TRUZZZ

Se me antoja muy inverosímil la solución que te han dado. Parece que tuvieras que lidiar con el embrague cerámico de un coche de competición. Tuve la oportunidad de conducir un A3 SB diesel 2.0 antes de tener el mio, equipado con ese sistema Hold. Que personalmente me parece un truño. Y precisamente, si lo atosigabas un poco y soltabas muy rápido el embrague en salidas el calado estaba asegurado. Había que hilar fino para evitarlo, por culpa de ese sistema y por la brusquedad propia de el embrague. Además si te dicen que haciendo eso se quita la avería, implicitamente están reconociendo que no es un comportamiento normal. Y pienso que habrá que buscar más a fondo el motivo de ese funcionamiento peculiar. Máxime si te han dicho textualmente la palabra "avería". Pero bueno, si ellos lo dicen, habrá que darlo por bueno o buscar otro diagnóstico. El caso es que es muy extraño lo que te pasa.

De acuerdo. Te hacía el comentario del tarado del Hold, por que a pesar de ser algo muy evidente de diagnosticar y de verificar por un mecánico con VAG, pudiera ser un error de fábrica a la hora de codificar todo. Extraño, pero posible. Y lo de mirar si te lo hacía más en pendientes pronunciadas era por si algún sensor giroscópico estuviese dando una mala señal. Aunque de ser así debería dejar huella en forma de error. Pudiera venir también del sensor de posición del pedal de embrague. Pero estamos en la misma. Debería acusar error Es muy extraño que no haya registro de fallo. A no ser que sea un fallo totalmente mecánico en el sistema de retracción del freno eléctrico. Con lo que de ser esto tendrán que, o cambiarte las pinzas traseras o desmontar y verificar. Seguimos con la intriga. Ya nos contarás como acaba la cosa.

Hola, me suena de haber estado trasteando con el VAG en su día , que tanto el Hold assist como el Hill assist se puede regular en tres posiciones. Dura, normal y suave. Siendo la dura o fuerte la que más fuerza aplica y más aguanta el coche en pendientes. En el caso del Hold En el caso del Hill, que no es tu caso, estas regulaciones obedecen al tiempo que el sistema retiene el coche cuando está en pendiente. A ver si @FrA1l3 que es el Gurú de estos temas nos confirma si pudiera ser que estuviese configurado en posición fuerte el Hold Edito: Dices que es intermitente. Fíjate si te lo hace más frecuentemente en cuestas pronunciadas más que en las suaves

Puede que sea el servo motor de la cerradura. Lo própio sería que te la cambiasen por otra si estás en garantía.

Me alegro que al final todo haya quedado en un pequeño gasto económico y la incomodidad de estar sin tu coche. Esperemos que tengas mejor suerte con esta mecatrónica y sigas hablando bien del cambio Stronic. Gracias por contarnos de primeras a últimas el desarrollo de la avería.

Me surge la duda si no habías notado nada raro en semanas anteriores al suceso. Un embrague no se quema así de buenas a primeras. Siempre da señales de patinamiento. pequeños cabeceos en velocidad sostenida al afrontar repechos. Siempre hay un síntoma. Y ya por curiosidad preguntarte si haces mucha ciudad y tienes el sistema Hold asist que es el que te mantiene el coche frenado hasta que aceleras.

Entiendo que la mecatronica ha sido la causante del fallo en los embragues. Si no, no se entiende el cambio de los dos elementos.

Es un problema a nivel de sincronizado. Más que un problema es una "peculiaridad" de algunas cajas manuales de VW. Cuando sueltas y pisas de nuevo el embrague suele solucionarse. Vuelven a girar los sincronizadores y cambian de posición permitiendo la inserción de la marcha

Deberían salir con un nivel correcto y no tengo evidencias que me hagan pensar lo contrario. Ten en cuenta que la primera vez que se arranca un motor hay recovecos y lugares a los que llega el aceite y parte de él se queda almacenado incluso después de parar el motor. No todo retorna al cárter. Es por eso que ahora en los primeros km tengas variaciones en el nivel. De todas formas nuestros motores consumen aceite, algo normal por otra parte, mientras no sea en cantidades excesivas. Controla el nivel y no dudes en pasar a rellenar por el concesionario. No suelen cobrar nada.

Solo puedo sumarme al mensaje de "THINLIZZY" . Si después de preguntar y obtener respuestas la gente tuviese un mínimo de consideración en pasar por aquí y dejar el resultado de sus reparaciones o soluciones, las preguntas se reducirían a la mitad, todos aprenderíamos y no habría tanta incertidumbre ante determinados casos. Vamos lo que viene siendo un feedback. Cosa muy necesaria para el aprendizaje. Pienso que es lo mínimo que se puede hacer. Dicho lo cual, espero que cuando tengas el problema resuelto nos lo cuentes. Y no te limites solo a entrar a preguntar. A nosotros también nos gusta aprender. Para que no veas que solo entro a darte la bulla, te diré que la cosa pinta a embragues quemados, más que nada por lo del olor, Y que eso solo lleva a un cambio del grupo de embragues. ¿Por que se han quemado? Dificil saber sin conocer como conduces, lo que haces con el coche y que vida han tenido esos embragues. No te olvides de pasarte por aquí después de reparar. También seguimos esperando la respuesta de "Pentax" a su problema. Un saludo

Vaya, cuanto siento el percance. Ciertamente debería de llevar una señal acústica para el freno de mano. De todas maneras el coche no se debe dejar nunca en punto muerto. Con STonic no se puede dejar, ya que si no pones la posición P no te deja sacar la llave del contacto. En los de cambio manual desconozco como funciona. De todas maneras,aún dejando el coche sin freno de mano pero con la velocidad insertada es muy difícil que la gravedad haga vencer la fuerza y retencion de la compresión del motor. Salvo que aparques en una rampa con muchísima pendiente.

Si es cierto "THINLIZZY" que lo comentaste más arriba. Buena exposición

El Launch control del DSG o STronic funciona apoyándose en los sensores de ABS. Leen el patinamiento de la rueda y aplican un poco de freno para garantizar la tracción óptima en todo momento. En una palabra, actúa el control de tracción. Aunque para activar el launch control es necesario desconectar el ESP y TCS, siempre hay un modo latente y para este programa de salidas siguen actuando. Tambien la ECU del coche permite un mapa motor agresivo. Y la electrónica del propio cambio No te deja salir quemando rueda por que precisamente es un lauch control, salida controlada, pero si deja un leve patinamiento de goma para evitar sobrecargas innecesarias en las trasmisiones. Hasta donde yo conozco el sistema siempre funcionó igual. Desde sus inicios hasta el día de hoy. Optimizado lógicamente a lo largo de los años en forma de mejores comunicaciones entre sensores y más rapidez de proceso y actuación. Es electrónica al fin y al cabo. Lo que se me olvidó comentarte anteriormente y que a veces olvidamos o no le damos importancia, es que todos estos sistemas están desarrollados y ajustados para funcionar tal cual sale el coche de fábrica. Si luego hacemos variaciones en la suspensión, amortiguación, estabilizadoras, incluso marca, compuesto y medidas de neumático podemos interferir en la lectura de esos sensores y en su programa de actuación. Es decir, si pongo unos amortiguadores y muelles que son muy agresivos al trazar curvas los sensores giroscópicos, los acelerómetros puede que lean unos valores de aceleración lateral que se vaya de su rango de lectura e interpreten valores peligrosos y paradógicamente nos hagan saltar el ESP, o el TCS. Se han dado casos de gente que ha cambiado solamente la marca de gomas y reportan entradas de ABS y TCS más frecuentes que con las gomas de serie. Ya ves que ahora los fabricantes homologan neumáticos específicos para sus coches. Los nuestros venían con unas continental especialmente homologadas para Audi. Suelen venir marcados en el flanco con la marca AO Y es que vuelvo a decir lo mismo de antes. Cuidado con tocar pensando en mejorar, no vayas a jorobar. La electrónica a veces complica un poco las cosas. Por eso cuando a un vehículo destinado a competir se le instalan los sistemas de suspensión, se le potencia el motor, y se adecúa el cambio para competir es impepinable hacer una electrónica a medida. Incluso eliminando sistemas como el ABS o la seguridad de los cambios DSG que impide hacer reduccciones rápidas y de varias marchas a la vez. Perdona los tochos, pero es que me pongo a hablar de esto y pierdo la noción. La droga del motor que es muy adictiva

No es que Audi la haya cagado. Audi instala unos reglajes para unas llantas que equipan en origen. Y luego homologa otras que son compatibles. Pero en ningún caso esa compatibilidad se refiere a tarados de amortiguación o suspensión. Son compatibilidades referentes a anchura de ejes y desarrollo final. Puede que con esas llantas opcionales el coche mejore comportamiento o lo empeore. Con una 18, que creo es la original de tu coche seguro que se minimizaría. Pero ya te digo que es algo casi normal. Afecta en mayor o menor medida a todos los coches de tracción delantera. Lo que te decía de llantas de magnesio, era solo un ejemplo. Desde luego que no sería procedente, económicamente hablando, poner unas. Salvo que tengas la billetera muy saneada. Y no es que caduquen. Solo que al ser elementos generalmente destinados a la competición, su ficha de homologación si caduca. Pero solo para competición. Al igual que lo hacen las fichas de homologación de asientos, cascos, monos ignífugos, arcos de seguridad, depósitos de gasolina, etc. Ya te dije, al igual que a otros, que montar solo muelles cortos es una solución de medio pelo. Y es que no hay soluciones fáciles a problemas complejos. Eso no existe. Puedes probar a montar una rueda del tipo Michelín PS4. Seguro que te da mejor tacto. Si fuiste piloto de motos sabrás la importancia de poder trasmitir la potencia a las ruedas minimizando las perdidas de tracción, que no te hacen avanzar. Y estoy seguro que conocerás una técnica muy básica, que por lo menos en competiciones de coche se utilizaba, y que incluso a día de hoy en F1 se sigue utilizando. Y no es ni más ni menos que, a la salida de las curvas para evitar perder tracción no estirar la marcha que llevas, si no anticipar el cambio a una superior. De la misma manera antaño en las salidas de tramo de rallyes y con terrenos deslizantes, mojados, sucios, algunos coches muy propensos a perder tracción, salían en segunda velocidad, recorrian unos pocos metros, clavaban primera y entonces si que abrian gas a fondo. Desconozco como funciona eso que en VW llaman launch control. Pero si me dices que patinabas en 1ª 2ª y 3ª y lo hacía hasta el punto de apenas moverte vaya desastre de salida controlada. Ahora si en VW lo quieren llamar así, por mi perfecto. Supongo y creo que el A3 no te haga eso, a pesar de los rebotes desagradables y en cierta manera peligrosos para las trasmisiones. Sufren mucho. Pienso que sabes lo que hay que hacer para solucionar el tema. Otra cosa es que te interese económicamente hacerlo. Cosa que entiendo perfectamente. Mientras, sigue disfrutando del coche. Y no le castigues mucho todo el tren motriz con esos rebotes. De verdad, no traen buenas cosas a la larga. Mucha vibración que se trasmite desde las ruedas a través de los palieres y llegan a la caja de cambios No hay de que "Xistu" Un saludo.

Vas bien encaminado. Básicamente eso pasa por que hay una transferencia de masas hacia atrás descargando el tren delantero, haciendo que pierdan tracción las ruedas. Que si no son de mucha calidad, no ayudan mucho. Poner los muelles solo ya te dije que no era solución. Lo ideal sería haber dejado el mismo muelle y montar amortiguador más duro. Y sobre todo no montar una llanta tan grande y pesada que no hace si no castigar más la suspensión. Por eso de las masas no suspendidas. Las llantas buenas de magnesio o tecnomagnesio pesan unos 4/5 kg a lo sumo. Las nuestras deben andar por 15 o más, aproximado. En un tracción delantera es muy habitual tener esos rebotes. Para solucionarlos habría que recurrir a una suspensión con amortiguadores regulables en extensión y compresión para minimizar esa transferencia de masas hacia atrás. Otra cosa que puedes probar para minimizar esos rebotes es no soltar el embrague tan brusco como haces (como si te viera ) y aguantar un poco el embrague, a costa de hacerlo patinar un pelín. Delicado. Hay que cogerle el puntillo y procurar no pasarse para no quemar el disco. Uno de los secretos de los Stronic con los launch control es ese precisamente. Un progresivo acople del embrague en función de la coeficiente de tracción que tenga la rueda en ese momento. Por eso no es bueno hacer muchos ya que te comes los discos y en las cajas de discos húmedos, además, el aceite sufre mucho también. Es más, creo que hay un número de launch control limitado. Y que si se hacen habitualmente hay que adelantar el cambio de aceite.

Efectivamente. El problema no es achacable 100% a la llanta y el perfil. Si no a una suspensión con unos tarados "no pensados" para trabajar con esa llanta y ese perfil. Y es que todo guarda una relación. Ajustar una suspensión es muy complicado. Por eso siempre digo que cuidado al tocar un coche, no lo vayas a destrozar intentando mejorarlo. De todas formas los records de Nurburgring nada tienen que ver con la calle. Se van con un coche, pilotos de carreras y se tiran 15 días probando y probando ajustes hasta que salen los tiempos. 9000 km rodó Gené para lograr el record

Hala. Ya está

Bueno, no se puede decir que nuestros 8V sean inestables por los resultados de esta prueba. Simplemente no son ágiles. A veces los F1 rodando en mojado tras el safety car se salen o hacen un trompo mientras el coche de seguridad pasa las curvas sin problema. Y no por ello podemos pensar que un F1 es inestable. Solo que para determinadas situaciones y con esa anchura de goma, recorridos de suspensión muy cortos y duros no es lo más adecuado. Lo mismo se puede aplicar en el caso del sedan. No lleva la mejor configuración para obtener mejores resultados en esta prueba. Se ve claramente como en el primer giro hay una trasferencia de masa hacia delante y que en el segundo acaba por hundir la suspensión delantera agravando la situación, haciendo que el eje trasero se descargue en exceso y se descoloque. El llevar esa llanta con ese perfil le confiere un guiado perfecto, pero a costa de cargar sobre la suspensión todo el trabajo de absorción. Como se ve no lo consigue y pasa lo que se ve. La inercia del voladizo trasero tampoco ayuda a resolver el tema. El SB con un poco mas de perfil y menos llanta mejora levemente el resultado. Y estoy plenamente convencido que si la prueba la hacen con llanta 17" con un perfil 45 el resultado seguiría mejorando. Debido a que la suspensión se repartiría el trabajo de absorción con el flanco del neumático y no se hundiría tanto descargando con ello el eje trasero.

Lo se lo se.

Comenzando por que tenemos unos coches más enfocados a curvas de radio amplio y no a carretera de montaña. Es por eso que muchos modelos Franceses nos dan el palo en este tipo de pruebas de agilidad. Y es que hay que rendirse a la evidencia. Nuestros 8V no son ágiles. El problema del sedán son unas descomunales ruedas de 19" unidas a una suspensión que no es capaz de digerirlas y que convierten al coche en algo torpe. Eso unido a la inercia generada por el voladizo trasero, hace que la diferencia con el SB sea evidente. No siendo éste el mejor exponente para comparar. Ya se ve que, trístemente, hasta un SUV lo puede hacer mejor. Pero es que quizá éste, aún montando llanta 20, esta vaya más compensada y equilibrada con la suspensión. Otro dato a tener en cuenta es el perfil de la goma que equipan. En el caso del sedán es el más radical con un perfil que son solo 8,2 cm de goma. El SB da un perfil de 9 cm. Y el SUV de 11,4 cm. Un perfil excesivamente pequeño da como consecuencia una goma extremadamente rígida y con mucho guiado pero por contra carga la suspensión hasta límites en los que en algunos casos no puede digerir. Nunca entenderé esos perfiles extremadamente pequeños para andar por la calle, mientras que en competición se llevan perfiles muchísimo más grandes. Sorprendente. Como muestra, y siempre me remito al mismo ejemplo, Porsche con su GT3 de serie que equipa llanta 20" y 21". Paradógicamente en su modelo destinado a competición, el GT3 cup equipan llanta 18" . ¿Alguien me lo puede explicar? Y es que a veces nos olvidamos que una parte de la suspensión de un coche también es el neumático, con su perfil. Y que tiene que trabajar en consonancia con la suspensión. Hay que hacer compatible la flexión y absorción del flanco con la capacidad de absorción del muelle y del amortiguador. Tela el compatibilizar todo. Demasiado complicado como para que el de la tienda de la esquina nos lo arregle con un muelle más corto, duro y con una llanta grande equipada con un perfil ridículo. Ahora sí. Molón queda un rato.

Hola "Alamedavel00" en su día yo tuve algún crujido en las puertas. En mi caso era debido a que los tornillos de anclaje de los cierres de puerta, los metálicos que van en los montantes, si bien no estaban flojos, a muchos les faltaba una vuelta más en el apriete. Los repasé todos y desaparecieron los crujidos. Un saludo.

Cada vez hay menos información circulando y cada día aumenta más lo que desconozco de mecánica. Es todo muy enrevesado y complejo desde que la electrónica tomó el mando. Más efectivo, pero más complicado de descifrar. Ya no tengo tanto tiempo ni tanta paciencia para buscar, informarme, seguir indagando como hace años. Pero bueno, aún me sigue fascinando la mecánica. Me tendré que ir actualizando para la electricidad que está a la vuelta de la esquina, ya que lo único que se de ella es que circula por los cables

Enhorabuena "FrA1l3" un lujo de explicación. Todo un detalle compartir el paso a paso del brico con tanto material gráfico. Es de agradecer el esfuerzo.

Bueno, ya sabes que todo lo electrónico está sometido a ciclos de trabajo. Ciclos que se pueden programar. O eso dicen las malas lenguas. Al igual que un ordenador se apaga sin problemas y en el siguiente arranque tiene todos los problemas del mundo, en nuestras unidades de control puede pasar lo mismo. Muchas gracias por la explicación, TRUZZZ. Da gusto leerte y aprender contigo. Gracias. En la página donde está alojado el video, hay más, en ellos se puede ver el funcionamiento de un STronic/DSG. Conocer sus interiores y despieces.

Es lo que suele romper. El resto es una simple caja de cambios, con sus engranajes y demás componentes. Ten en cuenta que es un elemento sometido a unas tolerancias muy estrechas, a mucha precisión. Y ante la mínima bajada de presión del aceite, y no digamos fallo de algún actuador, solenoide de activación de embrague, válvula hidráulica deja de funcionar. Y no se paran en averiguar, cambian todo el módulo mecatrónico. Es más rápido y seguro.