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20 de octubre de 2025 El gran problema al que se enfrentan ya los coches eléctricos en Europa A medida que se popularizan los coches eléctricos, se van acabando sus bonificaciones y privilegios. Si la norma Euro 7 ya no los considerará libre de emisiones, la pérdida de ingresos fiscales con su aumento de volumen comienza a hacer peligrar sus subvenciones. El gran problema al que se enfrentan ya los coches eléctricos en Europa ¿Fin a los privilegios de los coches 100% eléctricos? ¿Se van a acabar ya los incentivos para su compra? Todos los caminos, por ahora, parecen conducir a corto y medio plazo a ello, a tenor de las últimas informaciones que vamos conociendo. La primera, te la contamos hace solo una semana: la nueva norma Euro 7, que entrará paulatinamente en vigor a partir de 2026, va a suponer un cambio importante de paradigma en el sector. Los coches eléctricos ya no se consideran libres de emisiones Y es que, por primera vez en la historia de la legislación europea sobre emisiones, los vehículos eléctricos, hasta ahora considerados siempre como libres de emisiones locales, también se van a tener que enfrentar ya a valores límites. La explicación no va encaminada al control del motor, ni del CO₂ ni de los óxidos de nitrógeno. No, se localiza ya en la parte mecánica del coche, donde tendrán que cumplir también con límites de emisiones de partículas a escala de la UE. La atención, por tanto, se va a centrar en ellos ya en dos nuevas fuentes que han recibido poca atención hasta la fecha, pero que ya se consideran muy contaminantes también: la abrasión de los neumáticos y el polvo fino que se produce durante el frenado de los vehículos. Y aquí también contaminan y tendrán que adaptarse a las normativas. La norma Euro 7 penaliza ya no valora libre de emisiones a los coches eléctricos: tendrán que cumplir valores de abrasión de neumáticos y del polvo fino que se produce durante el frenado. Sin embargo, una segunda noticia conocida hoy va a suponer también otro importante cambio de paradigma: la pérdida de incentivos fiscales. Es un hecho que ya hemos ido apuntando durante tiempo, siendo conscientes de que la cuota ya de mercado de los coches 100% eléctricos es en Europa ya de más del 25% en muchos países, lo que está provocando una gran reducción en los ingresos fiscales a medida que se venden y circulan menos coches de combustión, que pagan mayores impuestos tanto por su circulación, como por su matriculación o por los carburantes de los que se alimentan. Noruega abolirá los incentivos fiscales a los coches eléctricos Noruega, ahora, es el primer país que quiere romper la veda, anunciando que quiere ya abolir los incentivos fiscales para los coches eléctricos, que hasta ahora estaban exentos de IVA hasta un precio equivalente a 43.000 €. El gobierno justifica esta decisión por la pérdida de ingresos fiscales del equivalente a alrededor de 1.500 millones de euros por año y la tasa de matriculación de nuevos automóviles eléctricos de alrededor del 95 por ciento en lo que va ya de este año 2025, siendo el país con la cuota de vehículos eléctricos más alta del mundo. Noruega ha sido así considerada durante mucho tiempo un país modelo para la movilidad eléctricos. Ya a principios de la década de 1990, el Gobierno nórdico creó la base legal para el trato preferencial de los vehículos eléctricos, en un momento en el que apenas había un puñado de automóviles de este tipo circulando por el país. En 1990, se abolió el impuesto sobre vehículos para automóviles eléctricos, seguido en 1996 por la exención de peajes y en 1997 se permitió a los municipios permitir el estacionamiento gratuito. En 1999, los vehículos eléctricos tuvieron acceso a los carriles bus en Oslo. Noruega, el país con la cuota de vehículos eléctricos más alta del mundo. Inicialmente, estas regulaciones eran solo de naturaleza simbólica, porque aún faltaban modelos adecuados para el uso diario. Pero sentaron las bases para el éxito posterior. La palanca financiera decisiva llegó en 2001 con la introducción de la exención del IVA, que redujo drásticamente el precio de compra de los vehículos con esta tecnología de cero emisiones contaminantes. Reducción gradual de los beneficios a los coches de cero emisiones Sin embargo, con la creciente difusión de los coches eléctricos, el estado comenzó a reducir ya gradualmente algunos de sus beneficios. La exención total del impuesto anual de circulación finalizó en 2021, y desde entonces ha vuelto a estar en vigor de forma reducida o regular. Los peajes gratuitos y los viajes en ferry se abolieron hasta aproximadamente 2017, y desde entonces se han aplicado tarifas reducidas. El estacionamiento gratuito en las ciudades también es en gran medida cosa del pasado. Y ahora es el momento de familiarizarse con el bono eléctrico más importante, la exención del IVA. El IVA en Noruega es del 25 por ciento y los compradores de automóviles eléctricos están exentos de pagarlo. Según una publicación del Gobierno noruego del 15 de octubre de 2025, este fuerte incentivo financiero debe ser ya abolido. En los Presupuestos Generales del Estado para 2026, el Gobierno ha anunciado una importante reducción de las anteriores exenciones fiscales, en concreto, con la exención del IVA para los coches eléctricos solo aplicándose ya a los vehículos cuyo precio sea de hasta 300.000 coronas noruegas, equivalentes a unos 26.000 euros. Anteriormente, el límite era de 500.000 coronas o unos 43.000 euros. Y, a partir de 2027, la exención se abolirá por completo. El ministro de Finanzas, Jens Stoltenberg, ha señalado que “teníamos el objetivo de que todos los turismos nuevos fueran eléctricos para 2025, y con una cuota de coches eléctricos del 95% este año, podemos decir que el objetivo se ha logrado en la práctica. Por eso es hora de poner fin gradualmente a los beneficios”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/gran-problema-se-enfrentan-ya-coches-electricos-en-europa_317813_102.html

Primer estudio de la DGT sobre los resultados de la medida Pues bien, ahora, más de 3 años después, el tema ha vuelto a la primera línea de la polémica, tras conocerse, debido a un informe publicado por Servimedia, el primer estudio de la DGT sobre el impacto de esta medida, basándose en los adelantamientos por la izquierda en vías convencionales de un carril por sentido y única calzada en 2019, 2023 y 2024 (2020, 2021 y 2022 se descartaron por ser años anómalos debido a la pandemia de covid-19). Ese estudio de la DGT concluye ahora que un 7% de las personas fallecidas en carreteras convencionales de un único carril por sentido y una sola calzada perdieron la vida en adelantamientos por la izquierda tanto en 2019 como en 2023 y 2024. Estos dos últimos fueron los dos primeros años completos tras la eliminación del margen de 20 km/h, por lo que desde Tráfico se considera que no ha significado un mayor riesgo de accidente al adelantar a menos velocidad… aunque tampoco demuestra que tenga un impacto positivo. Los estudios de la DGT son positivos sobre la eliminación del margen de 20 km/h al adelantar en vías convencionales con límite máximo de 90 km/h. Ante esta realidad, un grupo de diput*dos del PP ha registrado en el Congreso de los Diput*dos hasta 5 preguntas parlamentarias en las que inquirieron al Gobierno sobre el impacto de la prohibición de ese margen y si el Ejecutivo se planteaba “revertir esta situación” porque entendían que detrás de esa medida había “objetivos recaudatorios” para multar a conductores, según publica hoy Servimedia. El Gobierno confirma que no está justificada una revisión de la nueva norma La respuesta del Gobierno, a la que ha tenido acceso la agencia de noticias, se basa en el mencionado informe de la DGT y apunta a que se ha producido “una estabilidad general en el peso relativo de la maniobra de adelantamiento dentro de la siniestralidad” y que “la gravedad media de los siniestros durante adelantamientos no ha variado significativamente en comparación con la gravedad media de todos los siniestros en carretera convencional”. Según esta publicación, el Gobierno asegura ahora por tanto que, “como conclusión principal, se señala que la reforma legislativa que suprimió el margen de 20 km/h para adelantar en carreteras convencionales no ha llevado a un mayor riesgo de fallecer durante adelantamientos” y, por ello, “el Gobierno no considera en estos momentos justificada una reversión de la medida, ni tampoco la introducción de normas complementarias que permitieran una mayor velocidad en determinados adelantamientos”. La respuesta por tanto es clara: la eliminación del margen de 20 km/h en los límites máximos de velocidad en los adelantamientos de coches y motos se mantendrá en el futuro. Nada parece convencer a DGT y Gobierno de que esta medida puede resultar contraproducente para la seguridad en las carreteras… mal que no pese. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-aclara-si-mantendra-eliminacion-margen-20-km-h-adelantar-en-vias-secundarias_317816_102.html

20 de octubre de 2025 La DGT aclara si mantendrá la eliminación del margen de 20 km/h al adelantar en vías secundarias Más de 3 años después de eliminar a modo experimental el margen de 20 km/h en los adelantamientos de coches y motos en carreteras convencionales, la duda sigue latente: ¿mantendrá la DGT esta polémica medida o la eliminará finalmente? Tráfico aclara ya qué sucederá. La DGT aclara si mantendrá la eliminación del margen de 20 km h al adelantar en vías secundarias En marzo de 2022, la 19ª reforma de la Ley de Tráfico supuso la introducción de hasta 50 grandes novedades normativas entre las que, sin duda, una causó una especial polémica: la eliminación del hasta entonces margen de 20 km/h en la superación del límite máximo de velocidad para coches y motos al adelantar en carreteras convencionales. Entonces, desde la DGT aseguraron que se darían el plazo de un año para evaluar su eficacia y valorar mantenerla o no. Más de 3 años después, ¿qué sucederá? Tumbada en el Congreso en el primer recorrido parlamentario, pero recuperada en el Senado poco después y, finalmente, aprobada, el director de la DGT, Pere Navarro, ya aseguró entonces que no era “una medida para ganar votos, no es una medida popular, no es una medida populista quitar ese margen de 20 km/h para adelantar, pero la ley no está hecha para hacerse el simpático ni para ganar votos, sino para salvar vidas”. ¿Y se han conseguido? La DGT contenta con la medida; los conductores, no La primera gran polémica, y los primeros análisis, llegaron, en contra de lo anunciado inicialmente, en la primavera de 2024, justo dos años después de su entrada en vigor. Pere Navarro, aseguraba entonces que “los 90 km/h en velocidades convencionales nos sirvió para reducir en un 10% los fallecidos en este tipo de vías al año siguiente de su implementación”. Sin embargo, no opinaron lo mismo las principales asociaciones de automovilistas. La DGT sigue apostando por mantener la eliminación del margen de 20 km/h al adelantar coches y motos en carreteras secundarias. Dvuelta, por ejemplo, denunció entonces que el número de muertos en las vías interurbanas, que son básicamente las carreteras que están sin desdoblar y donde se aplica la medida, aumentó en 2023 en 21 personas respecto a 2022, es decir, un 3 por ciento. Pero, además, si se contemplaba el período que abarca entre 2019 y 2023, la asociación aseguraba que el incremento en fallecidos en carreteras secundarias era ya del 7%, con 52 personas muertas más. Dvuelta consideraba entonces que la medida no podía continuar y debería someterse a revisión, asegurando además que seguíamos “sin tener valoración, afirmación, confirmación o desestimación alguna sobre la controvertida medida” y considerando que, en realidad, tenía “naturaleza recaudatoria”, por la dificultad si no de controlar las sanciones con el cada día mayor número de radares de tramo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-aclara-si-mantendra-eliminacion-margen-20-km-h-adelantar-en-vias-secundarias_317816_102.html

Por lo que explicó el especialista, algunos talleres todavía no deben haber “cambiado el chip”, pues en The Doctor “llevan años abriendo coches que otros no se atreven. Incluso antes teníamos que pasar por el aro de los fabricantes de este tipo de coches”. Y a colación de esto último, también indicó que en los talleres oficiales “no tienen todavía suficiente capacitación para arreglar los vehículos eléctricos que venden”. ¿Qué se necesita para los talleres del futuro? Pues aquí el socio de The Doctor lo tiene bastante claro. Para empezar, cree que se debe realizar un cambio en la formación de los nuevos profesionales en la búsqueda del “técnico 4.0”. A esto pide también modificaciones en las normativas pues “no hay protocolos unificados de actuación, ni certificación oficial homogénea. El sector está por delante de la Ley. Y eso es un riesgo”. Foto de un taller clandestino Otros problemas que tienen los talleres Dentro del mismo congreso celebrado en Alicante se abordaron otra serie de problemas que tienen los talleres para garantizar su futuro. Más allá del comentario sobre los ilegales y clandestinos, el principal problema destacado fue la falta de mano de obra que sufre la profesión, lo que está dificultando encontrar profesionales con vocación que puedan relevar a las generaciones que pronto se jubilarán. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/talleres-espanoles-estan-preparados-mantener-reparar-coches-electricos_317845_102.html

20 de octubre de 2025 Los talleres españoles, ¿están preparados para mantener y reparar coches eléctricos? En un Congreso celebrado en Alicante se ha debatido si los talleres españoles están preparados para un futuro con un parque mayoritariamente eléctrico. Los talleres españoles, ¿están preparados para mantener y reparar coches eléctricos? Muchas veces ponemos el foco de la nueva movilidad eléctrica en los conductores, si es rentable pasarse a este tipo de motorizaciones, consejos para sacarles el máximo partido o incluso información sobre cómo recargarlos en vía pública. Aunque no podemos olvidarnos de otros protagonistas que también se verán afectados como son las fábricas o los talleres. Sobre estos últimos, nos hacemos aquí eco de unas palabras de Marcos Varela, socio del taller especializado en eléctricos The Doctor, comentó en el Primer Congreso de Automoción de la provincia de Alicante, celebrado en la sede de Fempa, y que fueron recogidas por Infotaller. Allí habló del presente de las reparaciones de este tipo de vehículos, cuáles son sus averías más habituales y cómo afrontan el futuro. El número de coches eléctricos todavía no es tan grande como para que existan talleres especializados Los talleres no están mayormente preparados Leído así puede sonar un poco catastrofista, aunque es el panorama que dibujo Varela de como está la situación de los talleres españoles en cuanto a la reparación de coches eléctricos. Porque claro, muchos pensarán que ahora no hay negocio suficiente para dedicarse en exclusiva a ellos, teniendo en cuenta que más o menos se aglutinan en nuestro país unos 170.000 matriculados, frente a un total de 25 millones. Uno de los primeros aspectos que quiso aclarar fue que los “coches eléctricos sí se rompen, y es por falta de mantenimiento. Y no es por dónde se espera”. Lo que quiso explicar uno de los socios de The Doctor es que ahora se ha pasado de centrarse en la mecánica a un ámbito en donde pesa más lo eléctrico y digital. Hay que olvidarse, por tanto, de aceite y correas, para centrarse en baterías, electrónica y software, señalando además que “este cambio ya está dentro de los talleres”. Revisión electrónica en un taller de Norauto FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/talleres-espanoles-estan-preparados-mantener-reparar-coches-electricos_317845_102.html

. Prueba Audi Concept C. El coche que redefine el diseño de Audi | Prueba exclusiva en los Alpes .

DIMENSIONES Y CAPACIDADES Largo / ancho / alto: 5,07 / 1,97 / 1,74 m Batalla: 2,99 m Peso en vacío: 2.460 kg Maletero: 563 litros Plazas: 5 MOTOR Y TRANSMISIÓN Tipo de propulsión: Híbrido enchufable Motor térmico: Gasolina 3.0 V6 turbo, inyección directa Potencia motor térmico: 340 CV (250 kW) Par motor térmico: 500 Nm (1.370-4.500 rpm) Motor eléctrico: 177 CV (130 kW) – 460 Nm Potencia combinada: 394 CV (290 kW) Par combinado: 600 Nm Transmisión: Automática Tiptronic de 8 velocidades Tracción: Total quattro PRESTACIONES Y CONSUMOS Aceleración 0–100 km/h: 5,7 s Velocidad máxima: 240 km/h Consumo combinado WLTP: 1,3 l/100 km Emisiones CO₂ WLTP: 29 g/km ESPECIFICACIONES PHEV Batería (tipo / capacidad): iones de litio, 25,9 kWh bruta / 22 kWh útil Autonomía eléctrica WLTP: 84 km Potencia de carga AC: 7,4 kW Tiempo de carga completa: 3,8 h (a 7,4 kW) Potencia de carga DC: No disponible EQUIPAMIENTO DESTACADO Asistencias a la conducción (ADAS): control crucero adaptativo, mantenimiento de carril, cámara 360º, aparcamiento automático Pantallas y conectividad: cuadro digital Audi Virtual Cockpit, pantalla central táctil 10,1", conectividad Apple CarPlay y Android Auto Confort y extras: suspensión neumática adaptativa, climatizador de 4 zonas, asientos calefactables, sistema de sonido Bang & Olufsen OTROS DATOS DE INTERÉS Etiqueta medioambiental DGT: 0 Emisiones Normativa de emisiones: Euro 6 Garantía: 3 años o 90.000 km (batería 8 años / 160.000 km) Ángulo de entrada / salida: 23,1° / 21,7° Fabricado en: Bratislava (Eslovaquia) FUENTE: https://soymotor.com/coches/audi/prueba-audi-q7-hibrido-enchufable

LOS RIVALES, ALGO MEJORES Si en la comparación con sus hermanos de gama no sale bien parado, contra sus rivales mantiene el tipo… con dificultad. Es más potente y más barato que el BMW X5 o el Mercedes GLE, pero sus dos rivales alemanes tienen más de 100 kilómetros de autonomía eléctrica y el Mercedes tiene además carga rápida a 60 kilovatios y versión Diesel híbrida enchufable. Si además de enchufable queremos las siete plazas, sólo Volvo ofrece esta opción en el XC90. En resumen, el Audi Q7 es un coche extraordinario… en versión Diesel. En híbrido enchufable no vale tanto la pena y deberíamos dirigir nuestros pasos hacia el Audi Q6 completamente eléctrico si queremos sólo cinco plazas. Si necesitamos las siete plazas e híbrido enchufable, dentro del grupo tenemos el Volkswagen Tayron y el Skoda Kodiaq, dos buenos coches, pero lejos de este Q7, un coche en el que el confort es extraordinario, de lo mejor para viajar con familia que hemos probado en los últimos años, pero con hándicaps que hacen difícil elegirlo. Audi Q7 híbrido enchufable FICHA TÉCNICA: AUDI Q7 S-LINE TFSIe QUATTRO (2024) DATOS GENERALES Marca y modelo: Audi Q7 Versión probada / acabado: S line 55 TFSIe quattro Precio desde (España): 97.530 € Segmento / tipo de carrocería: SUV / Todoterreno Rivales principales: BMW X5 PHEV, Volvo XC90 Recharge, Mercedes GLE PHEV FUENTE: https://soymotor.com/coches/audi/prueba-audi-q7-hibrido-enchufable

Las plazas traseras son enormes y muy cuidadas: asientos desplazables y reclinables, climatizador independiente –aunque con poca fuerza de ventilación–, cortinillas en las puertas – que quizás deberían ser eléctricas en un coche de cien mil euros—y, sobre todo, confort. Los asientos también son calefactables, lo que gustará a aquellos que viajan a esquiar, y el techo panorámico es muy grande y, por supuesto, con cortinilla y abrible. LA PARTE HÍBRIDA… 'JUSTITA' Y vamos por fin a la mecánica. El Audi Q7 55 eTFSI equipa un motor gasolina V6 de 3.0 litros y 340 caballos complementado con uno eléctrico de 177 para una potencia conjunta de 394 caballos. La parte eléctrica se alimenta de una batería de 22 kilovatios hora que le da una autonomía de 84 kilómetros. La suspensión neumática es de serie y la dirección trasera, una opción de solo 1.410 euros que vale la pena elegir si nos manejamos en parkings estrechos. Audi Q7 híbrido enchufable EN MARCHA, UN CONSUMO ALTO El problema es que, una vez arrancamos, en unos 50-60 kilómetros –incluso menos en carretera–, la batería se agota y tenemos un V6 3.0 tirando de 2.500 kilos, y claro, el consumo de gasolina se resiente. Yendo ligeros marca 13 litros y acariciando el pedal a velocidades legales, unos 11,8 litros cada 100 kilómetros. Como aprovechemos los casi 400 caballos tenemos un consumo digno del Lamborghini Urus, coche que, por cierto, comparte mucha ingeniería con este Q7. En marcha este Audi es una delicia, y si no miramos lo que gasta, es el rey de la carretera: rápido, confortable, seguro, equipadísimo… y silencioso. Pero en conjunto le gana con holgura el Q7 V6 TDI, que consume ocho litros cada cien kilómetros, y tiene siete plazas y hasta 867 litros de maletero. Audi Q7 híbrido enchufable FUENTE: https://soymotor.com/coches/audi/prueba-audi-q7-hibrido-enchufable

MUCHAS COSAS BUENAS Y eso es todo lo malo, porque por lo demás es un coche estupendo. Solo hay que ver su diseño, muy tecnológico, muy Audi y muy sofisticado: con unas luces preciosas en esta versión S Line que tienen un 'baile' cada vez que le damos al mando el coche que no tiene los coches más avanzados de hoy en día. Además, alumbran como pocos coches: mucho y bien, sin zonas de claro-oscuro, ni zonas de sombra en la noche ni reflejos importantes en la lluvia. Y es que con este coche hemos hecho más de 1.000 kilómetros, algunos de ellos con lluvia muy intensa o lo que es lo mismo, un viaje de ida y vuelta de Valencia a Granada, por autovía, incluyendo la peligrosa A-92. El aspecto sport y las llantas ya nos anuncian que Audi sigue marcando la pauta en este tipo de diseño, pero la línea general empieza a parecer veterana, lógico en un coche con diez años en el mercado. Audi Q7 híbrido enchufable A TODO CONFORT Eso sí, acceder al interior es una maravilla, las puertas tienen el toque final de cierre automático, cristales dobles y son enormes. Dan paso a un habitáculo de mullidos asientos tapizados en cuero, con rombos y perforados, porque son calefactables y ventilados y tiene regulación eléctrica, como la columna de dirección. eso sí, el parabrisas no está calefactado. Las pantallas interiores tienen un diseño muy trabajado, pero la inferior para el clima, de tipo táctil-háptico, es decir, en las que hay que apretar la pantalla con cada función, no es ni muy rápida ni muy intuitiva. En la consola, una palanca para el cambio automático de ocho velocidades permite mover el coche con facilidad y no equivocarnos al elegir adelante o atrás. Audi Q7 híbrido enchufable FUENTE: https://soymotor.com/coches/audi/prueba-audi-q7-hibrido-enchufable

18 Oct 2025 1.000 km con el Audi Q7 híbrido enchufable: es el rey de la carretera pero, ¿es mejor elegir el Diesel? Lanzado en 2015 y renovado en 2020 y 2024, la versión PHEV tiene 394 caballos El Q7 a la venta desde 85.220 euros, 97.530 en este S-Line etiqueta cero Con 84 kilómetros de autonomía eléctrica, pierde las dos plazas 'extra' y reduce su maletero Confort extraordinario pero consumo disparado en este versión, ¿mejor el Diesel? La autonomía eléctrica del Audi Q7 híbrido enchufable se queda algo justa en los tiempos que corren El Audi Q7 es, desde su lanzamiento, uno de los mejores SUV premium por su extraordinario tamaño, confort, siete plazas y la calidad de a marca alemana pero, ¿cómo se ha adaptado a las nuevas tecnologías como los híbridos enchufables? hora de probar a fondo el Q7 eTFSI S-Line Pues, vamos a ser claros desde el principio, no se ha adaptado muy bien. El Q7 híbrido enchufable pierde las siete plazas, reduce su maletero –adiós a dos de sus grandes cualidades– y consume muchísimo cuando se agota la batería –unos 12 litros cada 100 kilómetros–. Además, con la batería cargada, obtiene 84 kilómetros de autonomía homologada, que se transforman en unos 60 en el día a día, y como recarga a 7,4 kilovatios, no podremos recargarlo con rapidez para consumir menos en carretera. Para colmo, en el maletero llevamos dos pesadísimos cables de recarga, demasiado difíciles de manipular y que hacen que a la mínima excusa decidamos no recargarlo. Audi Q7 híbrido enchufable FUENTE: https://soymotor.com/coches/audi/prueba-audi-q7-hibrido-enchufable

El A2 (3,83 metros de largo; 1,67 de ancho y 1,55 de alto), ofrecía un generoso espacio para sus ocupantes a pesar de las reducidas dimensiones exteriores, y se producía en Neckarsulm, donde se construyeron nuevas instalaciones productivas para el A2, inauguradas el 15 de noviembre de 1999; el mismo día que los ‘Cuatro Aros’ desvelaba también el A2 1.2 TDI, pionero de cuatro puertas con un consumo de sólo 3.0 litros a los cien. A la largo de la vida comercial del A2 se propondrían en total dos motores de gasolina y tres gasóleos. Las dos versiones de gasolina montaban un bloque tetracilíndrico en línea, disponibles con cambio manual de 5 velocidades y tracción delantera; su consumo combinado se cifraba en 5,9 litros a los cien kilómetros. Los A2 diésel incorporaban motores tricilíndricos con inyección directa mediante bomba-inyector. Para el lanzamiento comercial —30 de junio de 2000—, se ofrecía un motor de gasolina y un TDI, ambos con 75 CV. Especialmente optimizado aerodinámicamente el A2 puede presumir de un sensacional coeficiente Cx de 0,25.AD Sensacional coeficiente aerodinámico. El A2 1.2 TDI, presentado a finales de 1999 y que salió a la venta en marzo de 2001, rendía 61 CV y consumía solamente 2,99 litros a los cien, merced a su motor turbodiésel de inyección directa e íntegramente fabricado en aluminio. Montaba un cambio automático de 5 velocidades, ‘solidario’ con un sistema electrohidráulico a modo de embrague. El uso de piezas adicionales de aluminio, llantas ligeras forjadas en aluminio especial y asientos traseros muy livianos, permitió reducir en 135 kilos el peso en comparación con la versión básica, hasta alcanzar una ‘romana’ en vacío de 855 kilos. Para optimizar aún más la aerodinámica, se cerraron parcialmente las entradas de aire frío en la parte delantera, a la vez que también se optimizaba el flujo gracias a las ranuras laterales y se estrecharon los neumáticos. También se adaptaron los embellecedores de los pasos de rueda y las cubiertas de las propias ruedas adaptadas, así como los paneles adicionales de los bajos de carrocería, obviando las turbulencias en el flujo de aire. Consecuencia: los ingenieros lograban reducir el coeficiente de penetración aerodinámica de 0,28 Cx del modelo básico a un sorprendente 0,25 Cx. En 2002, Audi añadiría un motor FSI (gasolina con inyección directa) de 1.6 litros a la gama; sus 110 CV permitían al A2 superar los 200 por hora de punta. A partir de 2003, los ‘Cuatro Aros’ ofrecerían una edición especial del A2 ‘colour storm’ en Amarillo Imola, Rojo Misano con efecto perlado, Azul Sprint con efecto perlado y Naranja Papaya. Interiores en tonalidades a juego, y detalles pintados en negro mate (techo y embellecedores de los pasos de rueda), capaces de crear un llamativo contraste. Los modelos incluso podían personalizarse con numerosos extras opcionales, además de con cuatro de las cinco variantes de motor, excepto el 1.2 TDI. En julio de 2005, ya se contabilizaban 176.377 unidades del A2 producidas en la planta de Neckarsulm; aunque el compacto premium las altas expectativas iniciales. Sin embargo, casi un cuarto de siglo después, este pequeño milagro del espacio sigue contando con numerosos admiradores: infinidad de conductores continúan apreciando su A2 como un compañero económico. Fiable y atractivo para su vida cotidiana. FUENTE: https://www.diariodeleon.es/monograficos/motor/251019/2063380/cuarto-siglo.html

Recibiría el apodo de «Light Green» por su color. Poco después, en el Salón de Tokio, pudo verse el «Light Blue», una variante en tres puertas del A12 con espacio de carga variable y techo solar retráctil: el A12 open end. Muy distinta sería la reacción del público a los dos prototipos: mostrándose —algunos— entusiasmados con el ‘rompedor’ diseño; a otros, no les convencería especialmente. Sin embargo, los desarrolladores sí esperaban que sus resultados generasen opiniones encontradas, recuerda veinte años después el jefe del proyecto A12, Harald Wester, en una entrevista con Dirk-Michael Conradt, autor de ‘Audi A2 – Hito y objeto de culto’. Wester señala en el libro: «Sí, todos lo teníamos claro desde el principio. El coche debía estar aerodinámicamente optimizado. Prácticamente dormíamos en el túnel de viento para lograr la aerodinámica perfecta». ‘Colour Storm’, personalizada paleta de colores en ediciones especiales del Audi A2.AD En noviembre de 1997, el Comité Ejecutivo aprobó la producción en serie. El estreno mundial del Audi A2 debía celebrarse nuevamente en el IAA. Apenas dos años más tarde. Un ambicioso plan, que diseñadores e ingenieros lograron cumplir con el calendario previsto; en el IAA de septiembre de 1999 se presentaba al mundo el definitivo A2 dispuesto para su producción en serie: el primer coche compacto de la historia reciente cuya carrocería estaba íntegramente fabricada en aluminio; la carrocería completa del A2, incluidas las 4 puertas y el portón trasero, pesaba únicamente unos 153 kilos, es decir, alrededor del 60% de la ‘romana’ de la carrocería de un sedán comparable con una carrocería convencional de acero. ‘Colour Storm’, personalizada paleta de colores en ediciones especiales del Audi A2.AD FUENTE: https://www.diariodeleon.es/monograficos/motor/251019/2063380/cuarto-siglo.html

19.10.202 Audi A2: Un cuarto… de siglo Enfoque premium en el segmento de acceso. Diseño sugestivo, avanzada tecnología y calidad de producción. El A2 1.2 TDI se convirtió en el primer automóvil de cuatro puertas del mundo en homologar un consumo de sólo 3.0 litros por cada centenar de kilómetros. Hace 25 años, el A2 rompió moldes [en los catálogos de los ‘Cuatro Aros’: enfoque premium en el segmento de acceso de los ‘Cuatro Aros’, diseño rompedor, innovadoras tecnologías y calidad productiva].AD Hace… 25 años. El Audi A2 polarizó opiniones. Con su innovadora carrocería de aluminio, este compacto —utilitario— era ligero, aerodinámico y eficaz. Disponible con hasta cinco variantes motorísticas, entre las que se contaba la versión 1.2 TDI que gastaba solamente 3.0 litros a los cien kilómetros. Desde 2003, la edición especial «colour strom» llamó la atención por sus exclusivos colores de carrocería. Tras cinco años en catálogo, Audi abrocharía la producción del A2 en 2005, contabilizando un total de 176.377 unidades fabricadas. Ahora, el innovador A2 ha encontrado una «segunda vida»: convertido en un clásico moderno de valor estable, contando con una pléyade de fieles seguidores que, aún hoy, se dejan ver en las carreteras como compañero en el día a día. Iniciada la década de 1990, el Grupo VW y Audi anunciaban su propósito de desarrollar un coche capaz de recorrer 100 kilómetros con apenas 3 litros de combustible y, poco después, arrancaban los primeros trabajos del proyecto: los diseñadores de Ingolstadt colaboraron estrechamente con los expertos del centro de aluminio de Neckarsulm para, en mayo de 1995, presentar el prototipo «Ringo», cuya carrocería ‘Space Frame’ (ASF) resultaba menos compleja que la del buque insignia A8, fabricado en gran medida artesanalmente. Stefan Sielaff (entonces responsable del estudio de diseño de Audi en Múnich) asumiría el proyecto dirigiendo el diseño interior, mientras que el belga Luc Donckerwolke se encargaría del exterior. Junto con el futuro jefe de diseño Gerhard Pfefferle, darían al ‘rolling cage’ Ringo una carrocería de dos puertas, muy cercana al diseño definitivo. A medida que avanzaba el desarrollo, se crearon dos estudios en clave de prototipo: uno se mostró en la IAA de Frankfurt (1997) y, además de la denominación provisional A12, Tampoco faltaron, en el catálogo del A2, algunas versiones especiales de carrocería.AD FUENTE: https://www.diariodeleon.es/monograficos/motor/251019/2063380/cuarto-siglo.html

Audi quiere crear un todoterreno para batir al Clase G FUENTE: https://es.motor1.com/photos/840576/audi-activesphere-concept-2023/#7056055_audi-activesphere-concept-2023 . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . Audi quiere crear un todoterreno para batir al Clase G FUENTE: https://es.motor1.com/photos/840576/audi-activesphere-concept-2023/#7056055_audi-activesphere-concept-2023 .

Audi quiere crear un todoterreno para batir al Clase G FUENTE: https://es.motor1.com/photos/840576/audi-activesphere-concept-2023/#7056055_audi-activesphere-concept-2023 . . . . . . . . . .

Foto: Audi Foto: Audi FUENTE: https://es.motor1.com/news/775529/audi-todoterreno-rival-mercedes-claseg/ Fuente: Autocar

19 oct 2025 Audi quiere crear un todoterreno para batir al Clase G Hace casi tres años insinuó que desarrollaría un todoterreno, pero ahora va en serio. Foto: Audi Han pasado casi tres años desde que el antiguo jefe de Diseño de Audi insinuara un posible rival para el Mercedes-Benz Clase G. Aunque el icono de los todoterreno sigue cosechando buenas ventas, la marca de los cuatro aros aún no ha presentado un competidor... ni tampoco BMW, aunque también está inmerso en un proyecto equivalente. Eso podría cambiar pronto. Si bien poco ha trascendido desde 2023, el jefe de Audi, Gernot Döllner, ha dicho recientemente a Autocar que "no renuncia a ese sueño" de un todoterreno puro. Curiosamente, el propio Döllner ha hablado de simplificar la gama Audi, pero esto no significa que vaya a eliminar modelos de nicho. En concreto, dijo a la publicación: "Funciona perfectamente tener una gama más centrada en el núcleo y, además, ofrecer algunos modelos de nicho para construir la imagen de marca y también para transferir nuevas ideas de un segmento de nicho a los productos principales. Funciona perfectamente y forma parte de nuestra estrategia" Foto: Audi Un modelo así serviría de buque insignia y permitiría a Audi implantar nuevas tecnologías, al tiempo que competiría en un segmento popular y rentable, no sólo para batallar contra el Clase G, sino también contra el Land Rover Defender. Ya en 2023, cuando Marc Lichte dijo que "hay espacio" para un modelo así, añadió que el 4x4, que supuestamente sería eléctrico, no se parecería a sus rivales alemán y británico. Sería "algo más", explicó. Ese "algo más" podría ser una oferta basada en la marca Scout para Estados Unidos. Un Audi basado en coches Scout podría permitir al fabricante de automóviles construir su rival en Estados Unidos, pero aún no hay nada decidido. Según Döllner, la cuestión es si Audi debe tener una fábrica dedicada en los EE. UU. o no, que es una decisión que dependerá "de cómo estamos alineados con el gobierno estadounidense". En cualquier caso, el directivo dice que deberíamos "permanecer atentos". Como ya te contamos (y tienes información más arriba en un enlace destacado), lo próximo de la marca alemana en modelos grandes es el Q9, que llegará para plantar cara al BMW X7 y el Mercedes-Benz GLS. FUENTE: https://es.motor1.com/news/775529/audi-todoterreno-rival-mercedes-claseg/ Fuente: Autocar

Precio medio de los combustibles a día 17 de octubre de 2025. Fuente dieselogasolina. Y es que la Unión Europea ya ha advertido de la aprobación de un nuevo Sistema Europeo de Comercio de Emisiones (ETS II) que, teóricamente ya a partir de 2027, impondrá nuevos certificados que encarecerán el precio de los combustibles en las gasolineras al gravar más las emisiones contaminantes de los productos. La Comisión Europea ha establecido cálculos y avisa de que el coste del litro de diésel y gasolina podría aumentar de aquí a 2030 nada menos que 25 céntimos de euro. El nuevo combustible E20, ¿el carburante del futuro? La nueva medida, que nace con el objetivo de reducir las emisiones en la UE cubriendo el transporte por carretera y los edificios, podría encarecer al menos un 25% el precio de los combustibles, por lo que la Comisión Europea ya está advirtiendo que es necesaria una aceleración en la transición a la movilidad eléctrica, mientras que algunas asociaciones de automovilistas europeos, como el ADAC, la mayor de nuestro continente, recomienda ya promocionar el nuevo combustible E20 que tendrá un precio incluso más competitivo que la gasolina actual dentro de unos años al no sufrir el aumento de tarifas al CO2. Gasolinera ya con surtidor de combustible E20. Sin embargo, volvemos al principio. A falta de que se confirmen todas estas regulaciones, es hora por fin de disfrutar del presente y de precios más contenidos que los que hemos vivido en los últimos años en las gasolineras. ¡Gran noticia! FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/precio-combustible-por-fin-ya-baja-cae-diesel-gasolina-pero-hasta-cuando_317670_102.html

17 de octubre de 2025 El precio del combustible, por fin ya a la baja: cae el diésel y la gasolina, pero… ¿hasta cuándo? “Carpe diem”. Es hora de aprovechar el momento y la realidad es que el precio de los combustibles en nuestras gasolineras sigue marcando mínimos. Sin embargo, nuevas regulaciones de la UE amenazan, a medio plazo, con volver a subir las tarifas. El precio del combustible, por fin ya a la baja, cae el diésel y la gasolina, pero… hasta cuándo Las buenas noticias siempre hay que celebrarlas… y aprovecharlas. Sobre todo, tras años de constantes evoluciones en sentido contrario, tras la pandemia del Covid, la guerra de Ucrania o los conflictos continuos en Oriente Medio. Por fin, parece que el panorama se estabiliza y los precios de los combustibles, por fin, fluctúan ya a la baja de manera constante. Así lo refleja ya al menos los últimos datos del Boletín Petrolero de la Unión Europea, que vuelve a mostrar una semana más una evolución a la baja de las tarifas. Tras días ya continuados de abaratamiento del petróleo y con el nuevo tratado de paz en Oriente Medio, el precio de los carburantes ha marcado una caída de más del 0,5%, retrocediendo las tarifas ya a niveles anteriores al verano. Así está el precio medio del litro de gasolina y diésel El último informe, por tanto, marca el precio medio del litro de diésel en 1,404 euros a mediados ya de octubre, tras descender exactamente un 0,56% en los últimos 7 días. Según otro indicador español, como el portal dieselogasolina.com, la tarifa en nuestro país se sitúa de media en los 1,401 €, incluso más bajo aún y confirmando su tendencia a la baja. Con estos precios, llenar hoy un depósito medio diésel de 55 litros pasa a costar unos 77,2 euros. Tanto el litro de diésel, como el de gasolina, marcan nuevos mínimos esta semana en las gasolineras. Por su parte, el Boletín Petrolero de la UE sitúa el precio medio del litro de la gasolina de 95 octanos en 1,473 euros, con un descenso del 0,54% en los últimos 7 días y confirmando también su abaratamiento por tercera semana consecutiva. En dieselogasolina.com, mientras, cotiza hoy de media a 1,474 €, ligeramente por encima pero muy similar. En su caso, llenar hoy un coche medio con depósito también de 55 litros tiene un coste de 81,01 euros, hasta 1,2 euros menos que hace un año Según los datos medios del país, las tarifas eso sí pueden llegar a ser notablemente dispares en toda España, en función a la zona en la que se reposte y al tipo de gasolinera. Por ejemplo, ya hay estaciones de servicio low cost que, en Canarias, Córdoba o Vizcaya, ofrecen precios del litro del diésel por debajo incluso de 1 euro, mientras que en Baleares, por ejemplo, ninguna baja de los 1,36 €. Aunque no tan acentuado, con la gasolina sucede algo similar, con establecimientos comercializando el litro a 0,95 € en Canarias, o a 1,24 € en Córdoba, pero con otros marcando mínimos por ejemplo de 1,41 € también en Baleares. La UE avisa de subidas en los combustibles de hasta el 25% La gran duda que surge sin embargo a esta hora para el consumidor es conocer hasta cuándo puede extenderse esta situación. De momento, parece estable y todo hace indicar que, salvo nuevos acontecimientos geopolíticos, puede prolongarse incluso algunos años. Sin embargo, a medio plazo se vislumbra ya una gran amenaza que, en teoría, llevará al precio del combustible a una gran escalada. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/precio-combustible-por-fin-ya-baja-cae-diesel-gasolina-pero-hasta-cuando_317670_102.html

Que no se repita, a ver si no vuelven los errores. Salu2

Precioso... a ver si se soluciona ese "problema" y lo disfrutas. Salu2.

La mecánica que emplean (compartida con otros modelos del Grupo VW, como el Cupra Formentor o el VW Tiguan) dispone de un motor principal que es un 1.5 sobrealimentado de 177 CV. Como complemento hay otro motor eléctrico que aporta 116 CV, para lograr una cifra de potencia total de 272 CV. En combinación con el cambio automático de seis velocidades, y a pesar de un peso cercano a los 1.900 kg, la aceleración de 0 a 100 km/h es muy buena, con solo 6,8 segundos. Con todo, lo mejor tiene que ver con la batería de la que los motores eléctricos toman su energía. Es considerablemente grande, con una capacidad máxima aprovechable de 19,7 kWh. El resultado es que, con una recarga completa, puede aproximarse a los 120 km de autonomía, de tal forma que para los trayectos del día a día se antoja como más que suficiente. Llegado el momento de cargar, dicha batería es compatible con ciclos de carga de 50 kW, pudiendo pasar del 10 a 80% en apenas 26 minutos. Esa buena autonomía eléctrica se agradece a la hora de afrontar viajes, porque luego el depósito de carburante es algo pequeño, con 45 litros. The everyday companion | The Audi Q3 Sportback Por cierto, resulta interesante que la gama conserve una alternativa de gasóleo, en concreto el excelente 2.0 TDI de 150 CV que, sin ningún tipo de electrificación, sigue siendo una muy buena opción por su relación entre prestaciones y consumos ajustados. En cuanto a los precios de este modelo, en la versión con carrocería tradicional arrancan en los 46.590 euros, alcanzando los 56.090 euros en la versión híbrida enchufable. Sin embargo, no es la más cara, ya que ese papel lo juega la versión de gasolina con 265 CV, que solo se vende con las terminaciones más deportivas y, por eso, parte desde los 62.810 euros. Como decíamos al inicio, la carrocería Sportback implica un aumento de precio de 1.900 euros, que se puede considerar una cantidad de precio muy razonable teniendo en cuenta su apariencia más llamativa y exclusiva. FUENTE: https://www.noticiasdenavarra.com/motor/2025/10/15/papel-juega-electrificacion-nuevo-audi-10217314.html

También es habitual en los Audi que ofrezcan una amplia gama de colores: hasta 11 se pueden escoger para los Q3, a los que se puede sumar cualquier pintura personalizada que desee el cliente a través del programa Exclusive… si bien suponen entre 3.500 y 5.500 euros de sobreprecio. En cuanto al interior, el salto en diseño respecto a su predecesor es, si cabe, más evidente. Buena parte ‘de culpa’ la tienen las pantallas de la instrumentación y la parte multimedia, que ganan protagonismo y pulgadas. De hecho, la primera mide 11,9”, que equivale a 30,2 cm de tamaño en diagonal, mientras que la segunda, en la consola central pero orientada hacia el conductor, alcanza las 12,8” (32,5 cm). Además, una tercera pantalla en forma de HUD (sistema de proyección de datos en la zona del parabrisas) completa la información que recibe la persona a los mandos. Algo que sorprende del puesto de conducción es el original diseño de los mandos ubicados tras el volante. Por primera vez en el Q3, en el lado derecho va integrada la palanca que activa el selector del cambio de marchas; el reposicionamiento de ese mando aporta ventajas, como que la consola central tiene una apariencia más despejada y ofrece un extra de espacio para llevar objetos (la cartera, el móvil, las llaves…), además de llevar instalada una superficie de carga inalámbrica para móviles. Las pantallas de la instrumentación y la parte multimedia, que ganan protagonismo y pulgadas. Cockpit Por concluir con el interior, la tecnología de la nueva generación de este Audi del segmento C-SUV contempla elementos como un equipo de sonido de alta gama de Sonos (con 420W de potencia máxima), un completo dispositivo de iluminación ambiental, el asistente virtual con Inteligencia Artificial para la parte multimedia (que funciona c on Android Automotive), posibilidad de incorporar un sistema de calefacción estacionaria (para calentar el coche en invierno antes de subirnos a él)... Pero como decíamos al principio, la electrificación va a jugar un papel importante en este nuevo Q3. Es cierto que en su antecesor ya existían variantes híbridas enchufables con la etiqueta ‘Cero’, incluso algunas micro-híbridas con etiqueta ‘eco’, pero gran parte de la gama se tenía que conformar con la etiqueta ‘C’ . Ahora, en el Q3 2025, hay importantes novedades en ese sentido, que son aplicables a ambas carrocerías del modelo. Para empezar, en gasolina, la versión más básica y posiblemente una de las más demandadas ya estará ‘hibridada’, dando como resultado un propulsor 1.5 turbo de cuatro cilindros con 150 CV, capaz de anunciar un consumo medio que ronda los seis litros. Por encima se va a emplazar un 2.0 en versiones de 204 y 265 CV que, curiosamente, no llevan esa tecnología para ayudarle a reducir los consumos, algo que vendría bien porque son las dos únicas variantes que cuentan con tracción total (el resto son de tracción delantera), y eso incrementa el peso. Eso sí, la versión de 265 CV se permite estar a la altura de muchos GTI, con su aceleración de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos. La mencionada electrificación se hace mucho más palpable en las variantes eHybrid. FUENTE: https://www.noticiasdenavarra.com/motor/2025/10/15/papel-juega-electrificacion-nuevo-audi-10217314.html