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Probaré a hacerle lo del puente y adjuntaré foto del radiador porque se me ha olvidado echarle foto pero aún asi no he visto nada raro ni en las moquetas ni nada, como no sea en la parte interna del radiador osea que hasta que no lo saque no lo voy a ver....

Hola, tengo la misma duda en el mismo motor pero en distinto coche. Un BWE en un Seat Exeo. En mi caso no tengo sensor de temperatura a la salida del radiador, solo a la salida de la culata. Brida trasera de la culata nueva, con sensor de temperatura nuevo y termostato nuevo. De reloj lo clava a 90º. Los electros saltan a toda hostia pero solo cuando el Troque por OBD me marca 102º. Se activan y baja a 95º. Estos coches no llevan termocontacto ni tampoco mecánico ni tampoco "velocidades" en los electros sino que lo hace todo la ECU a la velocidad que considera (0-100%), Lo que no me parece es que los active tan tarde, creo que a los 95º ya deberían activarse en un pequeño porcentaje y de ahí para adelante según las exigencias y no subir de mas, pero según la IA estos motores funcionan altos de temperatura por el calculo de rendimiento y tal. Saludos.

buenas a todos , estoy restaurando un A3 8L 1.8T , aunque lleva faros delanteros y pilotos traseros de post , es un Pre de 1997 ,aunque lleva intermitentes laterales pequeños y cuadrados y manillas de las puertas a ras ( sin sobresalir me refiero ) eso si , matricula "moderna" aunque originalmente es matriculado por primera vez en España ( matricula original de "provincias" ) El caso es que lo estoy restituyendo al origen y después de haber hecho recopilación de piezas , ayer al desmontar los faros delanteros halógenos para hacer una limpieza a fondo , que tengo dos juegos , descubrí que no eran iguales ya que uno lleva H7/H1 cruce/carretera y el otro H7/H4 y una configuración de cables diferente El de arriba es el "comun" y el de abajo el que trae H4 en vez de H1 A la izquierda el "más común" y a la derecha el otro fijarse bien que , evidentemente , llevan diferentes conectores según el tipo de bombilla ( flechas inferiores ) pero si miramos las flechas de arriba el de la bombilla H4 lleva un terminal más ( 5 en vez de 4 ) ¿ alguien sabe el porqué de éstas diferencias y en que cambiaba la iluminación delantera? He leído algo de que se montaron en algunas primeras versiones o en algunos mercados por temas de equipamiento pero no aclara casi nada , a ver si me sacáis de dudas

Buenas a todos, mi nombre es Víctor, de Zaragoza y os presento mi Audi. Es un A4 B7 2.0 TDI 140cv (BLB), el cual compre como mi primer coche hace 4 añitos y estaba estrictamente de serie con 139.000km. Es mi coche de diario pero le he ido haciendo alguna cosilla y otras tantas que le seguiré haciendo en el futuro, aqui os dejo un pequeño resumen de lo que tiene hasta el día de hoy, con 157.000km: - Llantas 19x8,5 con neumático 235/35/R19 - Suspensión roscada MTS Technik - Defensa delantera original S-line - Molduras de puerta inferiores aftermarket - Alerón de pestaña tipo ducktail - Stage 1 en BND Zaragoza ajustada a 183cv y 398Nm - Turbo híbrido HPTURBO GT1756VA (rompí el GT1749VA de serie un mes después de reprogramar XD) *Pendiente de descatalizar y montar línea de escape para poder ajustar electrónica del nuevo turbo* Eso es todo por el momento, os dejo unas fotillos del coche y espero poder aprender y compartir en el foro todo lo que pueda

Gracias, eso espero! La verdad que las fotos que tienes subidas del tuyo me han enamorado... Yo realemente me siento aqui de lo ultimo del foro, porque he entrado hace poco y vosotros si que habeis vivido el pico mas alto del foro y habeis pasado muchos años por aqui, ojala no se venga abajo tan pronto. Espero que puedas seguir teniendo el B5 y lo sigas disfrutando !

Si ya has cambiado caudalímetro, conector y PCV y sigue exactamente igual, yo no seguiría cambiando piezas a prueba y error. Que al desconectar el caudalímetro mejore el ralentí no significa necesariamente que el caudalímetro sea el culpable. Miraría primero valores en vivo con VAG-COM y revisaría bien admisión y posibles entradas de aire/fugas de vacío. En un coche de 1999 también comprobaría manguitos y conexiones antes de comprar nada más. Y cuando localices la pieza que realmente falla, si quieres buscarla usada puedes probar por referencia OEM en recoverparts.com/recambios. Para un S3 de esa edad buscar por referencia suele ser bastante más seguro que hacerlo solo por modelo.

Por si le sirve a alguien que llegue a este hilo buscando el conmutador, he visto que por la referencia 8K0909131C aparecen varias unidades de desguace aquí: recoverparts.com/recambios?q=8K0909131C En este caso buscaría siempre por la referencia OEM y comprobaría antes de comprar que la terminación C/D sea compatible con el coche concreto, porque como se ve en las fotos del hilo hay diferencias entre ambos conmutadores.

Hola, bienvenido a éste ya tu foro y espero que pronto al Club GarajeIQ. Esperamos que te encuentres cómodo y bien entre nosotros y si es posible, que sea por mucho tiempo. Disfruta además, de todo lo que tienes a tu disposición en este Club y foro, porque aquí tienen cabida tod@s l@s que quieran pertenecer, aprender y compartir ideas, experiencias y conocimientos; eso sí, con respeto y de muy buenas maneras, que siempre se agradecen. Nosotros por nuestra parte, estaremos encantados de ayudarte en lo que necesites y sepamos. Un cordial saludo desde el PRC Picoteo Pontevedra.

Son 8mm

Esos son los peores fallos, los que cuestan encontrar.

Muchas gracias Jerooooooo..Un abrazooooo

Vendo módulo Mr12volt P600 para añadir música por Bluetooth a sistemas Audi MMI 2G (pantalla color o roja). Se conecta por fibra óptica (MOST), ofreciendo calidad de sonido digital pura (CD) sin interferencias ni ruidos de fondo. Características principales: Música en Streaming: Escucha Spotify, YouTube o Apple Music de forma inalámbrica. Control original: Pasa de canción desde los mandos del volante o la consola central. Texto en pantalla: Muestra los títulos de las canciones en el menú original. Conexiones: Entrada USB y ranura para tarjeta SD. Compatibilidad (Audi 2003-2009 con MMI 2G): Audi A4, A5, A6 (4F), A8 y Q7. Estado: En perfecto funcionamiento. Incluye el módulo, cable de alimentación y el conector de fibra óptica para hacer el puente en la guantera (junto al cargador de CDs). Precio: 135 euros más gastos de envío. Estoy en valladolid

te ha dejado de funcionar de un dia para otro o ya estaba asi? has revisado el cableado que pasa a la puerta si esta roto o trincado por dentro?

Ayer me comunicaron que al parecer los inyectores están bien, asi que ahora habrá que comprobar si falla el conector del inyector.....u otra cosa

Buenos días, Soy nuevo en este foro, tengo un audi A4 B9 avant y desde hace poco falla la ventanilla del copiloto. Ha dejado de subir automáticamente pulsando una vez y tengo que hacerlo manualmente manteniendo. Por otro lado, si lo subo manteniendo hasta arriba, cuando sube del todo se baja automáticamente hasta la mitad. He probado a "resetear" manteniendo pulsado arriba 3 segundos pero no se queda, se baja sola mientras estoy pulsado "subir". Sabéis que puede ser? Gracias!

BMW prescinde de la suspensión neumática en el Serie 5. Por ello, se muestra más firme sobre el asfalto que el Audi, con un comportamiento sólido, preciso y con menos movimientos de la carrocería. Con exactamente 2001 kilogramos, el 540d de pruebas pesaba nada menos que 150 kg menos que el A6 de pruebas y, en comparación directa, realmente parece algo más ligero, con un comportamiento ágil y preciso, casi como si perteneciera a una categoría inferior. La dirección en el eje trasero ya no responde de forma tan directa y fulminante, por lo que encaja bien con esta berlina de dos toneladas. Conclusión Puesto 2: Audi A6 TDI quattro. Elevado confort de marcha (con la suspensión neumática), agradable y armonioso de conducir. Magnífico diésel, frenos extraordinarios. Puesto 1: BMW 540d xDrive. Extraordinaria combinación de motor y cambio, comportamiento directo y ágil. Especialmente eficiente. Maletero más grande. FUENTE: https://www.autobild.es/motor/comparativa-audi-a6-tdi-quattro-vs-bmw-540d-xdrive-dos-especialistas-largas-distancias-que-demuestran-que-diesel-sigue-siendo-recomendable_7038863_0.html

Motores diésel El 540d está propulsado por un diésel de 3,0 litros con sistema mild hybrid de 48 voltios, 303 CV y 650 Nm a 1.500 rpm. Este seis cilindros en línea es uno de los mejores motores diésel que existen, un propulsor de respuesta inmediata, con una fuerza imparable y una capacidad de recuperación enorme, que combina a la perfección con el cambio automático de convertidor de par y ocho velocidades. El 3.0 TDI del A6 desarrolla 299 CV y 580 Nm a 1.500 rpm. Una particularidad del V6 a 90 grados es el sistema mild hybrid de 48 voltios MHEV plus, capaz de aportar hasta 24 CV. El propio V6 es un magnífico motor, temperamental y rebosante de fuerza, aunque funciona algo más áspero que el diésel de BMW. El sprint de 0 a 100 km/h lo completan el A6 y el Serie 5 en unos ajustados 5,2 segundos, y el resto de las prestaciones son también muy similares. Sin embargo, a partir de unos 150 km/h el BMW acelera con mayor contundencia; ambos están limitados electrónicamente a 250 km/h. En nuestra prueba medimos en el Audi A6 un consumo de 6,8 litros de diésel/100 km, mientras que el BMW 540d se conformó incluso con solo 6,4 litros. Para coches de este tamaño y con estas prestaciones, son unas cifras extraordinarias. Si se conduce de forma algo más moderada, el Audi se conforma con 5,4 litros y el BMW con 5,2 litros. Comportamiento El A6 de pruebas estaba equipado con suspensión neumática y dirección en el eje trasero, opciones muy recomendables. De este modo, el A6 se conduce con serenidad y aplomo. La suspensión neumática absorbe con suavidad sobre todo las ondas largas, aunque gestiona bien las irregularidades más cortas; en conjunto, ofrece un nivel de confort ligeramente superior al del BMW. La dirección en el eje trasero responde con rapidez, de forma directa y lineal, con un funcionamiento ligero y preciso, nunca nervioso; encaja a la perfección con el coche. Y, al igual que en el Serie 5, la tracción total pasa completamente desapercibida en el día a día: la motricidad es siempre excelente. El Audi frenó con una fuerza espectacular en la prueba y, al detenerse desde 100 km/h con los frenos calientes, necesitó solo 30,5 metros. Extraordinario. En el BMW fueron 32,0 metros desde 100 km/h hasta detenerse, una cifra que sigue siendo muy buena. El 540d de pruebas contaba con la suspensión adaptativa Professional, con amortiguadores adaptativos de regulación electrónica, y la dirección Integral Active Steering. FUENTE: https://www.autobild.es/motor/comparativa-audi-a6-tdi-quattro-vs-bmw-540d-xdrive-dos-especialistas-largas-distancias-que-demuestran-que-diesel-sigue-siendo-recomendable_7038863_0.html

comparativa del Audi A6 TDI quattro vs BMW 540d xDrive El BMW ofrece en la segunda fila un poco más de espacio que el Audi, con mayor espacio para las rodillas y más anchura interior. También en capacidad del maletero el BMW se impone. Bajo el portón trasero del Serie 5 caben 520 litros, mientras que el A6 se queda claramente por debajo, con 452 litros. Interiores de calidad El habitáculo del A6 resulta acogedor, con muchas superficies diferentes; en cualquier caso, ya no es tan estrictamente “bauhaus” como solía ser habitual en los Audi de antaño. El puesto de conducción puede contar con hasta tres pantallas: la panorámica con Virtual Cockpit y táctil, además de una pantalla para el acompañante disponible opcionalmente . Todas ofrecen gráficos atractivos y menús ordenados, y además hay numerosos botones de acceso directo muy útiles. El interior del Serie 5 apuesta por un diseño minimalista. Destaca la elegante Interaction Bar que recorre el habitáculo. En el BMW, la Curved Display integra la instrumentación del conductor y la pantalla táctil. En el cuadro de instrumentos, BMW sigue apostando por esos extraños indicadores en forma de arcos, difíciles de leer. Simplemente incomprensible. La pantalla táctil ofrece unos gráficos atractivos y una estructura lógica. Sin embargo, muchos de los iconos son bastante pequeños. Y una buena noticia: el mando iDrive situado en la consola central del Serie 5. Este genial mando giratorio y pulsable es insuperable en el día a día y, sin ninguna duda, mejor que cualquier pantalla táctil. FUENTE: https://www.autobild.es/motor/comparativa-audi-a6-tdi-quattro-vs-bmw-540d-xdrive-dos-especialistas-largas-distancias-que-demuestran-que-diesel-sigue-siendo-recomendable_7038863_0.html

20 sep 2026 Comparativa del Audi A6 TDI quattro vs BMW 540d xDrive: “dos especialistas en largas distancias que demuestran que el diésel sigue siendo recomendable” Comparativa del Audi A6 TDI quattro vs BMW 540d xDrive. Viajar sin repostar hasta donde muchos no llegan. El Audi A6 TDI y el BMW 540d dominan esta disciplina a la perfección, con motores de seis cilindros de unos 300 CV y tracción total. Una comparativa. El Audi, de casi cinco metros de longitud, presenta una silueta alargada y elegante, con una carrocería baja y un techo que desciende de forma muy pronunciada hacia la zaga. El BMW, con sus 5,06 metros, resulta en comparación algo más corpulento. Los dos son, posiblemente, los mejores exponentes de cómo debe ser una berlina media premium con moto diésel. El espacio disponible es generoso en ambos coches, algo lógico teniendo en cuenta sus dimensiones. Los asientos Comfort opcionales del Serie 5 llevan un acolchado algo más blando que los del A6, ofrecen infinidad de posibilidades de regulación y un elevado nivel de confort; la posición de conducción es perfecta. En el Audi se va sentado más bajo que en el BMW, más cerca del asfalto. Los asientos Individual Contour del coche de pruebas son, aunque escandalosamente caros, realmente muy buenos: firmes, con un excelente diseño anatómico y numerosas posibilidades de regulación. La parte trasera del Audi está diseñada con amplitud, por lo que incluso los pasajeros de mayor estatura disponen aquí de espacio suficiente. Sin embargo, el asiento trasero está montado muy cerca del suelo, por lo que resulta algo menos cómodo que en el BMW y obliga a flexionar más las piernas. FUENTE: https://www.autobild.es/motor/comparativa-audi-a6-tdi-quattro-vs-bmw-540d-xdrive-dos-especialistas-largas-distancias-que-demuestran-que-diesel-sigue-siendo-recomendable_7038863_0.html

Dvuelta explica que continuará así llevando ante los juzgados de lo contencioso-administrativo de Madrid cientos de multas emitidas ya en sus Zonas de Bajas Emisiones al considerar que la Administración de la capital “no respeta a los Tribunales de Justicia”. Pero, ¿cuál es el motivo principal por el que la Justicia madrileña sigue fallando en contra del Ayuntamiento? El Ayuntamiento de Madrid no cumple con la legislación en sus ZBE Según nos explica Dvuelta, “el motivo fundamental por el que los Tribunales tumban las multas en ZBE es que el Ayuntamiento no cumple con el requisito exigido por la propia legislación municipal, que obliga a acreditar documentalmente la instalación de carteles informativos, en lugares visibles, que avisen a los conductores de la captación y transmisión de datos o imágenes para el control de acceso”. La asociación continúa asegurando que, “en la práctica totalidad de los procedimientos no se ha aportado documento alguno que demuestre la existencia de la señalización reglamentaria, lo que provoca la nulidad de las sanciones por vulneración de derechos básicos de información y defensa”. Además, la entidad de defensa de los automovilistas también denuncia que, en la mayoría de estos procedimientos abiertos, “el Ayuntamiento no comparece en las vistas en sede judicial. El juez resuelve entonces sin contradicción, con el expediente administrativo como único contrapeso”. Dvuelta constata que “esa práctica ha generado malestar expreso entre jueces y magistrados de lo contencioso-administrativo de Madrid, que reciben un volumen creciente de asuntos que la Administración autora del acto no defiende”. Y denuncian que “el coste es público por partida doble: el tiempo de los juzgados y las costas, que pagan todos los madrileños con sus impuestos”. Dvuelta confirma que los Tribunales tumban las multas en Zonas de Bajas Emisiones de Madrid por no cumplir con el requisito exigido por la propia legislación municipal. Dvuelta finaliza su denuncia constatando que el Ayuntamiento de Madrid “conoce el defecto (por el que los tribunales fallan en su contra) y no lo corrige”. Para la asociación de conductores, “esa insistencia solo se explica por la recaudación. En 2025 el Ayuntamiento reconoció el ingreso de 283 millones de euros en multas. Dvuelta sostiene que el Ayuntamiento antepone el dinero a la legalidad de sus propios procedimientos”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/mayoria-multas-zonas-bajas-emisiones-pueden-ser-recurridas-por-ilegales_332940_102.html