacarán a "desgaste de uso" o similar. En cuanto a los kms, hace ya algún tiempo que las ITV anotan en la ficha de inspección la cifra que muestra el cuentakilómetros, así que pide el certificado de la última inspección (2015) y compara. Ten cuenta, claro, que esa cifra pueda estar manipulada (p. ej. si han tenido que cambiar el cuadro al coche, o motu proprio por el propietario anterior). Y, hagas lo que hagas, que te salga todo lo mejor posible, porque en esto de comprar de segunda mano, la suerte es el aspecto principal. Slds.

Pues, como ya he dicho, lo extraño es que nunca he notado ninguno de los síntomas que suelen citarse como aviso de problemas con el DMF (Dual Mass Flywheel, es decir, el volante bi-masa). Como veo que tienes también un Multitronic (aunque bastante mas jóven que el mío y, supongo, mas evolucionado), y supongo que estarás interesado en este caso, te expongo un par de detalles nimios, aunque quizás importantes: Desde que compré el coche (nuevo, de concesionario), me sorprendió la viveza con que arrancaba. He tenido unos cuantos coches, y nunca me dieron problemas de arranque, pero es que este arrancaba como si le pincharan nada mas mover la llave una fracción, y nunca me ha fallado un arranque. Le cambié la batería con siete años, solo por precaución, y no recuerdo si poco antes o despues de cambiársela, noté que el arranque del coche se había ralentizado un pelo. No es que fuera más lento, símplemente si antes arrancaba en una fracción de segundo ahora lo hacía en dos ó tres. Nada importante, y no le presté atención, pero, ¿sería esto un anuncio de la caida de r.p.m´s del motor de arranque?. Ahora, una vez cambiado este, vuelve a arrancar como un chispazo. O sea, el cambio se ha notado. Por otra parte, también hace tiempo me dió la impresión, y admito que quizás ahora me pueda estar jugando una mala pasada el subconsciente, que al iniciar el movimiento el coche, daba como unos tironcitos muy suaves, casi inapreciables. ¿Sería el bi-masa, que comenzaba a fallar?. La verdad es que después de una cosa así, es fácil volverse un poco paranoico. Lo cierto es que, ahora, ya no noto ese muy ligero movimiento dubitativo del cambio, y comienza el movimiento suavemente. Nunca he maltratado ni al motor ni a la caja, y he hecho los cambios de ATF según el plan de mantenimiento. Me compré este coche con este cambio precisamente para conducir suave, aunque no lento. Si estoy parado en llano con el freno pisado (semáforo, atasco, etc.) suelto el pedal, con lo que el coche ya inica el movimiento, y acelero suave. Salidas "racing" ninguna. La única maniobra en la que le exigo al coche/cambio es al incorporarme a autovías ó autopistas, y adelantamientos en vías de doble sentido, donde paso a "S" y acelero a tabla. Pero, repito, el coche es automático, y este cambio nuestro, además, se mueve según un programa electrónico, o sea, que es bastante difícil dañarlo, ni adrede. En fin, las cosas son como son, y a mí me ha tocado. Espero que solo sea esta vez, claro. Respecto a lo que dije en mi mensaje anterior, acabo de encontrar otro artículo donde se listan los modelos de coches que parecen haber tenido problemas con el DMF. Vale, es lo que se dice por ahí, o sea, sujeto a interpretación, pero aquí la encontrarás: http://www.honestjohn.co.uk/faq/dual-mass-flywheels/ Son unos cuantos, y de distintas marcas. El 1º de la lista es un Audi (lógico, vapor órden alfabético) pero fíjate el motor que lleva. O sea .... Slds.

¡Vaya tela y menuda desgracia!. Perdona la pregunta: ¿el coche es nuevo de fábrica o ya segunda mano, aunque sea de concesionario?. Porque yo acabo de tener una avería en el volante bi-masa que, después de leer mucha información del propio fabricante del volante, si no se le hace caso y se sigue moviendo el coche podría dar lugar a desastres como el tuyo, aunque quizás no tan graves. Y, si el coche era nuevo, ¿que pasa con la garantía?, o también se atreven a decir que el motor y la caja son "elementos de desgaste". Lo siento, compañero, es un problemón pero, repito, algfuna garantía escrita tendrás, ¿no?. Slds.

Ya tengo el coche de vuelta, diagnosticado y reparado, así que expongo como ha sido la cosa por si a alguien le pudiese interesar: El problema no ha sido exactamente el que yo presumía, sino que el bi-masa estaba dañado, aparentemente desde hace ya tiempo, aunque yo no había apreciado ninguno de los síntomas típicos, quizás lo enmascaraba el Multitronic (¿?), y, por otra parte, el motor de arranque no daba las r.p.m. requeridas, lo que originaba el "gruñido" al arrancar. La conjunción de estos fallos (mecánico y eléctrico) me sorprendió inicialmente (no intento aquí discutir si el diagnóstico ha sido correcto a no; a posteriori me parece que sí lo ha sido), pero la lectura del manual de Luk cuyo enlace acompaño más abajo me ha aclarado positivamente las ideas ("Volante Bimasa, Tecnología, Diagnóstico de averías", pág. 19, sección 4.1, epígrafe "comprobaciones generales del vehículo"), ya que una de las comprobaciones previas a la sustitución del volante se refiere, precisamente, al fallo que tenía mi motor de arranque. Me he traído el volante para casa, aunque no veo por donde se le pueda meter mano para exponer el interior, y he observado que, efectivamente, tres dientes de la corona de arranque están ligeramente dañados (ver el mismo manual antes citado, pág. 27, sección 4.4 – Inspección visual / patrones de daños-, punto 15), y que había cierta holgura entre las dos masas (quizás excesiva, según el video-reportaje que muestra el otro enlace que adjunto, también de LuK: "Anomalías y diagnosis volante bimasa"). En el ínterin, he investigado por internet en foros nacionales y británicos y, por lo que he visto, el problema del bi-masa está muy extendido, no solo en VAG, aunque los fabricantes no son muchos (LuK, que hace los nuestros, Sachs, Valeo y pocos más). He obtenido un montón de información sobre este equipo, que desconocía anteriormente, pero "las clases particulares" me han salido por un riñón, ¡vaya tela!. También he leido en foros británicos que, sin ser común, el fallo conjunto del bi-masa y el motor de arranque no es raro, especialmente en Toyota y Ford. No he encontrado citas sobre otros fabricantes, así que no sé si no los tienen o es la tendencia de búsqueda de mi buscador. En mi caso no se han dado algunas de las condiciones de uso que favorecen la aparición de este problema, como acelerar a fondo desde pocas revoluciones – es automático – o problemas de batería, pero sí otras, como el motor de arranque defectuoso. Aunque lo que mas me sorprende es que no he notado ninguna anomalía típica previa: Vibraciones, fallos de arranque, etc. Después de la reparación no es que note una mejora manifiesta del coche, aunque, y quizás subjetivamente, sí me parece que el arranque del motor es mas "vivo" y, al iniciar la marcha, lo hace con más suavidad. También he leído que, en algunos casos, se sugiere cambiar el volante cada 2º cambio de embrague, o a los 100.000 kms (¡!). Aquí van los enlaces, ambos procedentes de LuK, aunque en la red hay información muy abundante a este respecto: Volante Bimasa, Tecnología, Diagnostico de averías www.serviciostar.com/wp-content/uploads/Bimasa-LUK.pdf Anomalías y diagnosis volante bimasa https://www.youtube.com/watch?v=aS2gjhg48OM Slds.

Buenas tardes, Mi coche es un A6 C6 (4F2) 2.0 TDI Multitronic DPF (motor BRE bomba-inyector, 140 CV) de 10/2007 que, después de casi 9 años y 140.000 kms. sin problemas dignos de mención (el único fallo fué, hace años, el conocido y común del sensor de presión diferencial del DPF), ahora debo cambiarle, por avería, el volante motor y el motor de arranque. Cuando desde el taller me confirmaron el diagnóstico, me explicaron que parecía que el problema consiste en que tanto los dientes del aro exterior del volante, como los del piñón de ataque del motor de arranque están dañados. La facilidad de comunicación de mi interlocutor no parecía tener el mismo nivel que su (supuesto) conocimiento mecánico, por lo que no me ha quedado claro, de momento y a falta de lo que surja cuando saquen el volante, si es uno mas de los conocidos fallos del bi-masa (los Multitronic de 4 cilindros lo llevan), que, consecuentemente, ha dañado los dientes de la corona y del motor de arranque, o si es una avería inconexa que solo afecta a estos. De momento, he investigado en foros de habla inglesa, y veo que pueden ser posibles ambos casos. Cuando me confirmen el origen del problema os lo contaré por aquí, aunque me malicio que puede ser algo inconexo con el bi-masa, por la total falta de vibraciones y/o fallos de arranque, ni antes ni durante la avería. Los síntomas han sido estos: Al dar a la llave para arrancar el motor (tanto en frío como en caliente, pero solo de forma ocasional), se oía el típico chirrido del motor de arranque durante una fracción de segundo y, seguidamente, este sonido se convertía en otro mas bronco y gutural, que duraba otras fracciones de segundo hasta que el motor diesel arrancaba. Al soltar la llave, desaparecía el sonido del motor de arranque y solo quedaba el del diesel al ralentí, normal, regular y sin vibraciones. El motor siempre ha arrancado a la primera (antes y durante la avería), y nunca he observado vibraciones u otros detalles significativos. Por otro lado, el coche ha sido usado en un 90% en vías rápidas y viajes largos, por lo que el número de arrancadas es significativamente menor que si hubiese tenido un porcentaje mayor de tráfico ciudadano o carreteras locales. Por contra, desde que lo compré he llevado siempre conectado el climatizador (invierno y verano, paradas y arrancadas del motor incluidas) – que, por cierto, aún enfría de maravilla sin haber tenido que rellenar gas – lo que, a priori, podría sobrecargar los engranajes en la arrancada, aunque este modelo (y supongo todos los Audi) lleva, según el manual de instrucciones, un sistema que desconecta durante la arrancada los equipos no esenciales para disminuir el consumo eléctrico. Cambiaré esta costumbre en el futuro, "por si aca ...". De momento están con el coche y no sé mas, pero, entretanto, os agradecería cualquier comentario que podais tener sobre algún caso similar: ¿Os ha ocurrido a alguno de vosotros o teneis noticia de algún otro? ¿Alguna pista o comentario sobre las posibles causas?, ¿cualquier otro comentario o sugerencia? Un saludo,

Buenos días, Martín, Gracias por tus amables palabras. Realmente, lo único que hago es investigar, leer después lo que encuentro y, finalmente, sacar conclusiones y hacer "apuntes". Es así de sencillo. Respecto a lo tuyo, me alegro que se te haya solucionado, o que así lo parezca. Es solo que si el DPF está muy saturado podría ser problemática su limpieza. Por favor, no pienses que soy un cenizo, solo desconfiado. Te copio una nota sacada del ElsaWin al respecto, donde especifica la masa máxima de cenizas que admite el filtro (Me imagino que te lo habrán dicho en el taller, pero, si nó, lo puedes averiguar tu con el VagCom): Oil ash deposit mass: 60 g. // engine 2.0 ltr. TDI unit inyector BRE, BRF, BVG Note If the measured value is less than the engine-specific critical value, the vehicle can be driven for a further 30,000 km (19,000 miles) If the measured value is greater than or equal to the engine-specific critical value, the diesel particulate filter must be renewed and the measured value set to 0. Bueno, los datos de arriba se refieren a mi motor (BRE, bomba-inyector). No sé cual esel tuyo ni si ya es conducto común. Slds.

Hola, Martín, buenos días, Efectivamente, las regeneraciones siempre dejan unos posos incombustibles en el filtro, por lo que, mas tarde o mas temprano, hay que renovarlo, como los amortiguadores o el embrague, etc., y esto es un hecho. No soy un experto en DPF's, pero sí que he leido montones de artículos a este respecto y, sobre la mayoría de causas que afectan a su funcionamiento correcto, una muy destacada es el uso que se haya dado al coche: el tráfico ciudadano lo hace polvo. Si, además, saltan alarmas y el usuario "pasa" de ellas, el filtro muere rápidamente. Uno de los datos que mas he echado en falta en mis lecturas ha sido el kilometraje que puede durar "normalmente". He visto cifras diferentes, aunque ninguna similar a la que citas tú. De hecho, el mío va acercándose a los 140.000 kms y no parece dar síntomas de fatiga. Con todas las reservas y siempre que se le haya dado un uso razonable, el kilometraje que tiene el tuyo no me parece que signifique que esté al fin de su vida. Aunque, por supuesto, podría ser ... Tengo por aquí un montón de información sobre el DPF (comentarios de uso, fallos, anomalías asociadas al DPF - algunos internos de la propia Audi - , etc.), pero tengo que buscarla. Trataré de hacerlo lo antes posible y te la enviaré a tu correo personal, porque aquí no cabría. En mi opinión, es una lectura muy interesante para quien desee entender este equipo, sobre el que, a veces, se leen algunas opiniones un tanto gratuitas en los foros. Si algún otro compañero lee esto y está interesado en dicha información, que me lo haga saber por MP, dándome su correo personal, y se lo copiaré. Ojo, casi todo está en inglés. Slds.

Solo por curiosidad, porque no he conseguido encontrar un dictamen claro sobre la posible duración del DPF: ¿Cuantos kms le hiciste a tu anterior A4 y cuantos a este A6 C7?, ¿que proporción ciudad/carretera hacías? El mío lleva 136.000 kms y aún no me da demasiadas molestias, salvo que las regeneraciones (las que aprecio, en lo poco que ando por ciudad) me da la impresión que las hace cada menos kms que antes, aunque mi proporción ciudad/autovía es +/- 05/90%. Slds.

Hola, Mi Filtro de Particulas ya no quiere mas y algo tengo que hacer con él. Alguien lo ha cambiado en el concesionario ? € ? Esto de la limpieza que dicen como se hace ? Ya he comprado un par de líquidos y al principio aparentemente funcionó bien, pero creo que era mas espejismo que otra cosa porque ahora ya me salió el símbolo de Control de DPF! Aquí adjunto una imagen que me paso el compañero Sardinero. http://i667.photobucket.com/albums/vv37/madespatra/DPF_Chivatos_advertencia_zps7ynkx8ix.png Saludos Caramba, Martin, has conseguido lo que yo no he podido: Subir el diagrama ese de las alarmas del DPF. Desde luego, no hay como saber hacer las cosas .... Ya veo que sigues con tus problemas con el DPF. De esto se ha hablado mucho, y se seguirá hablando, porque, he leido en alguna revista automovilística británica, hasta Mercedes, en algunos de sus CLS de la serie anterior, tuvo problemas de saturación de sus DPF's. LO que te comentan, vaciarlo, es lo que yo mas he oído en mis lecturas "por ahi", y, también, que en España las ITV aún no están equipadas para detectarlo. Otra cosa es por donde tu vives, donde quizás sí tengas ese equipamiento. En cuanto a que te vendan un DPF por 220 € .... yo no me fiaría, parece muy barato. De todas formas, nadie mejor que tú para saber como está el mercado por donde vives (precios de repuestos, talleres con facilidades para instalarlo, etc.) Un saludo,

Si tu coche es de 11/2005 y manual, para mí que NO tiene DPF (eso que llevas de ventaja), pero, claro, mi opinión no es una garantía. Te sugiero de nuevo que busques la pegatina en el interior del hueco de la rueda de repuesto en el maletero, ya que, aunque no lo dices, deduzco que no te dieron el libro de revisiones, en cuya contraportada viene esa misma pegatina (en mi primer comentario te puse que venía en la contraportada del manual de operación, error mío, es en el libro de mantenimiento). Podrías ponerle el VW 507 00, pero sería una pena tirar ese dinero, porque si no lleva DPF puedes poner aceites de las otras especificaciones, que son mas baratos. Del tema del embrague, lo siento, no domino el tema. Slds.

el audi es del año 2006. supongo que tiene DPF,no? Audi pide VW 507 00, que es un 5W30. Yo le pondría ese mismo aceite (que es el que le pongo al mío), aunque haya otros mas desarrollados, como los 0W30 que te cité. Lo que te ha dicho Abarkas es, aparentemente, cierto; estos 4 cil. bomba-inyector tienen fama por el foro de ser gastones con el aceite, aunque es preciso resaltar que solo llevan 3,8 lts en el carter (compáralos con los V6 de 2.7 y 3.0 que creo llevan alrededor de 8 lts.), con lo que el mínimo gasto se nota. Lo cierto es que el mío (al que le hice un rodaje y trato posterior "a la antigua usanza") solo me gasta entre 200 y 300 cc cada 20.000 kms, y hay algún compañero por el foro que también anda por esas cifras. Si tu coche es de 2006 (¿fecha de fabricación o año/modelo? - ¿original comprado por tí o segunda mano?), y manual, casi seguro que no lleva DPF, pero si es multitronic es posible que lo lleve. Comprueba en la pegatina de equipamiento que viene en la contraportada del manual de operación, o al fondo a la derecha - no es el típico chiste - del hueco de la rueda de repuesto en el maletero, si aparece el grupo alfanumérico "7GG" (significado: 7GG = Emissions concept EU4 DPF). Si lo tiene, es que lleva DPF. Te convendría aclarar esto, porque este bendito/maldito filtro es un grano en el culo, sobretodo con relación al aceite y la circulación predominantemente ciudadana. Slds

El mío es un A6 C6, pero supongo que serán parecidos. Te explico lo que ocurre en mi coche, que no tiene chivato ni medio físico alguno de aviso: Cuando se pone a regenerar en ciudad o por carretera con mucha curva en la que se va despacio, el comienzo se nota porque pega un pequeño tirón, el sonido del motor se vuelve mas bronco y, salvo que le pidas más vueltas, se clava en 1500 rpm. Lo que quiere decir que el coche se vuelve incómodo (especialmente en ciudad), porque por debajo de esas vueltas, el motor "tira" del coche. Si mientras está regenerando llegas al garaje y paras el motor, notarás olor a quemado, sale mucho calor por debajo del coche y oyes los chasquidos del escape que se contrae al enfriarse. No pasa nada porque lo pares mientras regenera, siempre que sea la excepción, no la regla. Eso sí, cuando lo pongas en marcha de nuevo, mas pronto que tarde tratará de iniciar una nueva regeneración, y, en este caso, sí que es conveniente seguir conduciendo hasta que la finalice. Se nota porque el motor vuelve a su régimen y sonido normales. En vía abierta (autovía o autopista) no notarás nada, o casi nada. Regenera automática mente. Echa un vistazo al foto del A6 C6, y escribe en el buscador "regeneración filtro partículas". Hace tiempo escribí un par de artículos amplios sobre este tema (basados en lo que leí en literatura externa al respecto). Quizás te sean de interés, ya que esto del DPF es un grano en el culo. Slds.

¡Ah!, se me olvidaba, marca la que quieras, Castrol, Mobil, BP, Repsol, etc., todas las de este nivel vienen a ser de una calidad similar. Por aquí, la que usamos la mayoría (según creo) es Castrol. Por cierto, la que cumple VW 507 00 no es barata, pero el aceite es la vida del motor. O sea ... Slds

Pues, en mi opinión, y respetando la que puedan tener otros compañeros y teniendo en cuenta que 250.000 kms para ese motor no son demasiados, lo mas sensato sería aplicar los requerimientos del fabricante del motor. Es decir, si NO tiene DPF, aceites que cumplan con alguna de las siguientes especificaciones: VW 506 00, VW 506 01, VW 507 00. Si tiene DPF, obligatoriamente (por causa de dicho filtro), la VW 507 00. Otra cosa sería si el motor, por la razón que fuese (usualmente mal trato y/o mal mantenimiento), hubiese perdido compresión, en cuyo caso (y siempre en mi opinión) podrías subir a viscosidades mas altas. Ojo, y repito, si llevase DPF has usar VW 507 00 (es un 5W30), sí o sí, porque es un aceite formulado para su uso en motores que llevan este filtro. Hay quien tiene la opinión que este aceite es demasiado "líquido", sobre todo aquellos que están acostumbrados a los, p. ej., antiguos 10W40, etc., pero es que la tecnología no para de avanzar, de hecho ya hay 0W30. Slds.

Hola, Multi, buenos días, ¡Vaya paliza que os habeis dado!, aunque eso de dormir en el coche 6 horas ha sido, en mi opinión, buena idea; por mal que lo hayais hecho, siempre habreis descansado algo. Aunque donde este una cama ... Oye, una cosa (para tí y para cualquier otro compañero del foro que tenga experiencia al respecto), ¿qué tal os ha funcionado el InforadK1 ese que llevásteis?, aunque no si será tuyo o del colega que te acompañaba. He leido algo sobre él, y hay diversidad de opiniones, según dicen, si hay interferencias externas pita de contínuo. Estoy pensando si me hago de uno (ya no se ve por las carreteras a la típica "pareja" de la GC, pero radares los hay por todos lados), creo que ya hay modelos mas avanzados (K3 ó K4, creo), pero me gustaría comprarlo en alguna tienda "física", no directamente por internet. Un saludo,

Mi coche es de Oct/2007 y lleva la pantalla monocroma, pero, por lo demás, parece ser igual a la de la foto que pones y tengo la velocidad en dígitos puesta en el MMI. No se si en el tuyo se podrá hacer, pero creo que es polícroma, o sea, una opción mas cara, por lo que debería llevar esto incluido, aunque con Audi ¡vete a saber!. Te copio lo que dice el manual de instrucciones, para que pruebes. El compañero Multi2.8 ya te ha iniciado la cosa: Echa un vistazo a la palanca de la dcha, la que gestiona los limpias y el ordenador. En su extremo tiene un conmutador de dos posiciones y en la parte inferior (o sea, por debajo), y junto a una leyenda "reset", hay un botón. El manual dice lo siguiente sobre este botón, que solo puede manejarse con el encendido conectado: Con cada pulsación en este botón, en la pantalla se visualiza, además de la información del ordenador de a bordo (1 ó 2), la del velocímetro digital, así como la relativa al sistema de navegación* y al adaptative air suspensión* El signo (*) es para vehículos con ese equipamiento opcional. Púlsalo varias veces, a ver si te sale lo que quieres. Slds.

¡Mecachis en la mar con el resultado!. A pesar de ello, el "Atleti" siempre será el equipo mas simpático y con - de largo - los mejores seguidores. El SMS te lo envié desde cerca de tu pueblo, andaba yo por allí "de visita", ya ves, y volví a casa ayer. No tengas prisa en ponernos tus impresiones, fotos y "sugerencias" para casos similares, pero, cuando lo hagas, no lo resumas, mejor explícanos ampliamente todos los acontecimientos y como ha sido el viaje, sin dejarte nada en el tintero. Y vete preparando el viaje del año próximo, que seguro que volvereis a estar en la final. Pero, eso si, ¡coñe!, entrenad los penalties un poco más. Saludos,

Buenos días, Josesete, Lo que dices parece que apoya la teoría de que el problema del compañero Jaumetutu radica en el DPF. Y lo que has hecho tú, por lo que he leido por ahí, es la actuación típica que soluciona todos los problemas. Lo que pasa es que, asumiendo que te hagan bién la reprogramación, como parece que ha sido tu caso, queda por medio el incumplimiento de la normativa legal, en lo que yo no me meto, limitándome a señalarlo sin más. Según tengo entendido, los protocolos actuales de actuación de las ITV, y sus equipos técnicos, no profundizan en este asunto, pero si cualquier día la Administración sacase una norma al respecto (que, mas pronto o mas tarde, llegará) e instalan equipos de detección adecuados, no te quedaría mas remedio que montar el DPF nuevo. Claro que, entretanto, habrías estado circulando sin problemas ... y contaminando un poco más. Pero ¡que te quiten lo bailao! Slds.

Vayamos por partes: Primeramente, y esto es importante, me he atrevido a apuntar que la subida del aceite en el carter puede ser por causa de las regeneraciones, pero no lo aseguro, así que no pierdas de vista que podría ser por otras causas (lo digo por si acaso ...). ¿Tu coche es nuevo tuyo, o ya tuvo algún propietario anterior?. Si fuese este último caso, no sabrías qué trato le dió el anterior propietario, y, sobretodo, si usó el aceite indicado por Audi: Especificaciones VW 50700 (entre otras cosas, viscosidad 5W30). Hay quienes dicen que este aceite es muy "líquido" y muy caro, y le ponen otros (10W40, etc), sin apreciar que no solo Audi, sino la mayoría de, si nó todos, los fabricantes de vehículos piden actualmente este aceite, que está formulado especialmente para dejar pocas cenizas y saturar lo menos posible el DPF. Si a este motor se le ha puesto alguno de esos otros aceites "más espesos" (sic), se ha acortado la vida del DPF. Si el coche es nuevo tuyo, en el manual de uso viene una nota sobre como regenerar "motu proprio" el DPF. Si no tuvieses el manual, trata de conseguir, al menos, esta instrucción. Desde luego, 108mil kms no son, en mi opinión, excesivos, así que debe haber algo por ahí que ha afectado al filtro y, consecuentemente, facilitado la entrada de aceite al carter. Otra circunstancia que colabora en la saturación del DPF es la circulación ciudadana y, sobretodo, no hacer caso de los avisos de los chivatos. Si has leido mi artículo, ya habrás visto que con cada aviso sucesivo descuidado, la situación empeora. Aquí te copio un enlace a otro artículo que puse en el foro sobre el mismo tema: http://www.audisport...ticulas +diesel Lamentablemente, no se de mecánica ni una fracción de lo que me gustaría, así que solo puedo comentarte lo que he leido: No parece ser posible anular las regeneraciones sin vaciar el filtro (aunque las eliminases, el filtro seguiría saturado y el motor posiblemente entrase en emergencia), y vaciarlo no solo va contra la normativa legal sino que no es fácil y exige gente que sepa lo que lleva entre manos. Y si, mas aún, si quieres que después el coche funcione bien, pues, amigo, eso es la cuadratura del círculo. Descartar un DPF nuevo no me parece una opción, porque entonces tendrás que vaciar el que tienes. Y, ten en cuenta, el DPF es un elemento que, con el tiempo, acaba saturándose y requiere su sustitución en cualquier coche dotado de él; es como un catalizador en un gasolina. La única opción que veo, aunque eres tú el que debes decidir, es cambiarlo y después, y sobretodo, cambiar los hábitos de conducir, no usar el coche en ciudad demasiado, poner el aceite adecuado, evitar darle caña al coche en frío y cosas así. Salvo que el DPF se haya saturado por alguna otra razón que no estamos contemplando (fallo de algún sensor - lleva varios -, etc.). Si para esto piensas que mejor es no tener coche de gasoil, pues piensas igual que bastante gente, yo entre ellos. Pero así están las cosas con el tema del cuidado del entorno y otras demagogias y fábulas similares: En los EEUU odian a los diesel, porque emiten NOx, que no emiten sus coches fabricados allí. Sin embargo, no les preocupa el CO2, que es lo que, casualmente, emiten en cantidades industriales sus enormes V8's. En Europa es justo al revés, o sea, ¿quien es mas ecologico?. Slds.

Vayamos por partes: Primeramente, y esto es importante, me he atrevido a apuntar que la subida del aceite en el carter puede ser por causa de las regeneraciones, pero no lo aseguro, así que no pierdas de vista que podría ser por otras causas (lo digo por si acaso ...). ¿Tu coche es nuevo tuyo, o ya tuvo algún propietario anterior?. Si fuese este último caso, no sabrías qué trato le dió el anterior propietario, y, sobretodo, si usó el aceite indicado por Audi: Especificaciones VW 50700 (entre otras cosas, viscosidad 5W30). Hay quienes dicen que este aceite es muy "líquido" y muy caro, y le ponen otros (10W40, etc), sin apreciar que no solo Audi, sino la mayoría de, si nó todos, los fabricantes de vehículos piden actualmente este aceite, que está formulado especialmente para dejar pocas cenizas y saturar lo menos posible el DPF. Si a este motor se le ha puesto alguno de esos otros aceites "más espesos" (sic), se ha acortado la vida del DPF. Si el coche es nuevo tuyo, en el manual de uso viene una nota sobre como regenerar "motu proprio" el DPF. Si no tuvieses el manual, trata de conseguir, al menos, esta instrucción. Desde luego, 108mil kms no son, en mi opinión, excesivos, así que debe haber algo por ahí que ha afectado al filtro y, consecuentemente, facilitado la entrada de aceite al carter. Otra circunstancia que colabora en la saturación del DPF es la circulación ciudadana y, sobretodo, no hacer caso de los avisos de los chivatos. Si has leido mi artículo, ya habrás visto que con cada aviso sucesivo descuidado, la situación empeora. Aquí te copio un enlace a otro artículo que puse en el foro sobre el mismo tema: http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/325748-filtro-de-particulas-diesel-dpf-regeneraciones/?hl=%2Bfiltro+%2Bparticulas+%2Bdiesel Lamentablemente, no se de mecánica ni una fracción de lo que me gustaría, así que solo puedo comentarte lo que he leido: No parece ser posible anular las regeneraciones sin vaciar el filtro (aunque las eliminases, el filtro seguiría saturado y el motor posiblemente entrase en emergencia), y vaciarlo no solo va contra la normativa legal sino que no es fácil y exige gente que sepa lo que lleva entre manos. Y si, mas aún,