Buscar en la comunidad

Hola me gustaría saber si a alguno también le pasa que tras "jugar" con el embrague acelerados el coche huela a quemado. En un viaje, por puerto y jugando bastante con el embrague salía del coche un olor a quemado, ayer al sacar el coche marcha atrás de un garaje por una rampa... me pasó, pero el olor a quemado era fuerte y clarísimo. ¿sabéis por qué es esto? ¿es normal? ¿a alguno os pasa? Saqué otros 2 coches del garaje (se supone que "peores" un ford y un nissan) y ninguno olía.... Espero vuestra ayuda. Gracias.

Que tal! Además creo que con los embragues que llevan estos coches tampoco se puede abusar con la reprogramacion, si no te lo cargas en 4 días. Yo personalmente con la que le hice stage 1 , con unos 30 cv mas estoy contento, y el embrague parece que no se queja. Llevo ya mas de dos años. Yo cuando cambie el mio sera por otro modelo diferente, no se si Audi u otra marca. Lo que tengo claro es que sera un suv compacto y automático. Saludos.

Yo ya he solucionado el problema... Bastante caro. El bimasa jodidisimo hacía trabajar el eje de embrague y eje primario de caja de cambios forzado... Resultado cojinetes de embrague y del primario de la caja jodidos. El de la caja ha soltado ferricha por todo el interior, aun que gran parte ha ido al imán. Total, kit de embrague, bimasa, cojinetes de caja de cambios. Un buen dinero, pero contento de volver a tener el coche en forma. Saludos

Tengo un A4 avant 2.0 tdi del 2014 y en el interior a veces escucho un sonido como un pitido de algo que parece un motorcillo eléctrico. A veces inapreciable. El caso es que sales del coche con los oídos taponados. También siento una vibracion en el embrague al salir en primera y a veces también al reducir en marchas cortas.

Gracias Rafa, la cuestión es que a estas alturas la opción alternativa sería meter una caja de desguace y eso sería una auténtica lotería. Al margen de este incidente mi caja está perfecta, nunca ha llevado mi un rascazo Se quedó hoy en el taller para montar, ya puestos embrague nuevo y etc. Ya contaré impresiones, el trabajo de encasquillado ha sido impecable

Audi S Tronic: siete velocidades para un mejor dinamismo y eficiencia27-mar-2008 Nueva transmisión con tecnología de embrague doble * Cambios ultra rápidos y eficientes * Combinable con mecánicas longitudinales o tracción quattro Siete velocidades que se suceden a gran velocidad sin interrupciones en la tracción. Audi presenta una nueva fase en la evolución de los sistemas de transmisión. El S tronic de siete velocidades combina el dinamismo de su principio de funcionamiento con una elevada eficiencia. La transmisión de doble embrague está diseñada para combinarse con mecánicas en posición longitudinal y con el sistema de tracción total quattro. Su capacidad de soportar niveles de par de hasta 550 Nm la convierte en válida para ser empleada en una amplia gama de modelos. Audi introducirá el nuevo S tronic en la producción en serie de sus gamas en el curso del presente año. Con el S tronic de siete velocidades, Audi lanza la última fase de su estrategia en materia de tracción. La nueva transmisión, desarrollada enteramente por Audi, va dirigida a los modelos de las gamas medias. Audi ha diseñado S tronic con la premisa de la deportividad, concibiendo, además, un componente de la máxima eficiencia y la última tecnología. Los clientes de Audi podrán disfrutar el nuevo S tronic de siete velocidades en diferentes modelos. En el modo completamente automático, en el que una unidad de control selecciona la marcha a insertar, mantiene permanentemente disponibles los programas D (Drive) y S (Sport). Las marchas también pueden seleccionarse de manera manual con la palanca selectora o a través de las levas opcionales del volante en una maniobra prácticamente instantánea. Esta nueva transmisión de última tecnología aporta al conductor la sensación de una manera de cambiar más dinámica y confortable, con una precisión y perfección inigualables. Combina una sorprendente economía de uso con una agilidad excepcional y un gran potencial para la conducción deportiva. La caja de cambios S tronic de siete velocidades está compuesta por dos estructuras de transmisión. Integra dos embragues multidisco que controlan diferentes engranajes. El embrague K1, más grande, está emplazado en la parte exterior conduce el par por medio de un árbol macizo a los engranajes de las marchas primera, tercera, quinta y séptima. Éstos están ubicados en la parte trasera de la carcasa de aleación de aluminio de la transmisión, hacia el centro del vehículo. Acompasado al giro de este árbol gira otro árbol hueco, conectado al embrague K2, más pequeño y que está integrado dentro del embrague "hermano" y controla los engranajes de las velocidades segunda, cuarta y s..ta, además de la marcha atrás. Todos los engranajes están situados en una sola fila en cada uno de los dos árboles, en el orden cuarta, s..ta, segunda, marcha atrás, primera, tercera, séptima y quinta. Ambas estructuras se encuentran continuamente activas, pero sólo una de ellas es impulsada por el giro del motor. Por ejemplo, cuando el conductor acelera en tercera, la cuarta ya está engranada en la segunda estructura, permaneciendo a la espera, por decirlo de alguna manera. El proceso de cambio de una a otra tiene lugar cuando cambian los embragues, abriendo el K1 y cerrando el K2 casi de manera instantánea. Este proceso sólo tarda unas centésimas de segundo y se completa sin interrupción alguna en la tracción. Ello hace que sea tan cómodo y fluido que el conductor apenas se da cuenta de la acción. La potencia pasa desde los semiejes al diferencial autoblocante central del conjunto de transmisión quattro y éste a su vez lo distribuye en dos direcciones. Por defecto, el 60 por ciento del par pasa a través del cardán al diferencial del tren trasero y el 40% restante sale por un árbol lateral en dirección al diferencial delantero. Como este árbol está instalado en un ángulo de 7,2 grados, emplea un engranaje de dientes cónicos inclinados. Para ahorrar peso, también es hueco. La distribución de la potencia asimétrica-dinámica aporta unas cualidades dinámicas deportivas y ágiles, en las que el tren trasero tiene un ligero protagonismo. En caso necesario, el diferencial central es capaz de enviar hasta el 85 por ciento de la potencia a ese tren o un máximo del 65% al delantero. Estándar Audi: calidad sin compromisos Cada uno de los componentes del nuevo cambio se siete velocidades S tronic avala el innovador modo de pensar de Audi y los rigurosos estándares de calidad de la compañía. Los aros sincronizadores con revestimiento de carbono garantizan una sincronización de calidad y estabilidad inigualables. Los engranajes de la primera a la tercera y la marcha atrás responden también a un diseño de sincronización de triple cono. Un manejo de alta precisión de los dos embragues multidisco fue uno de los objetivos más importantes en la fase de diseño. Se consiguió en parte con un cilindro de presión compacto, con un dispositivo de compensación de la velocidad de rotación controlado electrónicamente y con la introducción de un conjunto de muelles optimizado. Este paquete tecnológico aporta una máxima precisión y un arranque suave, cualidad de la que también se benefician los cambios de marcha. El control de la transmisión corre a cargo del denominado módulo "mechatronic". Está formado por un compacto grupo de unidades de control electrónicas y válvulas de control hidráulico integradas en la parte izquierda de la transmisión vista en el sentido de la marcha. Su principio de control permite que la velocidad del proceso de cambio de marcha varíe y también proporciona un control extraordinariamente preciso de la fuerza necesaria para dicho proceso. La presión necesaria la aporta una eficiente bomba de aceite situada junto al módulo "mechatronic" y movida por un engranaje. Esta bomba cuenta con el refuerzo de un inyector de vacío para refrigerar el embrague doble en el procedimiento de la arrancada. Ello permite que la cantidad de aceite bombeada llegue a ser casi del doble, según las necesidades, sin que sea preciso aplicar una mayor potencia. Una cualidad exclusiva del cambio de siete velocidades S tronic son sus dos sistemas de aceite independientes. Así, mientras el embrague doble, el módulo "mechatronic" y la bomba de engrase están alimentados por su propio circuito de aceite, con siete litros de fluido para transmisiones automáticas (ATF), el conjunto de engranajes y los diferenciales central y delantero son engrasados por unos 4,5 litros de aceite especial para engranajes hipoides. Esa separación posibilitó a los ingenieros encargados del desarrollo posicionar todos los componentes de manera óptima, sin verse obligados a compromisos derivados de tener que utilizar un solo lubricante. Audi ha diseñado la nueva caja de cambios de siete velocidades S tronic para mejorar el placer de conducción y también la economía de uso, al margen de situar la eficiencia en cotas desconocidas. Sus avanzados controles permiten también que se practique una conducción económica en modo automático. La máxima reducción final alcanza el valor de 8.0:1, configurando una transmisión muy deportiva con desarrollo corto para la primera velocidad, al tiempo que se estira de manera impresionante con un desarrollo muy largo en la última marcha. La caja de cambios S tronic está diseñada para aguantar regímenes de hasta 9.000 rpm y es capaz de gestionar un par máximo de hasta 55 Nm. A la vanguardia de la técnica: la historia de S tronic Audi ha liderado la innovación en el campo de las transmisiones durante muchos años. La introducción de la tracción total quattro en 1980 fue un hito en la historia de la tecnología de la automoción. Y el S tronic no es sino el ejemplo más claro de la filosofía de la marca: "A la vanguardia de la técnica". El primer Audi con transmisión de embrague doble se produjo en noviembre de 1985. Fue el Sport quattro S1, pilotado por Walter Röhrl y su copiloto, Christian Geistdörfer, en el Campeonato del Mundo de Rallyes. Röhrl, el mejor piloto de rallyes de su época, describió su máquina de 350 kW (476 CV) como "un automóvil formidable" y un "fenómeno natural". La transmisión de última tecnología puso a su disposición un arsenal de prestaciones incluso más poderoso. La transmisión de embrague doble, que estaba controlada eléctricamente a través de un interruptor en el S1, era capaz de cambiar de una a otra sus cinco marchas a una velocidad inusitada. Al no haber interrupciones en la tracción, el turbo de su motor de cinco cilindros permanecía constantemente a plena carga, algo que permitía un bypass en las canalizaciones de aire del motor. También había una transmisión de embrague doble en el S1 que Rohrl llevó a la victoria en la cumbre de la subida de montaña al Pikes Peak (Colorado) en 1987. El S tronic es una de la soluciones más versátiles en la gama de transmisiones de Audi. En la primavera de 2003, Audi introdujo esta tecnología en la producción en serie de los modelos TT Coupé y Roadster, combinada con el poderoso motor V6 de 3.2 litros y 184 kW (250 CV). La transmisión ultracompacta de embrague doble, diseñada para su instalación en posición transversal con seis velocidades, constituía el complemento perfecto para esa potente mecánica. Los conductores del TT podían llevar el coche en modo automático o cambiar de marcha manualmente, tanto a través de la palanca selectora o con las levas situadas tras el volante. En los últimos cinco años, la nueva tecnología se ha afianzado en el TT y A3, como una dinámica alternativa de alta tecnología a los cambios manuales y también como transmisión automática dotada de los mejores atributos de un cambio manual automatizado. El S tronic también está disponible en el A3 con motor TDI de cuatro cilindros. Hacia finales de 2007, Audi había producido ya 188.338 automóviles de ambas gamas con transmisiones de embrague doble. Un programa polivalente: la solución ideal para cada necesidad En la actualidad, Audi tiene una gama muy amplia de opciones en cuanto a tecnología de transmisión. Así, cinco tecnologías de características muy diversas pueden elegirse para satisfacer perfectamente las necesidades de cada una de las aplicaciones específicas. Al margen de la deportiva S tronic con seis ( y ahora siete) velocidades, Audi ofrece una transmisión manual clásica, una automática R tronic, la cómoda tiptronic de convertidor de par y la versátil multitronic de variador continuo. Como mínimo, dos soluciones al gusto del usuario están disponibles para cada modelo de cada gama. Los denominadores comunes entre todas estas transmisiones son una construcción compacta y ligera, una elevada eficiencia, un funcionamiento preciso y una calidad especialmente duradera, además de una gran simplicidad a la hora de los mantenimientos. Las transmisiones de cambio manual están disponibles en muchas de las gamas de modelos, desde el compacto A3 hasta el A6 pasando por el TT, el Q7 y el R8. Todas pueden combinarse tanto con tracción delantera como con tracción quattro. En las gamas A4 y A5, Audi ha introducido una nueva generación de transmisiones cuyas características son la posición modificada del diferencial y una menor fricción interna, algo que también mejora la eficiencia. La mayoría de las transmisiones manuales operan con seis velocidades. En el A3 1.9 TDI e y en el A3 Sportback 1.9 TDI e se utilizan transmisiones de cinco velocidades en las que las marchas superiores presentan una relación algo mayor, lo que contribuye a que el consumo medio se reduzca hasta un valor de 4,5 litros de diésel por cada 100 km. El cambio secuencial R tronic con seis velocidades está exclusivamente reservado para el Audi R8. Para que se acomode al carácter de un superdeportivo los ingenieros lo han diseñado con la premisa del dinamismo en mente. En el R tronic actuadores hidráulicos activan tanto los engranajes como el embrague y las solicitudes del conductor son transmitidas a través de la electrónica. Las transmisiones tiptronic de Audi se encuentran en todas las gamas de berlinas, desde el A3 hasta el A8 y también en el Q7, combinada con tracción delantera o quattro. La principal virtud de este clásico convertidor de par reside en su eficaz selección de marchas. Para mejorarla aún más y también mejorar la eficiencia, en su última configuración los ingenieros han modificado el sistema de amortiguación del convertidor de par. Además, los cambios de marcha son aún más rápidos. El multitronic rediseñado también propicia una eficiencia y dinamismo aún mayores. Esta transmisión de variador continuo de Audi combina las ventajas del cambio manual con las del automático. Especialmente cómoda de utilizar, la multitronic está disponible en el A4, A5, A6 y A8, combinada con la tracción delantera. El nuevo S tronic de siete velocidades desarrollado por Audi, que será introducido en la producción en serie en múltiples modelos a lo largo de este año, se combina con la tecnología quattro. Audi la ha diseñado como una transmisión de última tecnología deportiva y altamente eficiente.

Uhmmm, incidente mecánico.. y sobre el papel, un incidente serio: rodamiento de semieje izquierdo de transmisión gira en su alojamiento de la caja de cambios y provoca un deterioro en la carcasa de la caja. Es un fallo de diseño de la brida de sujeción de ese rodamiento. Afecta a todos los A4 y A5 fabricados hasta finales de 2011 y se pueden tomar medidas cambiando a tiempo esa brida triangular. Esto puede llegar a ocurrir con cualquier modelo pero debido al par motor tan alto que desarrollan los V6 TDI, hay predisposición a ello. Hay más info de este incidente en un hilo abierto por txejonline en Mecánica Audi a4 B8: En mi caso el deterioro es muy notable con desgaste iregular axial y radial, vamos un buen marrón los sintomas fueron ruido de rodadura idéntico a rodamiento de rueda; aunque se va a sustituir el rodamiento involucrado, no estaba gripado. Acabo de dejar la caja en un taller de mecanizado que disponen de mandrinadora, la precisión a la hora de buscar el centrado axial de ese casquillo es crucial (tolerancias de centésimas de milimetro). Intentaremos recuperar esta caja, la verdad es que funcionaba de cine. Ya que hubo que abrir, aprovecho a cambiar bimasa, embrague y tornillería de aleacion que sujeta la caja.

Muy buenas a todos, me he comprado un a4 2000tdi 150cv y después de comprarlo me topé con un amigo mecánico y se lo dije todo ilusionado yo a lo que me contesta, pues prepárate para averías, esos coches se le van el embrague, que si la válvula de no sé qué y muchos fallos eléctricos. Que hay que echarle urea... ¿de verdad es así o ni caso? no tengo el coche todavía en mis manos y ya estoy rayado. Por cierto donde llevan los a4 para echarle la urea esa, y cuantos km suelen hacer con el depósito lleno? Y otra duda que tengo es si tienen para conectar un usb para la música o conectar el iPhone. Para tarjeta SD sí sé que trae. Bueno perdón por el tocho y espero que vuestras respuestas no me hundan que estaba bastante ilusionado con el cacharro. Un saludo

El 150cv no se decirte pero el 143 automático es una pasada cambios de aceite filtro una correa solo porque la bomba estaba bien a los 210.000km y poco más que contar. Con 300000 que tiene ya el depósito hace 55l bueno un poco más por el cuello pero hace tranquilamente 900km. Lo de los consumos es muy relativo según las manos de quien lo conduzcan. Mi coche es del 2010 por lo tanto tiene nueve añitos y interiores y demás esta nuevo. Yo no te puedo hablar mal de un coche de segunda mano con 120.000 km que lo compre. Y poco más que contar las cosa más importante como cambio de ATF (aceite caja de cambio) la correa y pastillas traseras ha sido en Audi los demás cambios de aceite y ruedas en un taller de confianza. Si tengo que cambiar por otro seguirá siendo Audi. El 150 cv no se como andará de embrague pero eso se hablaba del periodo del 2008 al 2010 pero ya te digo según las manos que conduzcan. Lo de la ure no se de donde se lo han sacado pero a mi coche nadie le ha echado nada de abono jejee.

Creo que tengo el mismo ruido o parecido. Yo lo noto en todas las marchas. Según he indagado en talleres creen que puede ser el cojinete del embrague...

Parece ser que se ha "solucionado" el problema de embrague y ya no es tan frecuente, aunque nunca se sabe.. Muchas gracias a todos por vuestra ayuda.

el mío 3.0 TDI Quattro manual del 2009 con 235.000km y 0 problemas con embrague. que dure

Al principio hubo muchos problemas de embrague con los primeros B8, pero está documentado en el foro que hubo un cambio de diseño en el embrague, no recuerdo ahora mismo cuando fue pero desde luego muchísimo antes de 2015, incluso antes del restyling de 2012. A partir de ahí, es una lotería como dice el compañero. El mio con 280.000 Km lleva el embrague de serie (y eso que es de los primeros, en teoría más problemáticos). Y sobre las ruedas, mucha probabilidad de que sea como te dicen más arriba un segundo juego. Lleva neumáticos de invierno.

Esto de los embragues es una lotería. El mio con 110.000 ningún problema ni síntoma. Otros con mas km tampoco. Y en cambio otros con muchos menos km han cascado el embrague. Saludos

Yo también lo intenté, y ni caso: te direccionan a Audi España que pasa completamente. Yo consegui que me cambiaran solo disco+premsa de embrague en garantia a los 50.000Km después de perder muchas horas, pero a los 90.000 volvieron los retemblores y la dureza del cambio, y como ya no estaba en garantia no me hicieron ni caso. El problema estaba en el bimasa que en su dia no quisieron cambiar. No vale la pena comprar Audi, ni tan siquiera VW, VAG es Seat o Skoda: lo mismo con el mismo servicio postventa pero mas barato. Y los talleres Audi son lo peor de lo peor: tarifas premium y servicio de taller de supermercado, que se limita a cambiar las piezas que dice su manual.

Es con cambio manual y los embragues cascan como moscas, te lo digo por experiencia: a mi me lo cambiaron a los 50.000Km en garantía, y a los 90.000km ya volvia a ir mal hasta que a los 130.000 me he decidido a cambiarlo. Además la reparación es muy cara: volante bimasa+disco+premsa, entre 2.000€ i 3.000€ segun si el mecanico te deja comprar a ti los recambios o te los vende el a PVP. He conducido otros Audi con quattro (tipo Torsen) sin hacer embrague con mas de 300.000Km, si en el A4 me petan no creo que sea por mal uso. Yo no compraria ningun Audi A4, A5, A6, Q5 con cambio manual Saludos,

Que yo sepa, el principal problema que tenemos los propietarios de un A4 es el desgaste prematuro del embrague, y eso lo puedes comprobar probándolo. También por el foro se dice que algunos coches consumen refrigerante pero no conozco a nadie con este problema. Por lo demás es un coche muy fiable

Yo tengo la parrilla igual, y sabiendo como son ni me moleste en reclamar. Te quitan las ganas totalmente. Ahora me vuelve a temblar el embrague al salir, con 75.000km y como vaya a reclamar y me cuenten una milonga tendré que ponerme brusco El servicio post venta deja muchiiiiisimo que desear.

Hola, vaya tela lo que se lee por aqui, solo comentaros que tengo un A4 avant 2012 facelift. Lo compre en noviembre del año pasado de Selection Plis con dos años de garantía y 89000km. El coche acaba de cumplir un año con 113 000km. Llevaba dando tirones en caliente hace unos meses ya. Hace dos semanas lo lleve a Audi Center Zaragoza para que lo revisaran. Nada mas subirse el mecanico metio marcha atras y el coche empezo a temblar, volvio a aparcarlo y me dice plato de presion de embrague. Tramitaron la garantia, pidieron la pieza y en 24h sustituyeron el plato. El coche ahora va perfecto. Espero que siga asi, en mi caso se portaron.

Buenas Yo en Diciembre hará dos años ( Y unos 30.000 km) que la llevo ( El coche tiene 100,000km en total) y la verdad es que no puede hablar mal. Cierto es que una stage 1, y le recordé al programador que quería que el embrague me durara, y lo que perseguía es un poco mas alegría al salir , ya que que notaba el coche un poco perezoso. Y con esta repro conseguí lo que quería. También he de decir que mi conducción es tranquila, y no le exijo mucho al coche , para que me de algún problema por el tema de la repro. (El consumo me bajo medio litro por lo menos) Saludos

Como dije... Yo no entiendo nada de par y cosas de estas... Yo vi 2 coches igual que el mio... uno en CSR y otro en Vag Speed (en Facebook) y el par motor es más o menos igual eso si en los 2 talleres le han dado más CV que en el mio. Pero yo estoy encantado de momento y eso sí en altas también responde el coche . Yo creo que ellos saben lo que hacen... ahora si el embrague se va con 50mil o 200mil no se que decir. Ahora lo que Dios quiera y también depende como le apretados en salida...

Lo primero aclarar que no soy ningun experto y por eso lanzaba aqui mis dudas, pero independientemente del par que te de de serie, que yo sepa, el par maximo fiable que aguantan nuestros embragues es de 400NM (segun el fabricante). Es decir, segun entiendo yo, nuestros embragues deberian dar 320NM (esto puede variar segun el modelo y los cv) por lo que el hecho de que de fabrica se vaya a 357 lo unico que supone es que tu coche dara algo mas de par y por tanto andara algo mejor y consumira algo menos que otro igual con menos par (p.ej mi caso), pero insisto, el limite de par del embrague deberia seguir siendo el mismo para los dos tratandose del mismo embrague, por lo que irte a 437NM me sigue pareciendo excesivo, aunque el porcentaje de aumento sea el mismo en los dos casos. A ver si alguien me aclara si tengo razon o no.

La verdad que en bajas responde que te cagas... En altas no he tenido mucha carretera para probar... ahora a las 7 de la mañana cuando salga de trabajar probaré en altas... Que no pillo atasco... que me aconsejais ir para que me bajé el par motor o dejarlo tal como está. Gracias. Afectará el disco de embrague?

1.- Tu vehículo no tiene chivato pero puedes activar el indicador de carga instantánea del MMI. Desconozco su precisión. Respecto de la duración, técnicamente su duración mínima es de 4 años. A partir de ahí, lo más habitual es que se muera por perforación de uno de los compartimentos internos. En mi caso, tiene 8.5 años y funciona como el primer día. Exactamente igual. No obstante, se que cualquier día le da un yuyu y se muere. Tampoco hay que darle muchas vueltas. Si la quieres cambiar antes, allá tu. 2.- Respecto de las pastillas, la duración es función del tipo de conducción y del tipo de pastillas. Para nada depende de la marca del coche. En todo caso, dependería de la marca de pastilla. No obstante, en caso de pastillas corrientes, que son las que montamos todos sean de la marca que sean, debe de haber cierta variación de unas a otras. De todas maneras, el factor determinante es el estilo de conducción, al igual que el embrague y otros elementos de desgaste. Conozco gente a la que las pastillas le duran 80.000 km y a otros, 200.000. Las mismas pastillas y el mismo vehículo pero estilos de conducción muy diferentes.

Yo tengo cambio multitronic. A mi me pasa lo del embrague desde hace 10.000 km, yo notaba que en rampa, le cueta al embrague engranar, tengo que pegar acelerones para que tire, solo me pasa en rampa, antes me pasaba solo en marcha atras, `pero ahora me doy cuenta que marcha alante me lo hace muy a menudo